Tag: Ducati

新しいドゥカティ・パニガーレV4 2025は、1週間前に公式に発表され、ボルゴ・パニガーレのスーパーバイクの基準をさらに引き上げました。このバイクには、MotoGPやスーパーバイク世界選手権のバイクに見られる多くの特徴やコンポーネントが搭載されています。 公式発表の前に、新しいバイクを試乗したのはMotoGPの2度の世界チャンピオン、フランチェスコ・バニャイアで、彼は歴史的なイモラサーキットで初めてこのバイクを操りました。 排気量1,103ccの高性能デスモセディチ・ストラダーレV4エンジンを搭載し、216馬力を発揮するパニガーレV4は、レース用eCBSブレーキシステムの初搭載（プロライダーに近い感覚を提供）や、V4 Sバージョンの新しいオーリンズサスペンションなどの注目ポイントがあります。 その間、ドゥカティはバニャイアのパニガーレV4 2025デビューを追ったミニドキュメンタリーを公開しました。彼はMotoGPのメカニックチーフであるクリスティアン・ガバリーニと共にいます。以下の動画で全てをご覧ください。 https://youtu.be/gxmyke6XILo

先週、ドゥカティは2025年モデルの新しいパニガーレV4（およびV4 Sバージョン）を発表しました。これは数年前から始まった開発作業の成果で、市場に出回っている法的に公道で使用できるスーパーバイクとしてさまざまな革新を持っています。 これは、ボルゴ・パニガーレの競技用バイクに最も近い、よりスポーティなモデルの真の進化であり、開発作業の一部はテストライダーのミケーレ・ピッロによって行われました。イタリアのGPOne.comのインタビューで、彼は新しいバイクについてこう語りました： –新しいパニガーレV4を初めてテストしたのは2年前のムジェロでのことです。その日はとても興味深かったことを覚えています。皆さんが見たように、新しいドゥカティは私たちの会社にとっての転換点を示しており、個人的には私たちが成し遂げたことと、サーキットに持ち込んだ製品に満足しています。チャンピオンズレースでは、バイクは問題なく高いパフォーマンスを示しました。 ピッロは、前のバージョンのパニガーレV4に対して明らかな改善があることに疑いを持っていません：‘これはより簡単で改善されたバイクだと思います。ブレーキは実際に異なり、コンビネーションブレーキのためでもあり、シートやバイク自体の特性も異なります。個人的には、私たちは今やMotoGPの公道バイクについて話しているという意見です’。 そして、彼は新しく発表されたパニガーレV4をMotoGPのバイクと比較しました：‘GP15に似ていると言えるでしょう。変化の価値は同じだと思います。GP15では、ドゥカティはMotoGPプロジェクトを一新し、白紙のページに新しい物語を書きました。このパニガーレV4では、私たちは9年前に行った革命に似たものを書いています’。

2025年の新しいドゥカティ・パニガーレV4の大きな特徴の一つはエンジンです。これは、ボルゴ・パニガーレのメーカーがMotoGPバイクに搭載しているものを直接派生させた、1,103ccの強力なデスモセディチ・ストラダーレV4です。 流体力学は、デスモセディチGPで使用される寸法とジオメトリを採用しており、90度V4エンジンが42度後方に傾いているため、エンジンは非常にコンパクトで、質量の集中を可能にし、バイクとの理想的な統合を保証します。 クランクシャフトは逆回転式で、ホイールのジャイロ効果を補正し、運転体験を向上させます。例えば、加速時の前輪の持ち上がり（ウィリー）やブレーキング時のオーバーステアが減少します。 点火順序はツインパルスで、これによりコーナー出口でのトラクション、扱いやすいパワーの供給、そしてエンジンの音に貢献しています。アルミ製の2セグメントピストンは、MotoGPエンジンと同様のボックスインボックスの低摩擦技術を採用しています。 名前が示すように、このエンジンはMotoGPとスーパーバイク世界選手権で使用されるデスモドロミックシステムを中心に設計されており、4つのカムシャフトが16個のスチールバルブを動かします。 配分図は見直されており、オルタネーターのローターとオイルポンプはWSBKのパニガーレV4 Rと同じです。ギアボックスのドラムはスーパーレッジェーラV4のものです。吸気は、前のパニガーレV4のバージョンよりも大幅にストロークが大きい4つのオーバルスロットルボディによって行われます。 それぞれに2つのインジェクター（アクセルの下に1つ、上に1つ）が搭載されています。これらは専用の電動モーターによって駆動され、ライド・バイ・ワイヤを通じて複雑な電子制御戦略を採用し、エンジンの特性を運転モードに応じて調整することができます。水温が75ºCを超えると、リアシリンダーのバンクはアイドリング時に自動的に無効化され、都市部での快適な運転を目的としています。 新しい排出基準Euro 5.2を遵守しており、エンジンは4-2-1-2構成の排気システムの助けを借りており、再設計されて二重出力チャンバーを備えています。

