数年後、V-Stromの登場から、スズキは新しい1050DEバージョンを発表しました。これはこれまでで最もアドベンチャー志向のモデルであり、オフロード性能の向上に強く賭けています。エストレモスとアルト・アレンテージョが全国発表のために選ばれ、雑誌「モトシクリズモ」もそこにいました。
最初のV-Stromが登場したのは2002年で、その時は996ccのモデルで、かなりストリート向けのものでした。その後、いくつかのアップデートとバージョンが続き、常にストリートトレイルの同じコンセプトを維持しています。
今年、V-Stromは2つのバージョンが登場し、「スタンダード」XTが元の哲学を維持し、このDEバージョン（デュアルエクスプローラー）は、今回のエディションでテストしたもので、伝統を破り、このモデルの使用の幅を広げ、「他の道」を目指しています。
伝統は守るべきもの（ただし、そうではない）
アルミニウムのダブルクレードルフレームとV型2気筒エンジンは、V-Stromの伝統的な要素であり、この最新のバージョンにも引き継がれています。特に、スタンダードバージョンとDEバージョンのフレームには、ステアリングコラムの角度に関していくつかの違いがあります。
更新されたシルエットは、ブランドのもう一つのアイコニックなモデルであるDR800からインスピレーションを得ており、前面のラインは似ていて、現在はLEDの長方形のヘッドライトと、全体的にスリムで高い外観をしています。リアはかなりコンパクトで、狭い連続シートと、近日中に利用可能になるサイドバッグ用の控えめなサポートがあります。1050DEのフロントガラスはスタンダードバージョンよりも短いですが、良好な保護を提供し、基本的な工具を使って調整可能です。
伝統を破るのは、新しい21インチのホイールで、このモデルの歴史の中で初めてこのバージョンに搭載されています。
オフロードでのより良い挙動を目指す意図は、いくつかの技術的な細部に明らかです。
良い馬力
1037立方センチメートルは、107馬力の良好な出力を生み出すのに十分で、興味深いトルクと、いくつかのトリプルシリンダーの挙動を思い起こさせるような、あまり一般的ではない弾力性を持っています。このエンジンは新しいものではありませんが、前の世代の進化であり、スズキは鍛造ピストンとナトリウム充填の中空排気バルブに賭けて、作動温度を下げ、これによりこの動力ユニットのパフォーマンスを最適化しています。
モダンな6軸IMUセントラルユニットとライドバイワイヤアクセルにより、異なる出力特性を持つ3つのエンジンマップと電子制御の調整、さらにグラベルやオフロード走行専用の「G」モードが存在することが可能になりました。このモードでは、後輪の制御されたスリップを許可し、状況が「横滑り」し始めると介入します。
トランスミッションに関してもいくつかの新しい点があります：ギアボックスでは、1速と6速の比率が増加し、オフロードでのより広い運転範囲（1速の場合）や巡航速度での低回転（6速の場合）を可能にしています。最終的なトランスミッションも変更され、前のモデルの41歯の代わりに45歯の大きなギアを採用しています。
また、油圧アシストクラッチ（スズキクラッチアシストシステム）もいくつかの追加機能を持っています。スリップ機能に加えて、発進時にエンジンの回転数を調整するアシスト機能があり、エンジンが回転数を下げないようにします。
これらすべてにより、エンジンは非常にバランスが取れており、常に十分なパワーがあり、最大トルクは非常に早い段階から利用可能です。
新しいギアボックスは非常に適切に段階的に構成されているため、常に適切なギアが入っていると感じ、どのギアを使用しても常に良いレスポンスが得られます。
また、V-Stromシリーズで初めての双方向クイックシフターの導入も注目に値します。動作は非常に良好ですが、タッチがやや硬く、左ペダルに一定の力が必要です。
ダイナミックアドベンチャー
V-Stromが優れたツーリングバイクであることは秘密ではありません。
何年にもわたる進化により、モデルは洗練され、パフォーマンス、快適さ、そして美しさが向上しました。今回はDEバージョンで、浜松のメーカーはさらに一歩進み、オフロード性能が強化されたバイクを開発しました。
XTバージョンと同じフレームを基に、V-Stromが異なる地形に対応できる能力を高めるために、いくつかの変更が加えられました。フレームはステアリングヘッドのジオメトリが変更され、25.4°から27.3°に変更され、4センチメートル広いハンドルバーが使用され、オフロード走行時のバイクの安定性が向上しました。スイングアームも長くなり、地上高はなんと190mmに増加しました。これには、新しいカヤバサスペンションも寄与しており、完全に調整可能な43mmの逆フォークが170mmのストロークを持っています。工場出荷時のセッティングはテスト全体で非常に良好でしたが、標準的なセッティングは道路向けであるという印象が残ります。
