Ensaios e Comparativos

前の世代では、ホンダ CBR 650R が2021年にヨーロッパで最も売れた中型スポーツバイクとして際立ちました。評判を維持するために、私たちはマルセイユに向かい、2024年モデルの新機能を探求し、前回のモトシクリズモで紹介された新しいE-Clutch技術をテストし、よりスポーティな走行にどのように統合されるかを確認しました。 新しいホンダ CBR 650R は、わずかに攻撃的なイメージを採用し、筋肉質な外観とより際立ったラインを持つカウルを装備しています。4気筒エンジンは引き続き露出しており、モデルの特徴的な美的ラインを維持し、前方のLEDヘッドライトは再設計され、CBR 650Rの攻撃的な姿勢をさらに強調しています。 リアオプティクスユニットも変更され、今ではより攻撃的なセクションがあり、このスポーツバイクの他のラインと組み合わさっています。 出典: ホンダ エンジン 649 ccの直列4気筒エンジンは変更されておらず、12,000 rpmで95馬力、9,500 rpmで63 Nmの最大トルクを提供します。このエンジンは、低回転域での力強さと高回転域での活力で知られ、CBR 650Rの強みの一つです。バイクは即時トルクと高速道路での迅速な追い越しに十分なパワーを提供し、エンジンの低振動と高い燃費効率を維持しています。平均燃費は約4.9 l/100...

名前にnineTとある通り、これは新しいバイクです。前のバージョンから残っているコンポーネントはほとんどありません。前のバージョンから引き継がれているのは、何よりもそのシンプルさです。このバイクは、ただ乗って走るだけのものです。スタイルも、非常にスタイリッシュです。 一見すると基本的なバイクに見えますが、使用面ではその通りですが、このnineTは素晴らしいディテールが満載で、品質の高い細部が欠かせません。このバイクは、非常に正確に運転できるクラシックロードスターのカテゴリーに位置づけられます。そして、このバイクは文字通り私たちに感情をもたらします。最初に感じるのは、エンジンをかけたときの横揺れで、これはこのモデルの特徴的なものです。その後、トルクは驚くべきものです。加速することが楽しく、全てのパワーを感じることが楽しいです。しかし、最も感じられるものとは別に、この新しいバージョンの真の利点は他にあります。 © Markus Jahn / markus-jahn.com 現代性 一方で、このタイプのバイクはピュリスト向けですが、BMWは新しいピュリスト、新しい世代に目を向けています。彼らはカスタマイズの選択肢を楽しむことが好きです。つまり、基本バージョンはよりシンプルで、カスタマイズの可能性は今や大幅に増えています。今では、スマートフォンとの接続、ヒルスタート、クルーズコントロール、ヒーター付きハンドル、双方向シフトアシストなど、ブランドが提供する多くのオプションを追加することが可能です。 製品ディレクターのカリーナ・ヘフラーによれば、フレームによって制限されていたが、今の新しいフレームのレイアウトは、より多くのカスタマイズを可能にしています。また、例えば、エアボックスがシートの下に配置され、モデルの純粋でクリーンなラインを保ちながら、素晴らしいボクサーエンジンと組み合わされています。このモデルは三色で提供され、レトロな外観のバッグキットが用意されており、バイクから取り外したくないほどの見た目をしています。実物はさらに美しいです。 電子機器に関しては、特に‘Rain’モードが非常に便利な3つの運転モードがあります。このモードでは、このモデルの野生の馬が飼いならされ、アクセルがより穏やかになり、トラクションコントロールが通常または‘Road’モードよりも早く、より保守的に作動します。このモードでは、アクセルがバランスの取れた調整になり、エンジンブレーキが乾燥したトレイルとトラクションに備えています。‘Dynamic’モードはその名の通り、すべての中で最もスポーティで、加速がよりアグレッシブでスポーティになり、アシストはほとんど介入しません。そして、これらの3つのモードは、実際にバイクの挙動を変えるものです。 © Markus Jahn / markus-jahn.com モーターとパフォーマンス これは、空冷と油冷の1,170 ccエンジンで、最大出力は109馬力で、今では7,000 rpmで205...

