バレンティーノ・ロッシは、ポイント圏外の車でWECシーズンを開始しました。

フェルミン・アルデゲールはタイGPでMotoGPデビューを果たし、最高峰クラスでの旅を始めました。BK8グレシーニライダーはメインレースで13位でフィニッシュしました。 Moto2から来たアルデゲールは、レースが比較的短く、ラップ数や競争セッションが少ないことから、この点での違いを強く感じたと認めました： – 最も難しいのは、週末全体のペースだと思います。最初のプラクティスでラップタイムを設定し、その後タイムアタックがあるので、とても大変です。スプリントを走り、次に長いレースがあります。たくさんのラップを走ると思いますし、これは重いです。これがMoto2との大きな違いだと思います。 Moto2では、昨年までGP週末は3回のフリープラクティスセッション（MotoGPより短い）、予選セッション、そしてレースで構成されていました。MotoGPでは、2回のフリープラクティス（45分 + 30分）、1時間のプラクティスセッション、予選セッション、スプリントレース、そして長いレースがあります。

マルク・マルケスは、ブリーラムでの圧倒的なパフォーマンスでMotoGPタイGPを制しました。その結果、彼は現在チャンピオンシップリーダーとなり、キャリアの中で何度もこの地位を保持してきました。 しかし、よく知られているように、2020年のスペインGPでの怪我以来、8回の世界チャンピオンは、怪我とホンダの競争力の大幅な低下のために厳しい時期を耐えてきました。 現在ドゥカティに乗るマルケスは、昨年グレシーニのサテライトチームでボルゴ・パニガーレのマシンを初めて体験した旅を経て、最高の状態に戻っています。 タイをポイントリーダーとして離れることで、マルケスは93グランプリで達成していなかったことを成し遂げました – 彼のレースナンバーと同じ数字です：チャンピオンシップをリードすること。これが最後に起こったのは、彼の最近のタイトル獲得シーズンの最終ラウンドである2019年バレンシアGPでした。

2024年のMoto3世界チャンピオンはついにMoto2デビューを果たし、タイGPはデビッド・アロンソにとって厳しい挑戦となりました。彼は他のライダーと同様、ブリーラムの激しい暑さに対処しなければなりませんでした。 CFMOTO Inde Asparのコロンビア人ライダーは、レース全体を通して前方からは程遠く、最終前のラップで2ポジションを上げて21位でフィニッシュしました。Motosan.esの引用によると、彼はレースがどれほど難しかったかを隠しませんでした： – 2021年のミサノの後、2025年のタイは私の人生で二番目に悪いレースでした。唯一良かったことは、レースの最後の5ラップで何かを理解できたことです。少しバイクを楽しむことができ、異なる感覚でフィニッシュできました。 アロンソは彼の経験について詳しく述べました：‘「ここで何をしているんだろう？」という気持ちでした。本当に厳しかったです、ライディングの面でも。良かったことは、22ラップを完走できたことです。そのおかげで、暑さを感じることができました。止まったとき、手がしびれていたので、これらすべての感覚を体験し、今後のために心に留めておくことができました’。

モトGPタイGPでは、昨年と比較してかなり競争力のあるホンダRC213Vが披露されました。ヨハン・ザルコ（キャストロールホンダLCR）は7位でフィニッシュし、ホアン・ミル（ホンダHRCキャストロール）はメインレースでクラッシュするまでトップ10を争いました。 GPOne.comの通常の分析において、ライダーマネージャーのカルロ・ペルナットは、メーカーが進歩を遂げているが、目指す場所にはまだ遠いと述べました： – ホンダは多くのライダーに近づいてきています。彼らは4人のライダーと共にいくつかの開発を行っています。しかし、悪くはなかったと言わざるを得ませんが、まだ長い道のりがあります。 かつては支配的な存在であったホンダは、現在モトGPの歴史の中で最も暗い時期を迎えており、2019年以来タイトルを獲得していません。最後の勝利は2023年アメリカGPにさかのぼり、ほぼ2年前のことです。

2025年に、フランコ・モルビデリは再びチームを移籍し、新しいクルーチーフであるマッテオ・フラミニを迎えます。これは彼にとって3年連続で異なるクルーチーフを持つことになり、当然ながら適応が必要です。 イタリア人ライダーはコメントしました：‘これは変化です。毎年クルーチーフが変わることは、適応しなければならないことですし、できるだけ早く理解する必要があることです。そして、もう一つの疑問符です’。 とはいえ、フラミニはモルビデリにとってのアイドルであり、適応がスムーズに進むことに自信を持っています：‘最初からマッテオとは非常に良い関係を築けました。子供の頃から彼を知っていることもあり、ずっと彼を尊敬してきました。私は常にファンでした – 彼は常にバレンティーノのクルーの一員で、バレンティーノを追いかけている彼は私にとってスーパーヒーローのようでした。彼と一緒に仕事をする機会を得ることは素晴らしい幸運です’。 #21は、常に素晴らしいクルーチーフと一緒に働いてきたと信じています：‘私のキャリアでは常に素晴らしい幸運があり、素晴らしいクルーチーフと一緒に働く機会を得てきました – すべてではありませんが、ほとんどの人は素晴らしいクルーチーフでした。だから、私はこの点について非常に運が良いと感じており、これはもう一度の幸運だと思います’。

ミシュランが2026年以降のMotoGPとの契約を更新しない決定は、関心の欠如によるものではなく、ドーナスポーツの計画との不一致によるものであると、ピエロ・タラマッソは、ピレリが2027年からMotoGPの供給者として正式に発表された日、確信を持って述べた。 現在、ミシュランはMotoGPのタイヤを供給しており、ピレリは2023年からMoto2およびMoto3の供給者としてダンロップに代わっている。しかし、ドーナの意図は、すべての選手権のコンパウンドを単一ブランドの下に統一することであり、これはミシュランが受け入れる準備ができていなかったものだと、エグゼクティブは説明した。「2026年以降のミシュランの契約更新について数ヶ月間の交渉の後、ドーナスポーツはすべてのカテゴリーに対して単一のタイヤ供給者を選択することを決定しました」と、タラマッソはTodoCircuitoに引用されて述べた。 2026年以降の契約更新について数ヶ月間の議論の後、ドーナスポーツはMotoGP、Moto2、Moto3、MotoE、およびレッドブル・ルーキーズカップやタレントカップなどの競技を含むすべてのカテゴリーに対して単一のタイヤ供給者を選択することを決定した。「残念ながら、この構造はミシュランにとって選択肢ではありませんでした。ミシュランは常にMotoGPとMotoEを優先してきました」と述べた。 ミシュランにとって、MotoGPは真のテストラボであり、高い要求がある環境で、ブランドがメーカーや世界のトップライダーと密接に協力して革新的な技術を開発することを可能にしてきた。「MotoGPはオートバイの頂点を代表し、技術革新のプラットフォームとして機能します。私たちに貴重なデータを提供し、記録を確立し、常に改善を促進します」とタラマッソは詳述した。