A Honda CB1000F senta mais baixo do que a Hornet

No primeiro ensaio, publicado a 19 de outubro, a Honda CB1000F combina um motor de 1.000 cc com suspensões equilibradas, mas não inclui cruise control nem quickshifter bidirecional de série.
Frente à Kawasaki Z900RS SE, destaca-se pelo conforto das suspensões, enquanto a rival convence mais pelo som e pelos instrumentos clássicos.

O essencial

• O motor deriva da arquitetura da CBR1000RR de 2017, adaptada à base da Hornet.
• As suspensões Showa foram elogiadas pelo conforto e pelo equilíbrio entre os 2 eixos.
• O assento fica a cerca de 795 mm, mas a posição pode deixar os joelhos dobrados aos condutores altos.

A Honda CB1000F recupera o aspeto da CB900F, mas a discussão vai além da nostalgia. No primeiro ensaio, publicado a 19 de outubro, o equilíbrio das suspensões convence mais do que na Kawasaki Z900RS SE, enquanto o som do motor favorece a rival.

Quem a ensaiou não ficou totalmente convencido de preferir a Honda à Kawasaki. A base da CB1000F, como a Motociclismo apurou, vem da Hornet, com um motor cuja arquitetura deriva da CBR1000RR de 2017. A Honda adaptou esse conjunto para privilegiar uma resposta utilizável e uma sonoridade evocativa das antigas motos com carburadores.

Honda CB1000F e a história

A linhagem passa pela CB750 Four de 1969 e pela competição de resistência com a RCB1000. Dela nasceram as CB750F e CB900F, com continuidade visual entre o depósito, as tampas laterais e a traseira.

A pintura Wolf Silver Metallic, com faixas azuis, recorda a CB900F de Freddie Spencer dos anos 80. O farol redondo usa iluminação por díodos emissores de luz (LED), mas o ecrã de transístores de película fina (TFT) de 5 polegadas destoa da inspiração clássica. Os instrumentos redondos da Z900RS SE encaixam melhor nessa receita.

Na interpretação de quem a ensaiou, a cobertura plástica entre o depósito e o quadro serve para esconder os corpos de borboleta, ao contrário dos carburadores visíveis nas antigas CB.

Motor cheio, resposta irregular

O motor tetracilíndrico refrigerado a líquido tem árvores de cames específicas e distribuição ligeiramente desfasada entre o par de cilindros 1 e 2 e o par 3 e 4. A Honda juntou condutas de admissão de 140 mm, com diâmetros de 40 e 50 mm, e um silenciador de 3 câmaras.

Quem já a conduziu encontrou uma ligeira hesitação antes da entrega mais forte, seguida de bons médios regimes. A admissão e o escape agradam, embora a Z900RS SE tenha vantagem na afinação sonora. Quem a ensaiou não conseguiu identificar com segurança uma diferença no som causada pelo desfasamento da distribuição.

O acelerador eletrónico responde suavemente à abertura, mas fechar depressa o punho provoca uma desaceleração algo brusca no modo Sport. Os modos Standard, Rain e User suavizam esse comportamento. A caixa tem 6 velocidades, embraiagem assistida e deslizante e transmissão final por corrente.

Suspensões equilibradas

O quadro de aço de dupla trave é partilhado com a Hornet SP, mas o subquadro é específico para passageiro e bagagem. A Honda declara cerca de 214 kg em ordem de marcha.

A forquilha Showa de funções separadas e pistão de grande diâmetro (SFF-BP), com 41 mm, permite regular a pré-carga, a compressão e a extensão. Atrás, o monoamortecedor com sistema Pro-Link permite regular a pré-carga e a extensão. No primeiro ensaio, a afinação confortável manteve o equilíbrio entre os 2 eixos, sem necessidade de ajustes.

A travagem dianteira combina pinças radiais Nissin de 4 pistões com discos flutuantes de 310 mm. Atrás há um disco de 240 mm e uma pinça de 1 pistão.

Segundo a Honda, os tubos de borracha foram escolhidos pela expansão, que determina o tato da manete. A resposta inicial é suave, mas adequada à estrada, e o sistema antibloqueio dos travões (ABS) em curva intervém discretamente. Uma unidade de medição inercial de 6 eixos apoia a eletrónica.

Conforto com limites

O assento fica a cerca de 795 mm, aproximadamente 15 mm abaixo do da Hornet, e o guiador sobe cerca de 30 mm. A posição é direita e descontraída, mas os joelhos ficam algo dobrados, sobretudo para condutores altos. Os poisa-pés vêm da CB1000GT e o depósito leva cerca de 15,9 litros.

A CB1000F tem controlo de tração, travão-motor ajustável e Honda RoadSync, mas os menus do ecrã revelaram-se pouco intuitivos. O ABS não pode ser desligado, mesmo com o controlo de tração desativado. Faltam cruise control e quickshifter bidirecional de série.

Nos Estados Unidos, o preço anunciado equivale a cerca de 9 440 euros, ao câmbio de 19 de outubro. Em andamento, a CB1000F recompensa comandos suaves e trajetórias cuidadas mais do que uma condução agressiva.

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Perguntas e respostas

Honda CB1000F ou Z900RS? Onde ganha e perde a Honda?

No primeiro ensaio, o equilíbrio das suspensões convence mais do que na Kawasaki Z900RS SE, enquanto o som do motor favorece a rival. Os instrumentos redondos da Z900RS SE também encaixam melhor na receita clássica.

A Honda CB1000F tem cruise control e quickshifter de série?

Faltam cruise control e quickshifter bidirecional de série. A CB1000F tem controlo de tração, travão-motor ajustável e Honda RoadSync.

Qual é a altura do assento da Honda CB1000F?

O assento fica a cerca de 795 mm, aproximadamente 15 mm abaixo do da Hornet. A posição é direita e descontraída, mas os joelhos ficam algo dobrados, sobretudo para condutores altos.

Fotografia: sala de imprensa da marca, https://hondanews.eu/eu/en/motorcycles/media/pressreleases/548459/26ym-honda-cb1000f

Duarte Chaves

Motociclismo  ·  10 artigos

Recebeu a primeira moto, uma KTM, do avô, quando tinha 19 anos, e ainda a tem. Agora está a descobrir os automóveis. Ainda muito jovem, continua a aperfeiçoar o que sabe sobre este mundo, mas a paixão, essa, já a tem toda. Nos tempos livres gosta de surfar.

Colaborador do Motociclismo. Faz parte da equipa da Rose & Lemon Productions, que produz o Motociclismo, o AutoGear e o M Sports.

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