ネイキッドバイクは近年、顧客が大胆なデザイン、キャラクター、そして大きな興奮を求める中で、ますます人気を集めています。特にハイパーネイキッドはその傾向が強いです。モンスターとMT-09はそのすべてを兼ね備えていますが、両者の数値が均衡しているにもかかわらず、実際の走行ではかなり異なります！
筋肉質で攻撃的な美学、機敏で効率的なサスペンション、そして豊富なトルクとパワーを持つエンジンが、ハイパーネイキッドの特徴です。これらのバイクは、スーパースポーツバイクやより小型のネイキッドバイクからの支持を受けており、「ここ」、ハイパーでは強い興奮と、どこに行っても目を引く何かを見つけられると確信しています。
この比較に登場する両方のバイクは2021年に大幅に改良されました。実際、単なる改良以上のものでした。ヤマハとドゥカティの両方が多くの改善を受けましたが、特に長い歴史を持つモデル（モンスター、すでに30年の歴史があります！）が、イタリアのブランドのいくつかの伝統を破ったのです。
トレリスなし
通常、ドゥカティ・モンスターはさまざまな排気量のオプションがありましたが、現在は900cc、正確には937cc（前の821ccバージョンに対して）だけになりましたが、従来通りの構成、11度のL型ツインエンジンです。排気量の増加に伴い、出力は2馬力（Euro5の制約でそれ以上は出ません）増加し、現在は9,250rpmで111馬力、トルクは86Nmから6,500rpmで93Nmに大幅に増加しました。エンジンブロックも軽量化され、全体の機動性が向上し、新しいシャシーと相まって、モンスターの最大の変化となっています。このモデルは、ボローニャの典型的なチューブラートレリスフレームを常に「さらけ出して」いました。
チューブは小型のアルミフレームに置き換えられ、エンジンが一体となっており、スーパーバイクのパニガーレに似ていますが、伝統からは大きく離れたため、一部の純粋主義者を失望させました。それでも、全体の重量は18kg軽くなり、より強力なエンジンと現在の最高のスーパーバイクの1つに基づくシャシーにより、新しいモンスターは非常に魅力的です。外観は典型的なドゥカティで、印象的な燃料タンクが最も重要な要素で、他の部分はミニマリストですが、ほぼ完璧に形が調和しています。LEDのデイタイムランニングライト付きのフロントヘッドライトは以前よりも楕円形になり、ウィンカーはフレームに非常によくフィットし、カラーディスプレイのTFTインストゥルメントパネルは新しいものですが、電子機器にはさらに多くの機能があります。3つのライディングモード（スポーツ、ツーリング、アーバン）、3レベルのABS、コーナーABS、8レベルのトラクションコントロール、ウィリーコントロール、ローンチコントロール、バイ方向クイックシフトを備えています。
ブレーキはブレンボのラジアルキャリパーとポンプによって制御されており、ライディングポジションはより快適になるように変更され、ハンドルはライダーから65mm近くなり、ステップは10mm低く、35mm前方に配置されています。これにより、ライディングポジションはより直立でリラックスしたものとなっています。色は典型的な赤と黒の2色があります。
トリプルシリンダー!
2013年にヤマハのダークサイド・オブ・ジャパンのコンセプトと共に登場して以来、MT-09は日本のブランドの販売を伸ばすモデルの一つとなっています。他のMTシリーズと共に、私たちの国で30%以上の販売増加に寄与しています。2013年に登場した後、2017年と2021年に改良され、ここでテストしているバージョンに至りました。このMT-09の第3世代は、CP3エンジンの3気筒のストロークを増やすことで、より正確には42ccの排気量が増加し、Euro5を満たしながらもさらにパワフルになりました。出力は10,000rpmで119馬力に増加し、トルクも増加し、7,000rpmで93Nmとなっています。ブロック内のすべてが新しく、カバーからコンロッド、ストロークを増やしたクランクシャフト、15%の慣性を持つ鍛造ピストン、異なる吸気および排気通路を持つシリンダーヘッドまで、すべてが刷新されました。さらにパワフルになっただけでなく、1.7kg軽量化され、インジェクターの位置も変更され、空気導入システムが廃止され、よりエキサイティングな音を出すために吸気と排気に変更が加えられ、1速と2速のギア比も長くなりました。
フレームは2.3kg軽くなりましたが、横剛性は50%増加し、ステアリングコラムは30mm低くなり、エンジンの取り付け角度は5ºより垂直になり、バイクの前方の挙動を改善しています。また、穴あきアルミサブフレームは1.5kg軽くなりましたが、スイングアームとアルミホイールも軽量化され、全体の重量は189kgの走行状態になっています。KYBの完全調整可能なフォークは39mm短くなっています（ステアリングコラムが30mm下がったため）、そして伸縮およびプリロード調整可能なショックアブソーバーがありますが、リアサスペンションのリンク比は少し変わりました。ライディングポジションはハンドルが高くなったためわずかに異なりますが、ハンドルもステップも調整可能です。
ブレーキはニッシンのラジアルキャリパーが担当しており、ボッシュのABS 9.1MPを搭載していますが、さらに多くの機能があります。電子制御では、ライドバイワイヤのアクセルが変更されており、新しいIMUは6軸で、R1のものよりもコンパクトで、コーナリングトラクションコントロール（TCS）、スライドコントロール（SCS）、ウィリーコントロール（LIF）、4つのアクセルモード（2はスタンダード）、そしてカラーディスプレイのTFTメーターを提供しています。また、クイックシフターも完璧に機能し、両方向で使用でき、パネルで使用準備が整ったかどうかとその方向を知らせてくれます（加速時には緑の上向き矢印が点灯し、減速時には下向き矢印が点灯します）。もちろん、照明は完全にLEDで、非常にアグレッシブな美学を提供し、3つの異なるデコレーションが用意されています。