450MTは今年最も期待されていたモデルの一つで、ついに試されました。非常に多目的で、美しく、楽しいバイクで、新たにライダーになった人々や、中国製の小排気量バイクに問題を感じないすべての人に捧げられています。実際、このバイクは多くの特徴を備えています。 確かに、経験豊富なライダーにとっては、450ccのトレイルは物足りないかもしれませんが、CFMOTOは800MTというモデルもラインアップに持っています。しかし、多くの人々にとって、特に高速道路での長距離走行を考えていない人々にとっては、このバイクは十分であり、（大きな）利点があります：価格は約6,000ユーロです！つまり、450MTは初心者向けのバイクですが、同時に冒険モデルとしても考えられています。ターゲット層は25歳以上ですが、その特徴から見ると、すべての年齢層や男女を魅了する可能性があると思います。例えば、オフロードの初めての冒険で小さな転倒をした際に、1,000ccのバイクを持ち上げるのは想像できますか？このバイクなら、はるかに簡単です！ 非常に多くの装備 CFMOTOは「冒険を生きる新しい形」と呼び、このフレンドリーなバイクは新しいライディング体験を提供することを目指しています。CFMOTOは装備と技術に手を抜いていません。そのため、地面から820mmのシート高（リアサスペンションのリンクのボルトを変更することで800mmに調整可能）を持ち、オプションとして870mmのシート高も用意されています。また、前21インチ、後18インチのチューブレスタイヤのホイールは非常に美しく、すべてのトレイルバイクがこれを持っているわけではありません。ステップはTT走行用に取り外し可能なゴムが付いており、便利な詳細としては、2つのUSB Type-CおよびType-Aポート、折りたたみ式のミラー、そして走行中に手で簡単に調整できるフロントウィンドシールドがあります。燃料タンクは17.5リットルで、給油なしで長距離走行が可能です。技術的には、サスペンションはKYB製で、両軸で調整可能で、地上高は220mmです。トラクションコントロールと2チャンネルABS（どちらもボッシュ製）が搭載されており、オフにすることもできます。計器類には5インチのTFTがあり、現時点では悪くないと思います！ 詳細について エンジンに関しては、スポーツバイクの450SRとネイキッドの450NKで既に知られている同じユニットが選ばれました。つまり、並列2気筒、液冷、スリッパークラッチを備えたエンジンですが、このMTの場合は前述のモデルとは少し異なる数値を提供しています。アドベンチャーバイクであるため（エアフィルターはアクセスしやすい位置、シートの下に設置されています）、メーカーは低回転域でのトルクを増加させることを選び、カムシャフトや吸気・排気システムを見直し、点火角度にも変更を加えました。その結果、最大トルク（42 Nm）は高くなり、6,500 rpmで利用可能ですが、最大出力は少し低下し、現在は31 kW（43 hp）で8,500 rpmとなっています。また、このエンジンはストロークも短くなっています。 前述のサスペンションについては、KYB製のユニットで、前方は41 mmの倒立フォークを使用しており、圧縮、伸び、スプリングプリロードを完全に調整可能（ストロークは200 mm）です。後方には、同様のストロークを持つモノショックがあり、伸びとプリロードの調整が可能です。ブレーキシステムはJ.Juanによって提供されており、320 mmの前ディスクは4ポッドキャリパーによってサポートされ、さらに240 mmの後ディスクがあります。走行時の最終重量は185 kgです。 電子機器に関して言えば、ABS（後輪のみ）とトラクションコントロールは切り替え可能であり、つまり、走行中でも右ハンドルのボタンを押すことで簡単にオフにできる、非常に迅速かつ実用的な操作です！もし、要素の一つだけを個別にオフにしたい場合は、計器のメニューに入る必要があります。安全上の理由から、通常通り、バイクの電源を切って再度入れると、TCSとABSは再び有効になります。装飾は2種類あり、どちらもとても素敵で、どちらもバイクの注文時にディーラーで選択すれば、上げたフェンダーまたはホイールの近くに配置することができます。これは素晴らしいことです！個人的には、下のエリアにフェンダーがある方が好きで、タイヤに関しては、このバイクはCST製のタイヤが装備されており、著名なブランドのよく知られたタイヤセットと非常に似たデザインです。 アクセサリーについても言及する必要があります。さまざまなプロテクション、より高いウィンドシールド、センタースタンド、サイドバッグなどがあり、近い将来、さまざまなアクセサリーが取り付けられたバージョンが登場することが期待されています。これにより、セットの最終小売価格がより魅力的になるでしょう。...

