旅行の能力を向上させることを目指して、アフリカツインアドベンチャースポーツは今年重要なアップデートを受けました。最も話題になっているのは19インチの前輪の装着ですが、エンジンも改善され、トルクが向上し、全体的な快適性も向上しました。今やより洗練されたダイナミクスを持ち、さらに快適で運転しやすくなったアドベンチャースポーツは、さすがホンダです！
アフリカツインの歴史は1986年にNXR 750から始まり、ダカールで4回も優勝したバイクです。1988年からは、ライダーは地形に応じて21インチまたは19インチの前輪を選ぶことができました。このモデルが1988年にXRV 650アフリカツインの創造にインスパイアを与え、その後排気量が750ccに増加し、2001年までに73,000台以上が販売されました。2016年にアフリカツインが完全にモダン化されて復活し、その直後にアドベンチャースポーツバージョンが作成され、これまでのさまざまなバージョンに手が加えられました。2024年に向けて、ホンダはアフリカツインの2つのバージョンを発表します：前輪21インチのベースバージョン（近日中にテスト予定）と、オフロードを無視せず、前輪19インチ、標準装備の電子サスペンション、低めのシートなど、よりストリート向けの特性を持つこのアドベンチャースポーツです。
いくつかの興味深い事実
2021年以降、アドベンチャースポーツモデルは世界的にアフリカツインモデルの半分以上（約55％）を販売しています。このモデルファミリーは2016年からほぼ常にホンダのラインアップで最も売れており、2016年以降、ヨーロッパでの登録台数は10万台を超えています。数字の話をすると、販売されたアフリカツインの中で、DCTバージョンが引き続き最も人気があり、2023年のアドベンチャースポーツ販売の約63％を占めています。
何が変わったか
エンジンに関して言えば、1,084 ccの並列2気筒エンジンは、7,500 rpmで同じ75Kw（約102馬力）の出力を発揮し続けていますが、最大トルクは5,500 rpmで112 Nmに上昇しました。これは、低回転域での7％の改善であり、特にエンジン内部の新しいコンポーネントによるもので、圧縮比が上昇しました。具体的には、再設計されたクランクシャフトとコンロッド、わずかに変更されたピストンの表面、そしてより大径の吸気管が含まれています。さらに、燃料噴射システムも改善され、排気システムはより軽量で効率的になったため、中回転域での応答性が向上しましたが、排気量やエンジンの径対ストローク比には変更はありません。
DCTシステムについてですが、2010年にホンダのVFR 1200Fで初めて導入されて以来、年々進化してきました。2024年には新しい油圧制御が導入され、特に低速時のスロットル制御をスムーズにすることで、システムの使用を容易にすることを目的としています。さらに、IMUと組み合わせて、一連の数学的な公式を通じて、システムはコーナーの検出能力が向上し、結果としてオープンロードでのギア比の選択がより良くなりました。
よりストリート向け
サスペンションに関しては、フレームをそのままにして、ホンダは今や標準装備としてショーワEERA（電子制御式）サスペンションを搭載しています。前部フォークは45mmで、リアモノショックと組み合わせることで、前210mm、後ろ200mmのストロークを提供し、地上高、重心、シート高を少し下げました。サスペンションには複数の動作モード（ハード、ミッド、ソフト、オフロード、ユーザー）があり、選択した各運転モードに適応します。これらは、地形の運転に応じてミリ秒単位で常に適応しています。新しい点は、今やライダーが走行中に4つの異なるプリロードレベルを選択できるようになったことです。
最大の新機能の一つは、Adventure Sportsに19インチのフロントホイールが追加されたことです。タイヤは110/80-R19で、これは運転者により良いフィードバックを提供し、より敏捷性を高め、強い加速やブレーキング時の安定性も向上させることを目的としています。シートはわずかに狭くなり、快適性が向上しました。また、サスペンションの変更により、すべての人がアクセスできるようになり、初代Adventure Sportsとは大きく異なります。現在、シート高は835～855 mm（調整可能）で、もしそれでも難しい場合は、より低いものを選ぶことも可能です。これらのサスペンションの調整により、ホイールベースは5 mm短縮され、地上高も低くなり、トレイルも短くなり、これにより道路での敏捷性も向上します。重量は243 kg（DCTバージョンでは10 kg増加）で、タイヤに関しては、Adventure Sportsは実績のあるブリヂストンのBattlax Adventure A41を装備しており、優れたストリートタイヤですが、購入時にはミシュランのAnakee Wildのアドベンチャータイヤを選ぶことも可能です。
