スズキはこれをスポーティなクロスオーバーと呼びます！私たちは、新しいGSX-S 1000GXの操縦で約245キロメートルを走行した後、日本のブランドに賛同すると言えます。このバイクは、特に技術的な面で、単なるハンドルの高いGT以上のものであり、このモデルではその多用途性がさらに簡単に見つけられます。2月の終わりに到着する予定です。
最近のEICMAでスズキの新製品の中にこのモデルを見つけたとき、少し驚きました。特に、このモデルは、どんなに称賛されても大きな販売数を保証しないことがわかっているサブセグメントに位置しているからです。トレイルバイクは、中型および大型バイクの中でほぼ全世界で支配的ですが、スズキのラインアップには良いスポーツツーリングモデルであるGSX-S 1000GTが存在するため、ニッポンブランドはそのモデルの性能の最良の部分とアドベンチャーツアラー（例えばV-Strom 1050）の多用途性を結びつけることを目指すクロスオーバーに投資しました。これにより、スポーティな運転を好む人々と快適な長距離走行を求める人々の両方を満足させることができます。その結果、エステティックが変わり、ドライバーはGTに比べてより快適になり、わずかに広いハンドルと38mm高く、43mmドライバーに近い位置でより垂直な乗車姿勢を得ました。
ステップとシートの間にはさらに15mmの余裕があり、シートはGTよりも35mm高くなっています（現在は地面から845mm）このモデルの地上高が大きくなったためで、サスペンションもより長いストロークを持ち、電子調整機能も提供されています。しかし、詳細を見ていきましょう。
エンジンと技術
忘れないでほしいのは、まだ裸のGSX-S 1000が存在するということですが、いずれにせよこのモデルはGTとV-Stromの間のスペースを埋めるもので、よりツーリング向けのエンジンによって活気づいています。私たちが話しているのは、999ccの直列4気筒エンジンで、11,000rpmで152馬力、最大トルク106Nmを発生します。このエンジンはGSX-R 1000 K5から派生したもので、すでに「古い」ですが、Euro5基準を満たすために適切に調整され、現代化されています。このオリジナルのGSX-Rと比べて、かなり多くのトルク（しかも広い回転域で分配されている）を提供し、アシスト付きスリッパークラッチも装備しています。この4気筒エンジンは180,000台が生産されましたが、実際にこのモデルを運転してみた後では、まるで今年発売されたエンジンのように感じるほど、その品質をまだ示しています！
技術面では、このモデルは「略語」で満載ですが、最も重要なことから始めると、SAES（スズキ先進電子サスペンション）を搭載したブランド初のモデルです。つまり、SRAS（スズキ適応安定化システム）と組み合わさったブランド初の電子サスペンションで、リアサスペンションの自動調整、安定化システム、アクティブダンピング制御を備えています。フロントスプリングのプリロードは工具で調整する必要がありますが、それ以外は完璧です。このバイクは最新の進化したSDMS-a（スズキアルファ運転モードセレクター）も搭載しており、インテリジェント制御TLRのいくつかの項目に分かれています：トラクションコントロール、「アンチウィリー」、およびスリップコントロールです。
座席は十分に快適ですが、日が暮れる頃には少し疲れていました。オプションリストには、運転手と乗客用のより柔らかい座席が見つかります。
計器類は非常に現代的で視覚的に魅力的です。右側のセクションには、選択した運転モード、サスペンションの調整、トラクションコントロールのレベルなど、すべての情報が表示されます…
GXの前部は非常に攻撃的ですが、あまり「ストリートファイター」の印象を与えません。ラインは使用されている技術に合致していると言えます。
ブレーキはモデルの性能、パワーとフィーリングに合致しており、さらに曲がりながら作動する高度なABSも備えています。
ウィンドシールドは十分な保護を提供しますが、正確な調整が電子的または手動でできれば良いと思います。ここでは工具を使っての小さな調整しかできません。
直列4気筒エンジンは素晴らしいです。低回転域からスムーズでありながら力強く、上の回転数まで非常に速く上昇します…
高品質のサイドバッグはGTのものと似ていますが、ここでもオプションとして提案されています。
排気システムは既に知られており、エンジンの歌声を楽しむことができます！
左のハンドルにあるコントロールはモデルのすべての技術を管理し、最も簡単な操作には2つのボタンがあれば十分です。このモデルはオプションの heated grips（加熱ハンドル）を装備していました。
ハンドプロテクションは標準装備で、GXの美学に非常に良く合い、寒さ、雨、そして偶発的な破片に対する追加の利点となります。
さらに、クルーズコントロールインテリジェントのようなシステムもあり、これは適応型ではなく、クイックシフターを使用してギアを変える際にアクティブなまま維持されます（双方向）。ブレーキに関しては、GTのブレンボキャリパーに加えて、適応型機能（いわゆる「コーナリングABS」）と下り坂でのブレーキ制御（「アンチダイブ」で、サスペンションの過度な沈み込みを防ぐ）も備えています。他のモデルでも知られているいくつかの電子的な快適機能も存在します。
アルミニウム製のダブルクレードルフレームと同じ素材のサブフレームを備えたバイクで、GTバージョンに似ており、リアセクションはサイドバッグを取り付けるために準備されています。空力的には、安定性を高めることを目的としたいくつかの前面の穴が特徴ですが、元々ボリュームのあるハンドプロテクションと三段階で調整可能なウインドシールドが装備されていますが、工具を使ってのみ調整可能です。
より多くの電子機器…