ヤマハはそのスポーツヘリテージモデルにおいて、優れたセンスを持つマシンを提供しています。技術的には市場で最も進んだものを提供していますが、その哲学は他の時代のものです。これらすべては、このXSR900 GPにおいて極限まで追求されています。このバイクは、かつての競技を想起させます。ここでウェイン・レイニーのYZR 500を思い浮かべることができますか？私たちもです。 https://www.youtube.com/watch?v=u47RJBmyO9w このスポーツヘリテージバイクのサブセグメントには、2015年以降、さまざまなヤマハのモデルが登場しています。特に美しいXJR 1300の最新バージョンから、より都市向けのSR400、さらにはクルーザー/SCRAMBLERのSCR 950まで多岐にわたります。近年ではXSRモデルが際立っており、現在ではスポーツヘリテージモデルの中で唯一の略称となっていますが、興味深い点があります。このXSR900 GPは、すべての中で唯一のスポーツバイクです。XSR900をベースに作られたスポーツバイクで、優れたトリプルシリンダーCP3エンジンを搭載し、その実力を証明しています。今はヤマハの豊かなレースの過去を思い出させる形に変身しています。 長年にわたり、さまざまなモデルを基にした有名なカスタマイズプロジェクトが数多く登場してきました。多くの場合、XSR700がベースとなっています。これは、ヤマハの販売の中でわずか10％を占めるスポーツヘリテージセグメントに属しています（ハイパーネイキッドセグメントは42％と最も大きいですが）。しかし、それでもこのセグメントはブランド内で非常に重要な位置を占めており、常に多くの情熱を生み出しています。そして、新しいモデルのプロジェクトが人々が思っているよりもずっと多くの時間を要するため、XSR900 GPに関するプロジェクトは何度も疑問視されました。主にCovid 19のパンデミックの影響で、物事が非常に複雑になり、ヤマハのヨーロッパと日本の間での共同努力によるリモート開発を余儀なくされました。幸運なことに、すべての問題は克服され、私たちはこの美しい最終結果に到達しました。写真やビデオで見ると良さそうですが、信じてください、実際に見るとさらに美しいです。 スポーティ 80,000台以上のスポーツヘリテージが販売された後、ヤマハはスポーツバイクと競技用バイクの本質に迫ることにしました。ブランドは特定のスポーツモデルや競技モデルに基づくのではなく、80年代と90年代のモーターサイクルの時代に焦点を当てました。この時期、ヤマハはGPで多くの成功を収め、ロバーツ、アゴスティーニ、ローソン、レイニーなどの名選手が活躍しました。ヤマハはXSR900をベースに、これらの懐かしいマシンを思い起こさせるバイクを開発しました。コンパクトなセットアップながらホイールベースはMT-09よりも55mm長くなっています。さまざまな美的ディテールは異なるマシンにインスパイアされており（知識のある人はすぐに識別できます）、全体のライディングポジションは素晴らしく、レトロな雰囲気を醸し出しています（カウルのトップやそれに付随する「スパイダー」、さまざまな固定具、フォークのトップなど）。ただし、TFTメーターと現代的なコントロールは例外です。 以前は、運転席がXSRよりも快適になりましたが、ネイキッドモデルの後部には、後部座席を隠すナンバープレート付きのレトロなカバーが追加されました。そしてもちろん、「GPの美学を損なわないために」、前方には非常にコンパクトな二重プロジェクターを備えたミニマリストのヘッドライトが取り付けられており、夜間の機能をテストする機会はありませんでした。また、2つの装飾には、5層の塗装が慎重に施されているという極めて細やかな配慮がされています。そして、セミカウル（完全なカウルは、さまざまな写真や動画で見たことがあるかもしれませんが、オプションです）に関しては、基本的にツーリングバイクであることに関連しており、このビジュアルのおかげでYamaha TRX850に非常に似てしまいました。覚えていますか？レーサーパッケージには、下部カウルが含まれており、ダークウィンドシールド、小型ナンバープレートホルダー、Akrapovicのフルエキゾーストが含まれています。 違い フレームとスイングアームはわずかに強化されただけですが、エンジンに関しては、このトリプルシリンダーは2022年に発売されたXSR900のEuro5に対してEuro5+となっています。数値は似ていますが、出力は119馬力、最大トルクは93Nmです。吸気系は見直され、ギアボックスも単にスムーズなシフトのために改良されています。既存のネイキッドモデルと比べて、シートポジション、ハンドル位置、ステップ位置が変わり、R7により似たポジションになっています。また、XSR900に対していくつかのサイズもわずかに変更され（例えば、トレイルが増えています）、全体で200kgの重さを持ち、サスペンションが多くの調整が可能になっています。ブレーキには新しいBremboポンプが採用され、KYB製のサスペンションは前後ともに圧縮の高・低速度調整ができる完全調整式です。 軽量なホイールにはブリヂストンのグリップ力のあるタイヤ（Battlax S23）が装着されており、電子的なアシストとしては、R1から派生した6軸IMUが7つの電子システムを制御しています。固定されたライディングモードは3つ（スポーツ、ストリート、レイン）、さらに2つのカスタマイズ可能なモードがあります。5インチのTFTインストゥルメンテーションでは、さまざまな背景を選択できます。私たちはガーミンのナビゲーション（ブランドのアプリとペアリング）を見ながら一日を始めましたが、その後、レトロなラインの美しいタコメーターを選びました。クイックシフターは第3世代のもので、疲れてきたときに目的地に到着するためのクルーズコントロールも完備されています！ 道、細道、そしてサーキット！...