フロントカウルとウィンドシールドは再設計されました。空力保護は良好ですが、調整がもう少し簡単であればよかったです。アフリカツインのブランドイメージは維持されていますが、空力を改善するためにフロントセクションが変更されました。
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計器類は変更されず、非常に充実していますが、一部の情報にアクセスするのは少し混乱します。
DCTの有無でいくつかのバージョンを試しました。デュアルクラッチトランスミッションはこの世代で若干改善されました。
左のハンドルの近くには多くのボタン（多すぎる）があり、すべての機能にアクセスする方法を理解するのに時間がかかります。
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運転席のシートが変更されました。より快適で低くなり、助手席も広々としています。
高品質の電子サスペンション、良好なブレーキ、そして今や19インチのホイールが前方に装備されており、アスファルト上でのダイナミクスに利点をもたらしました。
外観に関しては、新しい装飾に加え、前面が少し異なり、より良い空気力学を実現しています。具体的には、ヘッドライトの横にあるサイドオープニングが、ハイウェイでの運転時に運転者の腕や肩から空気を逸らすことを目的としています。また、手動調整可能なフロントガラスは新しい素材（Durabio）で製造されており、見た目は似ていますが、ホンダによれば、耐久性が高く、成形可能で、摩耗に対する優れた特性を持っています。
他の特徴
新しいことではありませんが、6.5インチのカラーTFTディスプレイが搭載されており、さまざまな背景が選べ、Apple CarPlayおよびAndroid Autoと互換性のある接続性があることを言わなければなりません。そして、現在のモデルにはすべての電子アシストが引き続き搭載されており、カーブでのABS、7段階調整可能なトラクションコントロール、「アンダーボンディング」、クルーズコントロール、カーブ時の照明、ブレーキ時の緊急灯、オートキャンセル機能付きのウィンカーがあります。運転モードについても変更はなく、従来のツアー、アーバン、グラベル、オフロードに加え、すべての安全パラメータがボッシュの6軸IMUによって制御される2つのユーザーモードがあります。もちろん、ブレーキに関しても、実績のあるニッシン製のセットが使用されているため、変更はありません。ダイナミックな部分に移る前に、旅行、アーバン、アドベンチャー、ラリーの4つのアクセサリーパッケージが用意されており、カフェでさらに美しいアドベンチャースポーツを見せるためや、世界一周旅行を目指すためのコンポーネントがそれぞれの好みに応じて存在しています！
道路上で
このプレゼンテーションは非常に良い形で始まりました: ポルトガルのアルガルヴェで行われたため、飛行機で旅行する必要がありませんでした！ 基地はアルブフェイラ近くの素晴らしいホテルに設置されており、1日で約200kmを山道、市街地、オフロード、そして「炭を掃除する」ためだけの高速道路を楽しみながら走りました。天候も良く、サスペンションとエルゴノミクスの変更は出発前にすぐに感じられました。同時に、大きなトレイルバイクの操縦席にいる感覚はありましたが、足を地面に置くのは簡単です。運転ポジションは自然に素晴らしく、すべてが簡単で、ホンダらしい良さがありますが、コントロールや計器に関しては別です… メニュー内の特定の項目にアクセスするために必要なボタンが多すぎて、ステップも多すぎます。将来のオーナーは数日または数週間後にはこれらのコントロールとTFTに慣れるかもしれませんが、常にバイクを乗り換えている私たちジャーナリストにとって、このシステムがどれほど混乱を招くものであり、市場で最も直感的とは程遠いことを理解しています。
地面にぴったり
アルブフェイラ周辺を低速で走行している間に、DCTの動作に改善が見られないことをお伝えします。引き続き素晴らしい仕事をしていますが、発進時やギアの切り替え時のもたつきがよりスムーズになったとは感じませんでした。また、山道でのカーブの検出に関しても動作の違いは感じられませんでした。確かに、システムがますます良くなるための微細な改良が行われており、長期的に運転するドライバーが楽しめるようになるでしょう。