2025年のドゥカティ・パニガーレV4の大きな新機能の一つは、レースeCBSシステムです。これは、プロライダーと同様の感覚を提供することを目的とした、レースeCBSによって制御されるブレーキシステムを備えた初のスポーツバイクです。 これは、ボッシュとドゥカティが共同開発したコーナリング機能を持つコンビネーションブレーキシステムです。ライダーがリアブレーキの制御をアクティブにすると、システムは事前に定義された戦略に従って、自動的にリアにブレーキ圧をかけます。これは、プロライダーがトラック用に使用する際のレベルに似た介入であり、道路での使用時にはバイクの安全性と安定性が優先されます。 レースeCBSには7つの異なるレベルがあり（最初の5つはトラック用）、ABSの介入モードとリアブレーキの貢献度が異なります。システムは、最大15.5％のブレーキ力をリアにかけることができます。 レベル1: アマチュアまたはプロのライダーが最大のパフォーマンスを追求する際に支援するように設計されています。ABSのレベルは最小限で、コンビネーションブレーキはTrack Plus戦略に従って動作します。ほとんどの圧力はリアブレーキにかかり、「ポストラン」機能も作動します。介入は、ライダーがフロントブレーキを解放するまでのエイペックスポイントまで続き、これによりプロのライダーがトラジェクトリを閉じるための操作が再現されます。このシステムを使用すると、右コーナーで足のコントロールを使うのが難しい場合でも、リアブレーキの貢献を期待できます。 レベル 3: この設定は、カーブの中心での滑らかさを優先し、より穏やかな運転スタイルを使用します。バイクが持ち上がった状態でブレーキをかける際のABSの介入が大きく、ブレーキ戦略はトラックモードです。「ポストラン」機能は無効になっており、リアブレーキにかかる圧力も少なくなっています。 レベル 2 と 4: レベル 1 と 3 の戦略を同じように適用しますが、ブレーキの組み合わせはありません。リアブレーキの完全な制御を維持したい経験豊富なライダー向けです。 レベル 5: ...