KawasakiのZシリーズは非常に有名です。すでに運転免許を持っているが、非常にパワフルで重いモデルに挑戦することができない、または挑戦するつもりがない方々のために、明石のブランドはこのZ500を提案します。これは、より高い飛躍を夢見るための実用的なバイクです。このSEバージョンは最も装備が充実しています。 500ccの排気量は、世界中で最も有名なものの一つでした。近年は少し影を潜めましたが、長い間、世界スピード選手権の最高クラスにおいて素晴らしい2ストロークバイクとしても、多くのライダーの学校としても、通常は日本製のバイクである様々な実用バイクにおいても役立っていました。そして、20年前や30年前のバイクは（実際に）よりずんぐりして見えましたが、このZ500はより排気量の小さいモデルから進化してきたことに注意が必要です。ですので、これは本当に軽く、細く、運転しやすいバイクであり、新たに免許を取得した男性や女性にとっても適しています。 セグメント カワサキは今年、この排気量で強化されており、同じ並列2気筒エンジンを搭載したさまざまなモデルがあります。ナaked Z500、スポーツバイクのNinja 500、そして先月の号でテストされたクルーザーEliminator 500について話しています。特にZシリーズについて言えば、ここには現代的でスポーティな外観のナakedバイクがあり、通常は若い世代をターゲットにしています。このセグメントは、単気筒のZ125から始まり、Z400を経て今回テストしたモデルに至り、Z650（これらすべては2気筒モデル）を経て、さらに非常に高い性能を持つ4気筒バイクに続きます：よく知られたZ900を通じて、驚異的なZ H2へと続き、SEおよび/またはパフォーマンスバージョンもいくつかあります。 特徴 2024年モデルでは、エンジンが改善され、排気量は399ccから451ccに増加しましたが、名称は明確で、これは500です！最大出力は変わらず、33.4 kW（45.4 hp）の出力で、A2ライセンスの制限を考慮すると35 kWまで上昇させることが可能です。それでも、良いニュースがあります。なぜなら、この並列2気筒エンジンはアシストクラッチとスリッパークラッチを備えており、内部でさまざまな改善が施されたため、性能面では低回転と中回転域で非常に充実しており、常に生き生きとした反応を感じることができます。最大出力は9,000 rpmで発生し、最大トルクは6,000 rpmで42.6 Nmです。これらの数値は、最新の液冷エンジン、ダブルカムシャフト、シリンダーあたり4バルブを備えたものであり、6速トランスミッションを搭載しています。 前のZ400に対して、この500も外観が進化しました。従来の市街地用バイクの印象が薄れ、非常にスポーティな外観になり、ほぼZ900のように見えます。しかし、依然として非常に細く、軽量で、市街地での運転が非常に簡単なバイクであり、LED照明も改善されており、夜間の運転でその効果が感じられます。 私たちが試乗したのはZ500スペシャルエディションで、特有のカラーリングや、遠くからでもよく見えるホイールの装飾、さらには「ベリーパン」やアヒルのくちばしと呼ばれるもの、USB-Cポートの存在によって目を引きます。また、インストルメントパネルにも違いがあり、このSEモデルではLCDの代わりにTFTが搭載されていますが、それにもかかわらず、両方の計器は私たちのスマートフォンやカワサキのアプリと接続可能です。 エルゴノミクスとサイクリスティック Nesta...