リアセクションでは、168mmのモノショックはプリロード調整のみが可能です。
これらの重要な変更点を締めくくるのは、ホイールとタイヤです。スズキは初めて、前に21インチ、後に17インチのスポークホイールを採用し、非常に良好な感触を残したダンロップ・トレイルマックス・ミクストゥールタイヤで「包まれています」。
ブレーキは、310 mmのダブルディスクとラジアルマウントのモノブロックキャリパーを備えたトキコセットによって確保されており、オフロード使用のために切り離し可能なABSを備えた260 mmのリアディスクが補完されています。
高度な電子機器
S.I.R.S（スズキ・インテリジェント・ライド・システム）は、このモデルに搭載された運転支援のための電子機器のセットを示す略語です。
通常のABSやトラクションコントロールに加えて、運転や個人の好みに応じて設定可能な機能が含まれており、クルーズコントロール、エンジンマップ、傾斜や荷重に応じた可変アクションABS、上り坂でのスタートを容易にするために5秒間バイクを保持するヒルホールド、エンジン回転数が通常のアイドリング値を下回らないようにするための低回転アシスト機能が含まれています。
これらの機能とそれに対応するメニューは、両方のハンドルにあるいくつかのボタンによって制御され、直接日光が当たる中でも、全体のテスト中に良好な視認性を示した5インチのカラーTFTに表示されます。
情報が豊富で、見た目にも配慮された画面は、使いやすく、すぐに慣れることができます。特にアナログの外観を保つタコメーターの情報が気に入りました。円形のスケールと「針」があり、今日では珍しくなっています。メニューの使用は直感的で比較的簡単です。
電子機器について言えば、V-Stromにはインストルメントパネルの近くに便利なUSBポートが装備されており、シートの下には12V（ライターソケットタイプ）のソケットもあります。
結論
新しいV-Strom 1050DEは、実際にこのモデルの伝統を破り、より冒険的なユーザーにアプローチしようとしています。スズキは単に異なるホイールやサスペンションを取り付けるだけではなく、オフロードでの使用を最適化するために根本的な変更を行い、新しい利用の地平（およびユーザー）を確立しようとしています。
使いやすく、快適で、効果的な感覚が強く残ります。道路での使用には驚かされました。特にこのバージョンの特性にもかかわらず、ダイナミックな挙動はすべての面で模範的でした。前方の大径ホイールの影響が少し感じられますが、コーナーからコーナーへの移行が少し遅くなるものの、山の曲がりくねった道をエキサイティングなリズムで走ることを妨げることはありませんでした。オフロード（あまり走行はしていませんが）では、直感的な挙動で、「グラベル」モードがこの使いやすさに貢献しています。
運転姿勢と車内のエルゴノミクスは非常に快適で、ハンドルはさまざまな身長に適した距離と高さにあり、小さなフロントウィンドウは体の空気抵抗を驚くほど効果的に保護します。バイクは高く、252 kgという重量はやや重いですが、何らかの形で、数字が示すよりもはるかに軽く感じます。
オプション装備とアクセサリーのリストは広範で、ヒーター付きハンドル、異なる高さのシート、さまざまなタイプのプロテクション、冒険に出かけたい人にとって必須の荷物オプションが含まれています。
V-Strom 1050DEは、黄色、青、黒の3つのカラースキームで提供され、すでにブランドのディーラーで入手可能です。
SUZUKI V-Strom 1050DE
90° V型の二気筒エンジン、液体冷却
排気量 1037cc
出力 79kW (107馬力) @ 8500rpm
“`htmlバイナリー 100Nm @ 6000rpm
6速トランスミッション
アルミ製ダブルトレイフレーム
タンク 20リットル
フロントサスペンション 43mmの逆フォーク、170mmのストローク、完全調整可能
リアサスペンション スプリングプリロード調整可能なモノショック、168mmのストローク
フロントブレーキ 310mmのディスク2枚、ラジアルマウントキャリパー、ABS付き
リアブレーキ 260mmのディスク、切断可能なABS
フロントタイヤ 90/90 R21
リアタイヤ 150/70 R17
ホイールベース 1595mm
シート高 880mm
重量 252kg（走行状態）
希望小売価格 15,990 €
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