異なるスタイル
2台のバイクの異なるスタイルを理解するために専門家である必要はありません。ドゥカティは攻撃的ですが、クラシックではない保守的なスタイルであり、一方でヤマハはさらに攻撃的で、「ヘンタイ」的なアバンギャルドなジャンルです。カスカイスの魅力的な女の子と郊外の「砲弾」！ライディングポジションも異なり、ドゥカティでは体が少し前に傾いており（過度ではありません）、足は後ろに、ハンドルはヤマハよりも広く、イタリアのバイクから移るとより「垂直」に感じます。
モーターは、近似値にもかかわらず、非常に異なります。イタリアのバイシリンダーは滑らかですが、回転数の全域ではありません。また、回転数の上昇は日本のバイクよりも直線的ではありません。イタリアのギアボックスは正確で、段階的に良く調整されています。エンジンのモードも同様ですが、スポーツモードでは、ゆっくり走行しているときにアクセルの感触が最初の動きで過敏すぎる感じがします。一方、ツーリングとアーバンモードは少し「遅延」が多めです。日本のCP3は非常に活発で、利用しやすく、より強力に感じます。アクセルの感触はどのモードでも素晴らしく、特にモード1では非常に正確で直接的な反応がありますが、遅い状況でも急激ではありません。クイックシフトは両方のバイクで完璧に機能しますが、ヤマハにわずかな利点があります。
サイクリングでは、どちらも非常に正確で、特に私たちが写真撮影を行った曲がりくねった道路の滑らかな舗装ではそうです。カーブは彼女たちの得意分野で、どちらも大きな安全感と精度を持っていますが、ここではドゥカティがわずかに優位に立っています。おそらく、運転姿勢がホイールベースが長く感じさせるからかもしれません。ブレーキングと全体的な操作感は、ドゥカティとヤマハという2つのブランドにしては素晴らしいもので、驚くべきことではありません。サスペンションの挙動も非常に良好で、ペースが速くなっても問題ありません。舗装が不規則になると少し硬すぎる感じがしますが、正直なところ、私はこの方が好みです。なぜなら、より多くのアグレッシブな走行が可能で、驚かされることが少ないからです。燃費は、提供される性能に対して低く、ドゥカティでは平均約5.4l/100 km、ヤマハでは5.6l/100 kmと、測定器で確認したところです。ドゥカティのメーターは視認性が高く、ボタンの操作もヤマハのものより簡単で、右側のスイッチには走行中には精度が低いホイールがついています。
両方のバイクのシートは十分に快適ですが、どんなハイパーネイキッドでも、ヨーロッパ旅行のために設計されているわけではありません。しかし、長時間乗っていてもお尻が痛くなることはありません。
イタリア vs 日本
非常に競争の激しいファイナルでは、ヤマハが私たちにより多くの感覚を与えてくれます。これは、スムーズでありながら非常にパワフルな3気筒エンジンのおかげです。他の部分は異なりますがバランスが取れていますが、最終的には価格差も判決に影響を与え、約2,000ユーロの日本車に対する優位性があります！
さらに独自性が高い – SPバージョン
私は中型ネイキッドバイクのファンとして、この仕事に喜んで参加しました。この2台のバイクには当然のことながら長所と短所がありますが、まずモンスターから始めると、サイズがますますミニマルになっているのは事実で、これは街中では良いことですが、821の古いモデルに比べていくらか威厳や魅力を失ったように思います。サスペンションはシンプルですが非常によく機能しており、どのドゥカティもそうであるように、もっともっと曲がりたくなります。エンジンは良好な性能を提供しますが、マフラーは常に少し抑えられているようで、性能や運転の楽しみを制限しています。
MT-09には運転の楽しさが欠かせません。これはスーパーモトの要素を持つネイキッドバイクで、常にもっとアクセルを求め、少し誇張した運転を求めているようです。外観には魅力を感じませんが、エンジンは素晴らしいです。一方でサスペンションはしっかりしていますが、完璧でない路面では時々少し跳ねることがあります。だからこそ、ヤマハは初めからMT-09 SPをラインナップに加えており、これは装飾だけでなく、フロントのサスペンションが改善され、リアにはOhlinsのモノショックが装備されている特別なバイクです。さらに、黒いDLCコーティングのさまざまなコンポーネント、陽極酸化処理されたアルミニウム仕上げのスイングアーム、クルーズコントロール、そしてダブルステッチのプレミアムシートも備えています。これらすべてが、12,750ユーロという非常に受け入れやすい価格で提供されています。
モンスターについてですが、SPバージョンが市場に登場したばかりです。外観は非常に魅力的で、ベースモデルを考えさせない多くのコンポーネントを備えています。独自のカラースキームに加えて、完全に調整可能な金色のOhlins NIX30フォークがあり、ベースバージョンよりも0.6kg軽量です。さらに、認証済みのTermignoniエキゾースト、赤いシート、タンクにDucatiのロゴがあります。ブレーキに関しては、最上級のBrembo Stylemaキャリパー（同様に軽量）を搭載しており、リチウムイオンバッテリーも軽量で、合計で2kgの車両重量を減少させます。SPはまた、ステアリングダンパー、Pirelli Diablo Rosso IVタイヤを装備し、すべての電子機器は運転モードのレベルで再キャリブレーションされており、ウェットモードも存在します。モンスターSPの価格は15,595ユーロに達しますが、個人的には、このバイクの装備を考えると、本当に頭を失いたくなるほどです！