カスタムバイクのセグメントは、近年大きな変化を遂げており、高級モデル専用から、より手頃なバイクにも広がっています。さらに、日本のメーカーやヨーロッパのブランドは、このセグメントでの存在感を強化し、さまざまな排気量の多様なオプションを提供しています。 このトレンドに従い、2024年にカワサキはその伝説の一つ、エリミネーターを復活させることを決定しました。1985年に初めて登場したエリミネーター500は、クラシックなスタイルと現代的な技術を融合させ、カスタムバイク愛好者やブランド自体の期待に応えます。 エンジンと特徴 カワサキエリミネーター500の心臓部には、Z400やニンジャ400で見られるバイクエンジンの進化版である二気筒エンジンが搭載されています。このエンジンは、その効率性と性能で知られています。排気量が451立方センチメートルに増加したことで、全回転域でより滑らかでリニアなパワーの供給を実現しています。 エリミネーター500を運転すると、45馬力を発揮するエンジンが穏やかで、高回転と低回転の変化を非常に効率的に受け入れることができることに気付きます。トルクの増加は明確で、スリップクラッチと相まって、この動力ユニットは特に都市環境で快適な運転を提供します。平均燃費は約4.5L/100Kmで、13リットルのガソリンタンク容量により、心配することなく250Kmを走行できます。 前部のサスペンションは120mmのストロークを持つ従来型で、アスファルトの不規則性にうまく対処します。後部のダブルショックアブソーバーを備えたサスペンションシステムは若干硬めで、快適性に少し欠けるものの、シートはその硬さを補っており、運転者にとって快適です。このサスペンションシステムは、中型クルーザーでよりスポーティな運転を試みる際に、その特性を発揮します。 フロント310mm、リア240mmのディスクブレーキは効果的な制動を提供し、エンジンとサスペンションの組み合わせと良く調和しています。 すべての人に 低いシート高を持つエリミネーター500は、地面に簡単に足を着けることができ、多くの運転者にとってアクセスしやすいバイクです。150mmの地上高、176Kgの重量、35KW未満のエンジン出力により、このモデルはA2免許を持つ運転者にとって優れた選択肢となります。 一般的なクルーザーとは異なり、ステップは前方に配置されておらず、エリミネーターを運転する際には脚をわずかに曲げた状態で乗ることができ、よりスポーティなキャラクターを強調しています。 フロントには18インチのホイールがあり、これから直面する長いストレートでの安全性と低速時の安定性を提供します。リアには、都市的なスタイルとこのクルーザーの個性を明確に伝える16インチの堂々としたホイールがあります。 テクノロジー パフォーマンスに加えて、最新のエリミネーターは理想的なライディング体験のための最新テクノロジーを搭載しています。 完全LEDの照明は昼夜を問わず視認性を確保し、モデルの美学に合わせた丸型のLCDデジタルインストルメントパネルは、すべての重要な情報を提供します。それでも、読みやすさを向上させるために、わずかに大きくなると良いでしょう。 さらに、Rideologyアプリを通じてスマートフォンをバイクに接続できる機能もあり、ライディング体験をさらに向上させます。 ベースモデルに加えて、カワサキはエリミネーターのSE（スペシャルエディション）バージョンも提供しています。この特別版は、独自のカラー、異なるヘッドライトカウル、ゴム製のフォークガード、ハンドルに取り付けられたUSB-Cポート、特別なステッチパターンのシートによってベースモデルと差別化されています。 最高のエンジン / トランスミッション /...