すぐに気づくのは、19インチのフロントホイールがアドベンチャースポーツのダイナミクスにどれほど寄与しているかということです。特に、ペースが速く、路面が良好な場合においてです。古くからのアフリカツインは21インチのホイールを持ち、常に良いコーナリング性能を発揮し、私たちに自信を与えてくれましたが、ここではより良い「フィーリング」を得られ、まるで踏みしめているもの全てを理解しているかのような、より高い安全感を感じることができます。実際、昼食の休憩中に前のモデルを試乗する機会があり、その同じ運転感覚を味わいました。新しいバイクは、コーナーとコーナーの間をより速く、機敏に移動でき、路面の感覚が向上し、コーナーでのグリップのために常に（実際に常に）より多くのゴムが利用できるように感じます。
同様に、低回転および中回転域でのエンジンの性能向上も顕著で、今やバイシリンダーエンジンは約4,000/5,000 rpmでずっと怠惰でなくなり、運転の楽しさが増し、例えば追い越しを行う際の容易さも向上しています。
座席は触った感じでは柔らかくはありませんが、私たちは疲れを感じることなく、始めた時と同じように一日を終えました。道路を走る際にはウィンドシールドを最も低い位置にしていましたが、高速道路ではほぼ最高の位置にしました。その際、保護が非常に良いと感じました。最も高い位置では私の目の高さ（私は約1.68mの身長です）に達するため、少し下げることにしました。ここでさらに一つの詳細ですが、このスクリーンは手動で調整可能ですが、両側からの調整が必要なため、走行中に調整するのは簡単ではありません。片手での使用のために中央での調整が理想的です。
すべてが簡単で快適
電子サスペンションはこのモデルの大きな利点であり、私たちの運転スタイルやコースに最適に適応するために調整する必要はありませんでした。ツアーモードをオンにして大部分の時間を過ごし、荷物のないドライバー用にプリロードを設定したところ、サスペンションは優れたセッティングを示しました。舗装面が滑らかな時もあれば、悪路がさらに複雑にする場合でも同様です。オフロードセクションではサスペンションの快適さを感じましたが、条件が少しでも複雑になると、メニューに入って一部の電子機器をオフにする必要があることを忘れないでください。そうすればアフリカツインは問題なく進化できます。午後、ホテルに戻る際に、マニュアルトランスミッションのアドベンチャースポーツに乗りましたが、これは少し奇妙に感じました。というのも、長い間、従来のトランスミッションのアフリカツインに乗っていなかったからです。個人的には、多くの購入者と同様に、デュアルクラッチトランスミッションのバージョンを好みます。これはより実用的で、同時に迅速な運転を可能にします（システムのインテリジェンスを信頼できない場合はパドルを使用することができます）。しかし、特にオフロードでの使用が多い方々は従来のトランスミッションを好むことを理解しています。
アフリカツインアドベンチャースポーツは、日常生活や旅行、道路や未舗装の道で非常に快適で多用途な使用に必要なすべてを引き続き提供しています。今では、より「充実した」エンジンと、アスファルト上でのさらに洗練されたダイナミクスを備えています（特に足が短い人にとって運転が簡単になっています）。したがって、ホンダによる変更は再び成功を収めました！
ホンダ CRF1100L アフリカツイン アドベンチャースポーツ
パラレルツインエンジン、8バルブ、水冷
排気量 1,084 cc
出力 75 kW (102 hp) @7,500 rpm
トルク 112 Nm @5,500 rpm
ギアボックス 6速 / DCT
フレーム スチールチューブラーフレーム
タンク 24.8リットル
フロントサスペンション ショーワEERA倒立テレスコピックフォーク、45mm、電子制御、ストローク210mm
リアサスペンション ショーワEERAモノショック、電子制御、ストローク200mm
フロントブレーキ 310mmディスク2枚、4ピストンラジアルキャリパー
リアブレーキ 256mmディスク、2ピストンキャリパー
フロントタイヤ 110/80-R19
リアタイヤ 150/70-R18
ホイールベース 1,570 mm
シート高 835-855 mm
“`htmlPESO 243 kg / 253 kg (DCT)
P.V.P. (から) 19.240 € / 20.365 € (DCT)
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