それぞれの運転モード、A（アクティブ）、B（ベーシック）、C（コンフォート）について詳しく説明すると、パワーは各モードに対して事前に設定されています（Cでは少なくなります）が、アクセルの反応は3つのモードで異なり、サスペンションの挙動や運転支援も異なります。この点で、トラクションコントロールは現在7段階（GTより2段階多い）あり、サスペンション（ショーワ製）はすぐにハード、中間、ソフトに設定されています。そして、荷重に応じてスプリングのプリロードを調整することもできる自動モードを使用することもできます。つまり、道路の不規則性に応じて1秒間に最大1000回調整される自動ではなく、従来のモードのように固定されたアクティブな設定を使用することができます。
ちなみに、スズキはSFRCという略称を持っており、他のブランドでも見られる「スカイフック」技術の一種で、システムはIMUと各軸のセンサーからの情報を組み合わせてダンピングを調整し、すべてのコンポーネントが安定し、大きな振動がないようにします。このシステムは、路面の状態が悪いほど効果を発揮します。これまで述べたすべてのことは、左ハンドルの近くにあるボタンで簡単に調整でき、メニューに入るような複雑な操作を除けば、すべての操作は非常に直感的で、走行中でも簡単に行えます（運転モードの切り替え、サスペンションの機能変更、トラクションコントロールの別のレベルの選択など）。
インストゥルメンテーションに関しては、6.5インチのカラーTFTパネルを備えたすべての電子機器の機能を確認できることができます。視覚モードは2つあり、自動的に明るさを調整します。また、App Suzuki myspinを通じてモバイル接続が可能で、これはGTおよびGXで近日中に改善されることがわかっています。
トップケースのサポートは標準装備ですが、スズキはそのリアケースを販売していません。また、ヒーター付きハンドルとセンタースタンドはオプション（サイドケースやいくつかのコンポーネントも含む）で、3つの異なるデコレーションで提供されるモデルです。
実際にはどうですか？
私たちは、数日前に（ほぼ）すべてを確認することができました。ほとんど常に濡れた道路でしたが、幸いにも、私たちの国を襲った豪雨の前日、同僚たちがGXで走行した日でした。アイデアは、カスカイスを出発し、シントラ、マフラを経由してモンテジュント山へ向かう、ほとんどが田舎道で、しばしば悪路の中を進むことでした。そして午後には、高速道路を利用して戻る予定でした。GXは重い声で目を覚まし、そこにトルク満載のエンジンがあることを感じることができます。しかし、条件が滑りやすく、交通量が多かったため、私たちは保守的なモードCで出発しました。このモードでは、アクセルの応答が滑らかで、サスペンションは絹のように感じられ、すべてを問題なく吸収します！運転ポジションは非常に簡単で快適に適応でき、ハンドルはちょうど良いサイズですが、一部のユーザーはこれが低すぎると感じるかもしれません。キロメートルが進むにつれて、他のモードや調整を試し、モードBがほぼ常に理想的であることに気づきました。これは、アクセルの感触が理想的（フィーリングはほぼ機械的に感じられる）で、中間的な運転支援が私たちの運転に影響を与えず、サスペンションは不規則性を非常によくフィルタリングしつつ、よりスポーティな運転時には優れた姿勢を保ちます。実際、このモデルの最大の美点は、（低回転では滑らかで強力、高回転ではスポーティな力強さを持つ）エンジンと素晴らしいサスペンションにあります。また、私たちの意見では、ほぼ基準となるクイックシフターが装備されており、選択した運転モードに応じて、ほぼ速くて滑らかです。
私たちはアクティブサスペンションモードも試しましたが、結局は自動的にサスペンションが道路の条件に瞬時に適応するものを好みました。例えば、木の根による起伏のあるゾーンを通る際にです。
あまり好まなかった点について話すと、まずはダンロップスポーツマックスロードスポーツ2のタイヤです。雨の中でのフィーリングが良くなく、温まるのに時間がかかる上、セット全体の機敏さを少し妨げているように感じました。また、中速域ではいくつかの振動があり、手にはあまり気になりませんが、ミラーが少し振動します。加熱ハンドルが標準装備されていれば良かったと思いますし、手動調整のウィンドシールドも欲しかったです。これにより、高速道路でかなり受け入れられるエアロダイナミックな保護が保証されましたが、身長の高いジャーナリストからはわずかな乱流があると不満の声がありました。最終的には、約245キロメートルを走行し、平均6.1リットル/100キロメートルという結果で、これは課せられたペースを考えると悪くありません。そして、座席はかなり快適に感じられたにもかかわらず、後部にわずかな疲労感がありました。
2月末に登場予定のバイクで、価格は約18,000ユーロで、私たちにとってはブランドの目的に合致しています：スポーティで多目的、快適なクロスオーバーです。ほぼすべての点が気に入りましたが、特にエンジンの動作とライディング性能が印象的でした。そして、新しいバイクにおいてなかなか得られない感覚、つまり非常に頑丈で質の高いセットであり、何万キロも問題なく走行できるという感覚を持ちました。しかし、そのマイルストーンに達する前に、できれば乾いた道路でGXを再び運転したいと思っています！
スズキ GSX-S 1000GX
エンジン 直列4気筒、DOHC、水冷
排気量 999 cc
出力 111.7 kW (152 cv) @11,000 rpm
トルク 106 Nm @9,250 rpm
ギア 6速
フレーム アルミ製ダブルクレードル
タンク 19リットル
フロントサスペンション ショーワ製倒立テレスコピックフォーク、電子調整、ストローク150 mm
リアサスペンション ショーワ製モノショック、電子調整、ストローク150 mm
フロントブレーキ 310 mmのディスク2枚、4ピストンのブレンボモノブロックキャリパー
リアブレーキ 240 mmのディスク、1ピストンキャリパー
フロントタイヤ 120/70ZR 17
リアタイヤ 190/50ZR17
ホイールベース 1,470 mm
シート高 845 mm
重量 232 kg
希望小売価格 (17,999 € 税込)