BMWがXRを発表した瞬間から、これは予想外のスタイルの組み合わせであると思いましたが、実際には全く意味があるものでした。2024年、私たちはMバージョンをテストし、さらに意味があることが分かりました！ これは背筋を伸ばして乗るスーパースポーツバイクです。実際に見ると圧倒されるほどで、その数値は自明です。0から100 km/hまでわずか3.2秒。世界で最も軽くてパワフルなクロスオーバーで、重さは220 kg、出力は201 hpです。そのウイングはM1000Rのウイングと同じダウンフォースを生み出します。そして、これは真のMです。非常に精密でありながら、トルクも豊富です。 走行の楽しさ このバイクはBMW Motorradのラインアップの中である意味誤解されています。多くの有名なGSの購入者はXRに乗ってみるべきです。これは全く意味のあるバイクです。世界中のGSの購入者は、道路を離れることがほとんどなく、このXRはすでに印象的なGSよりも曲がりやすいと保証します。この新しいバージョンの開発の焦点は前方の重量配分であり、そのキャラクターは強く、走行の楽しさは単純なテキストでは説明しきれません。 このバイクは品質を感じさせ、良いセンスを持ち、誇り高くBMWの中で独自のブランドのようなMであり、品質と独占性の証です。走行中、これは驚異的な精度に表れ、ブレーキのタッチとパワーは完璧に近いものです（誇張ではありません）。もしすべてのバイクがこのようであれば、私たちは完璧な世界にいるでしょう。目的の一つは、日常使用のための構造の利点を持ちながら、サーキットを走ることができると感じさせるいくつかのコンポーネントを持つことでした。 コンセプト このバイクの走行方法は、素晴らしい空力保護と多くのパワーが組み合わさっているため、速度の錯覚を与えます。私が慣れるのに最も時間がかかったのは、快適さと性能の関係です。通常はどちらか一方しか持っていないものですが、ここでは両方を実現しています。これは異なる、そして奇妙なコンセプトですが、機能しており、その方法は素晴らしいです... 法定速度の限界にすぐに達するのは非常に簡単です。120km/hで走行しているとき、80km/hで走っていると思っていました。ご想像の通り、私はここ数年で多くのバイクを試乗しています。直接のライバルとしては、例えばDucati Multistradaがありますが、これはほぼすべての良い要素を持つバイクのカテゴリーに入りますが、このXRの空力保護はそれよりも優れています。 これは目を引くバイクです。無関心でいることはほぼ不可能で、大きくて堂々としたバイクは、時には威圧感さえ与えます。しかし、少し時間が経つと、非常に乗りやすいことがわかり、さらに数キロ走ると、速く走ることがさらに簡単になります。完璧なバイクはありませんが、唯一の指摘として、操作系がバックライト付きであればよかったと思います。少なくとも、4方向ウィンカーの緊急ボタンはそうであってほしいです。しかし、唯一の批判がこれだけであれば、それは素晴らしいサインです！ このM 1000 XRを要約すると、こうなります：旅行から帰るときに全身が痛くならないスーパースポーツバイクです。 BMW M1000XR エンジン...

ホンダCB650Rは、日本のブランドの革新と品質への情熱の鏡であり続けています。2024年版は、再考されたデザインと改良された仕様を備えており、'ネオスポーツカフェ'スタイルを基盤としています。 ホンダの招待で、私たちはマルセイユに行き、新しいCB650Rのバージョンを体験し、ホンダが開発した最新技術E-Clutchを試しました。 外観において、違いはそれほど多くありませんが、目を引くものがあります。フロントヘッドライトはわずかに異なり、ラジエーターの保護装置やリアユニットも同様です。これらの変更により、CB650Rはより攻撃的で現代的な外観を持ち、モデルの美学を更新するだけでなく、空気力学と性能も向上させています。 新しいバージョンには、5インチのカラーフルTFTパネルが導入され、ホンダのRoadSync接続性を備えており、最先端技術を運転体験に統合しています。 エンジン CBは、649ccの4気筒エンジンを搭載しており、2024年版でもエンジンは変更されていません。この直列4気筒エンジンは、95馬力と63Nmのトルクを発揮し続けており、大きな新機能は、新しいオプションのE-Clutchシステムと組み合わせて使用できる可能性です。 サイクルスポーツにおいて、ダイヤモンド型のスチールフレーム、ショーワのSFF-BP逆フォーク、そしてショーワ製のリアモノショックが強調されており、これらはコーナリング時に必要な精度と安全性を確保します。都市での運転やツーリングペースでも、路面の不整をしっかりとフィルターして快適さを損なうことはありません。 フロントには、4ピストンのラジアルブレーキキャリパーと組み合わせた2つのフローティングディスクがあり、これらはすべての運転シナリオ、特に最もエキサイティングなシナリオに対応できる完璧なチームを形成しています。 しかし、最も注目すべき点とプレゼンテーションの主役は新しいクラッチシステムであり、これは非常に心地よい驚きでした！ 新機能 CB650RにE-Clutch技術を導入することで、ホンダはバイクの運転体験に新しい章を刻むことを目指しています。このホンダの革新は、クイックシフター、手動クラッチ、デュアルクラッチトランスミッションといった既知の要素を組み合わせています。E-Clutchシステムはわずか2キロの重さで、超コンパクトであり、クラッチやトランスミッションのハードウェアを変更することはありません。 