2025年の新しいドゥカティ・パニガーレV4には、V4 Sと同様にエレクトロニクスが忘れられていません。このレベルでバイクが含むさまざまな特徴があり、この記事でそれらを詳しく紹介します。そして、世界初の発表があります。 レース eCBS 2025年のドゥカティ・パニガーレV4は、ボッシュとドゥカティが共同開発したカーブ機能付きのコンビネーションブレーキシステムを管理するレースeCBSシステムを搭載した世界初のスポーツバイクです。これは、ライダーがフロントブレーキを操作する際に、事前に定義された戦略に従ってリアブレーキに圧力をかけます。 介入は、プロのライダーがサーキット用に設計されたレベルで行うものに似ていますが、街中での使用では安全性と安定性が向上します。レースeCBSには7つのレベルがあり、ABSの介入モードとリアブレーキの貢献量が異なります。 このシステムは、リアブレーキに最大15.5パーセントのブレーキ力を適用できます（サーキット用の高いレベル）。コンビネーションブレーキは、Track PlusおよびTrackモードのレベル1および3でアクティブです。レベル6および7は、道路用に特化されており、安全性と安定性を重視したコンビネーションブレーキがアクティブになります。 ドゥカティ・ビークル・オブザーバー (DVO) ドゥカティ・ビークル・オブザーバー（DVO）は、実際には測定できない物理的、運動的、動的な量を瞬時に推定するアルゴリズムであり、地面にかかる力、加速度、およびバイクがその瞬間に耐えることができる最大トルクに影響を与えます。DVOは、トラクションコントロール（DTC）およびウィリーコントロール（DWC）の制御の基盤となっています。 ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）DVO バイクのトラクションコントロールは、ドゥカティ・トラクション・コントロール（DTC）EVOによって保証されており、後輪のスリップを制御することを目的としています。2025年のパニガーレV4では、DVOのアップデートにより、スリップの目標が後輪にかかる縦方向の力と垂直方向の力の比率に基づいて定義されます。これにより、その瞬間に地面に伝達されるエンジンのトルク値が表現されます。したがって、目標は理想的な値に近づき、DTCは操縦中の介入の変動が少なく、より高い精度で機能します。グリップの喪失とそれに伴う回復が軽減されます。 ドゥカティ・ウィリー・コントロール（DWC）DVO 同様に改善されたのは、フロントホイールの持ち上がり（ウィリー）を軽減するためのDucati Wheelie Control (DWC) DVOです。DWO車両観測システムの存在により、ウィリーの発生とその大きさをより正確に検出できるため、制御が容易になります。制御はほぼ予測的に機能し、加速要求に対する応答性能は最大に近づきます。DWCには8つのレベルがあり、低いレベルはより経験豊富なライダー向けで、ある程度の安全を保ちながら加速中のウィリーを許可します。高いレベルは最大限界に達する前に介入し、ライダーが加速フェーズを管理するために必要な身体的および精神的な努力を減少させます。 Ducati ...

2025年のドゥカティ・パニガーレV4とV4 Sが今週発表され、多くの新機能が追加されました。モトシクリズモのサイトでは、このボルゴ・パニガーレの強力なスーパーバイクの詳細についてお話しを続けます。 ライダーは、異なる3つのプリセットライディングスタイルの中から選択できる多様なライディングモードを持っています。目的は、バイクがあらゆるライダー、コースの種類、環境条件に適応することです。 各ライディングモードは、エンジンの特性や電子制御のパラメータを即座に変更するようにプログラムされています。V4 Sの場合、サスペンションのセッティングも調整されます。 ライド・バイ・ワイヤのスロットルレスポンスは、フル、ハイ、ミディアム、ローのパワーモードによって定義されており、新しいV4エンジンに適応するように論理が見直され、再キャリブレーションされています。 フルパワーモード: エンジンの最大のポテンシャルを引き出すことを許可し、最初のギアを除いて電子フィルターなしでトルクのカーブを提供します。 ハイおよびミディアムパワーモード: ライド・バイ・ワイヤのマッピング管理システムで、6つのギアごとに専用のキャリブレーションが行われ、スロットルを開けるたびに理想的なパワーが提供されます。キャリブレーションは、ライダーが要求するトルクの値と実際に供給されるトルクの間の最大の相関を保証します。 ローパワーモード: 道路や低グリップの路面での運転に特化しており、最大出力を160馬力に制限し、より扱いやすいスロットルレスポンスを提供します。 運転モードも多様です。ドライバーは運転スタイルをカスタマイズし、その後、Ducatiによって設定された工場出荷時のパラメーターを復元することができます。また、Race eCBSのレベル2、4、5やフルパワーモードを有効にすることも可能です。 レースモード A: エンジンの216馬力が利用可能で、アクセルを開けるとライド・バイ・ワイヤーが直接反応します（ハイパワーモード）。Sバージョンでは、非常に固いアクティブトラック1のサスペンション設定が採用されています。電子制御の設定はあまり干渉しません。これは、サーキット向けのモードであり、Race eCBS *はレベル1（フロントのみのコーナリング戦略で、リフトアップ制御なし）です。つまり、多くのアシスト機能はより低いレベルに設定されています（トラクションコントロールDCTとアンチウィリーDWCはレベル3、スタビリティコントロールDSCはレベル1、エンジンブレーキコントロールはレベル2です）。 レースモード ...

