A Yamaha poderá estar a seguir a Honda no mundo das motos turbo com assistência eletrónica, como revelam estas patentes.
Patentes registadas pela Yamaha mostram que a fábrica de Iwata está a considerar o uso de sistemas de turbo eletrónico (E-turbo), com uma potencial nova moto equipada com motor CP3 a caminho.
A Honda causou sensação na EICMA no ano passado quando apresentou o seu conceito V3, uma configuração inovadora com um sistema de aspiração ainda mais interessante. Em vez de turbo ou sobrealimentação convencionais, a Honda V3 utilizou um turbo eletronicamente acionado – e a Honda pode não estar sozinha a pensar em utilizá-lo.
A nova patente da Yamaha mostra uma moto naked, com um perfil semelhante a uma das máquinas da empresa equipadas com motor CP3. Não são revelados muitos detalhes técnicos, com as imagens a mostrar onde e como o sistema será integrado na moto e como as admissões, coletores e sistemas de energia serão posicionados.
Porque é que os fabricantes consideram E-turbos em vez de métodos convencionais?
A mudança para E-turbos é parcialmente impulsionada por regulamentações de emissões cada vez mais rigorosas. Com regras cada vez mais restritivas que os fabricantes devem cumprir, extrair desempenho de 1.000cc de motores de cilindrada muito menor é uma abordagem muito sensata.
E embora possa estar a pensar, “bem, porque não usar simplesmente um turbo normal?” Os turbos convencionais instalados em moto trazem os seus próprios problemas técnicos. Para começar, o espaço é premium numa moto, muito mais do que na indústria automóvel. Recorrer a um E-turbo significa que pode, dentro do razoável, posicionar a parte operacional do sistema num local optimizador para tirar o máximo partido da embalagem esbelta da moto
Os turbos convencionais, que são mais comummente acionados pelos gases de escape do motor, também têm duas outras desvantagens. Calor e atraso. Acionados por gases de escape, os turbos podem atingir temperaturas superiores a 1.000 graus celsius, e tanto calor sendo emitido por um componente, em algo tão pequeno como uma moto, pode ter grandes efeitos secundários. Os turbos acionados por escape também sofrem de algo chamado atraso do turbo, que é uma situação onde o turbo só dará potência total quando a turbina no turbo estiver à velocidade – ou ‘engatada’ se estivermos a usar terminologia coloquial. Pense no atraso do turbo um pouco como conduzir uma moto de dois tempos de pequena cilindrada e alto desempenho. Na parte inferior da gama de rotações tem praticamente nenhuma potência ou binário, embora tudo chegue de uma vez quando o motor atinge o ponto ideal. O atraso do turbo é um pouco assim – quando gira lentamente, o turbo não está a pressurizar o gás de entrada o suficiente para fazer diferença. Mas quando atinge velocidade, toda a potência chega num grande bloco.
Então, se há tantos problemas, porque não sobrealimentar, como a Kawasaki H2?
Os sobrealimentadores parecem então um compromisso ideal, embora também tenham as suas desvantagens, sendo o aumento da quantidade de calor criado uma das maiores. A sobrealimentação também traz consigo o seu próprio conjunto de problemas de embalagem, e se for acionada através da cambota do motor, como é comum, os fabricantes podem ter apenas alguns locais onde poderia ser instalada.
Crucialmente (e isto está no coração do interesse em E-turbos), tanto sobre alimentadores como turbos não podem ser usados sob demanda. Os E-turbos podem. Se os fabricantes de moto querem aumentar o motor com mais potência e binário apenas numa janela de rotações muito específica, o E-turbo pode ser ligado para ajudar a colmatar a lacuna de desempenho. Na verdade, um E-turbo poderia mesmo ser mapeado para modos de condução específicos e até rácios de mudanças, aumentando o desempenho do motor para mais binário nas mudanças mais baixas, e otimizando-o para potência máxima nas mudanças mais altas. Os E-turbos oferecem aos fabricantes de moto um nível de adaptabilidade que um sistema totalmente mecânico simplesmente não consegue igualar.
Source: Visordown