このシステムの動作は非常にシンプルです：私たちは慣れている通りに通常の運転を行うことができ、ギアを変更したりクラッチポイントを作るためにクラッチレバーを使用する必要はありません。左足でペダルを操作するだけで、迅速かつ一貫してギアを変更できます。E-Clutchシステムはエンジンが始動すると同時に作動し、すべてのスタートおよび停止シナリオをスムーズに管理し、エンジンが「止まる」可能性を排除します。 快適さと楽しさに加えて、E-Clutchはフランスの道路で130 kmを走行する中で柔軟性を示しました。クラッチレバーをいつでも操作できるという事実は、最初の数キロメートルで安心感を与えました。このシステムは、ギアチェンジのためにペダルに必要な力を調整することで「操作感のレベル」を選択することも可能です。 価値がありますか？ わずか300ユーロのコストで、このオプションはCB650Rのようなバイクには非常に理にかなっています。マルセイユでのツーリング中、クラッチレバーを使用する必要性を感じることはなく、運転の楽しさを失うことはありませんでした。むしろ、都市部ではこのシステムが非常に快適で、交通渋滞にもっと落ち着いて対処するのに役立ちました。その後、運転シーンが曲がりくねった山道に変わったときも、このシステムは挑戦に応えてくれました！より積極的に運転中にギアを変える際、E-Clutchによって伝えられる感覚はクイックシフターに似ていましたが、ギアチェンジに制限はなく、常に完璧に機能しました。 CB650Rは2024年に赤、黒、灰色、ダークグリーンなどのさまざまなカラーオプションを提供し、顧客が自分のスタイルに最も適したものを選ぶことができるようにしています。このモデルの価格は9,100ユーロから始まり、E-Clutchを装備したバージョンを選択すると9,400ユーロに上昇します。 モデルの大ファンとして、私はマルセイユを離れ、CB650RがそのDNAをしっかりと持ち続けていることを確信し、日本の新技術に感銘を受け、ホンダの他のモデルにもプラスとなるだろうという確信を持っていました。 出典：ホンダ HONDA...

私たちは最新のKove 450 Rallyのプレゼンテーションに行ってきました。これは現在最も注目されているバイクの一つで、オフロードの世界で大きな話題を呼んでおり、アドベンチャーバイクセグメントを大いに揺るがすことを約束しています。 なぜでしょうか？ 10,100ユーロ（税金込み）の価格に加え、その魅力的な特徴が多数あるため、逆に「なぜではないのか？」という質問が難しいのです。批判者たちは中国製だと言うでしょうし、それは明らかに重要な問題ですが、その特性について話す前に、最後のダカールラリーにはこのブランドのバイクが6台出場しており - 多くの人がここ10年で最も過酷だと考えるレース - 全てのバイクが完走し、そのうち3台は問題なしで完走したことを忘れてはいけません。そしてご存知の通り、ダカールはバイクの欠点を露呈させるための素晴らしいレースです！ 強力なアーギュメント では、なぜこの中国製バイクにこれほどの騒ぎがあるのでしょうか？ それは、登録済みで、A2免許で運転可能で、3つの燃料タンク（合計29リットル）、42馬力の出力、90%の流体を含めて155kgの重さを持ち、ラリー用バイク特有のディテールを備えているからです。前面のカウルを外すための6つのクイックリリースピンがあり、シートは最も迅速に取り外せ、バッテリーとエアフィルターに即アクセスでき、カウル保護はカーボン製で、全体の構造は堅牢で効率的、そしてできるだけ実用的であるように設計されています。 サスペンション このバイクはサスペンションについて何かを教えてくれました。Yuanというブランドですが、ご存知ですか？知らない？私もです... プレゼンテーション中にその理由を説明されました。まず、これはアジアの大規模なメーカーであり、私たちは小さなヨーロッパの馴染みのあるブランドに慣れているからです。それから、Koveのスタッフはサスペンションに特定の特徴を求めており、大手メーカーにアプローチした際の回答は、カタログにある製品からしか選べないというものでした。Koveはこの回答に満足せず、Yuanと進むことを決定しました（Yuanは挑戦を受け入れ、特注の前サスペンションと後ろのショックアブソーバーを製造しました）。機能性と効果においては、KYB、Showa、WPなどの市場の最高の製品と同等です！バイクはまるで吸盤のようです... ほとんど何も調整する必要がありませんでした。スプリングのプリロード、伸縮、圧縮が完全に調整可能で、素晴らしいものであり、間違いなくこのバイクの最もポジティブな点（いくつかの中の一つ）です。そして耐久性については？全くわかりませんが、今のようにうまく機能し続けることを願って指を交差させています。 製造品質 バイクに近づくと、ほとんど全員が最初にしたことは、基本的にプラスチックを叩いて弱いかどうかを確認することでした。そして、皆の驚きは？弱くありません。その他のすべてと同様に、一見して品質があるように見えます。これを書くことを後悔しないことを願っていますが、例えば「コックピット」では、ブレーキレバー、クラッチレバー、スロットル、ギアシフターはかなり頑丈で、日本の厳しいテストを通過したように見えます！ 走行中 運転ポジションは自然で、まるで以前から知っていたかのように、すべてが適切な位置にあります。シートは長く、平らで、比較的狭く、硬さと快適さがかなり良いです。立っている時間が長いにもかかわらず、このシートの形状は、フルアクセルでの走行や快適な走行、さらにはパニックブレーキ時の後ろからの急ブレーキにも理想的です。...

ホンダ フォルツァ 350 とヤマハ XMAX 300 は、中型スクーターの中で最も興味深いモデルのいくつかを含むグループの一部です。魅力的なデザイン、豊富な収納スペース、低燃費で快適な走行性能が主な特徴であり、非常に魅力的な販売価格が加わります。そのため、世界中の多くの二輪車ユーザーに選ばれています！ 私たちはこれを何度も言ってきましたし、再度繰り返します。中型のマキシスクーター（300ccから400cc）は非常にバランスが取れており、私たちのお気に入りの一つです。多くの理由がありますが、特に高すぎず（運転免許が不要な125ccより少し高いですが、高速道路では「制限」されています）、非常に多用途で、通常は2つのフルフェイスヘルメットを収納できる大きなスペースを持っています。運転が非常に簡単で、経済的であり、日常的に都市で使用するのに最も適した二輪車であると言うことが一致しています。時折、郊外への移動も可能です。 このセグメントにはさまざまな提案がありますが、これらの2つの日本製モデルは、私たちの国や世界中で最も認知されているものの一つです。それでは、これらのプレミアムオートマチックの違いを見ていきましょう！ すべての好みに対応 いくつかのブランドは、2月号でテストしたZontes 350Eのように、装備と技術に非常に投資しています。他のブランドは、BMW C 400 Xのようにエンジンに関して非常に魅力的です。他のブランドは、勝っているチームに手を加えないため、何年もほとんど変更がありません。しかし、何よりも、さまざまな提案の中には、すべての価格帯と好みに合ったモデルがあります。また、このセグメントでは、スクーターが排気量を上げており、多くが300ccから350ccに移行しています。これはこのホンダのケースです。最近リニューアルされたXMAXは、300ccを維持しています。 違い これらのモデルは、単気筒エンジンを搭載していますが、数字で見ると、ホンダはより大きな排気量を提供することで、より多くの出力とトルクを提供しています。ただし、これはわずか1馬力と2.5Nmの差で、ゴールドウイングブランドに有利です。また、重量の面でもほぼ同等で、ホンダは184kg、ヤマハは183kgです。どちらも走行状態です。シートの高さについては、XMAXの方がわずかに高いですが、スクーターでは、停車時に足を地面に置くのを容易にするために、少し前に寄ることができることは既に知られています。燃料タンクはヤマハの方が少し大きいですが、どちらの場合でも、再給油せずに数百キロメートル走行できます。これは素晴らしいことです！さらに、両モデルはこのセグメントに伝統的なサイズの14インチの後輪と15インチの前輪を使用しており、タイヤのサイズも完全に同様です。 フォルツァ350は3年前の2021年に大規模なリモデルが行われましたが、今でも完全に現役であり、誰もが愛さずにはいられない非常に興味深い特徴を持っています。それは、トップクラスのツーリングバイクにはない電動ウィンドシールドです。ホンダのインストゥルメンテーションは、さまざまなデジタル情報を伴った2つの大きなアナログメーターを備えており、前方にはかなり大きなグローブボックスがあります。2023年にリモデルされたヤマハは、完全にデジタルなインストゥルメンテーション（Tech Maxバージョンではさらに充実）を持ち、2つのグローブボックスを備え、シート下にはフルフェイスヘルメット2つ分のスペースがあります。これは両モデルに共通しています。この荷物スペースに関しては、ホンダの1つのグローブボックスよりもヤマハの2つのグローブボックスの方が好ましいと言えます。ホンダのグローブボックスは深すぎて、内部に置いた物に手が届きにくくなります。両者ともにキーレスイグニッションを備え、スマートフォンとの接続が可能で、現代においてますます不可欠な機能となっています。トリプルチューニングのブランドの自動車についてさらに言えば、前の世代ではブレーキに多くの批判がありましたが、ヤマハはその点を改善し、レバーがより良いタッチを提供しています。 非常に多くの装備...