先週の木曜日、ドゥカティは2025年モデルの新しいパニガーレV4およびV4 Sを発表し、技術的に新しい解決策を持つスーパーバイクの新時代を定義しました。 出力（209馬力）は、デスモセディチ・ストラダーレ90º V4エンジンによって提供され、ドゥカティ・クイックシフト（DQS）アップダウン2.0を備えた6速マニュアルトランスミッションに組み合わされています。 新たに登場したのはレースeCBSで、これはドゥカティとボッシュが共同開発した新しいシステムで、プロライダーが使用するテクニックを電子的に再現し、バイクをコーナリングでより効果的にします。 V4 Sはサスペンションで差別化されており、前方にはÖhlins NPX S-EC 3.0プレスurizedフォーク、後方にはÖhlins TTX36（SV）S-EC 3.0ショックが装備されています。V4とV4 Sの共通点は、新しいアルミニウムホロースymmetricalスイングアームです。 ここでは、新しいドゥカティ・パニガーレの詳細な画像をいくつかご紹介し、イタリアの新しいスーパーバイクをより近くで見ることができます。 © Ducati © ドゥカティ © ドゥカティ ...

今週の木曜日に、2025年モデルの新しいドゥカティ・パニガーレ V4が正式に発表され、MotoGPの二度のチャンピオンであるフランチェスコ・バニャイアがすでにサーキットで試乗しました。 イタリア人ライダーは、イモラサーキットで新しいバイクを試す特権を得て、公式発表での印象を共有しました。特に快適さを強調しました： – このバイクは非常に快適だと思います。特に操縦性と燃料タンクに関してです。ステップが近くにあることで操縦が少しレスポンシブになり、シフトチェンジも速くできます。脚が近くにあるので、より力を入れることができます。タンクは少し丸みを帯びていて、特に膝を寄せる部分がそうです。そのため、傾くときにしっかりとブロックでき、最大角度で腕のサポートを失うことがありません。 一方、バニャイアは新しく発売されたパニガーレ V4は操縦がより簡単に感じると考えています：‘非常に直感的で、非常に簡単だと驚きました。前のモデルと比較して、タイムを出すために自分をもっと投入する必要がありましたが、ここでは少し簡単に出せると思います。’ 空気力学が向上し、電子機器や技術の新機能が多数追加された2025年モデルのドゥカティ・パニガーレ V4は、216馬力のデスモセディチ・ストラダーレ V4 1,103ccエンジンによって駆動されています。

今週の木曜日に新しいダカール・パニガーレ V4 2025が正式に発表されました。これはボルゴ・パニガーレのスーパーバイクの系譜においてさらなる前進を約束しています。9月にはディーラーに到着する予定です。 このバイクはデザイン、技術ベース、そしてエルゴノミクスの面で完全に再考されており、スーパースポーツバイクの限界をさらに押し広げ、プロのライダーの感覚を体験できるようになっています。また、新しい V4 S も登場します。 競技から派生したエンジンとフレーム 競技での経験を活かし、ダカールはパニガーレ V4 2025により強力で軽量な V4 エンジンを搭載します。デスモセディチ・ストラダーレはMotoGPバイクに搭載されているものから直接派生しており、90度のV4アーキテクチャ、デスモドロミックバルブ、逆回転軸、ツインパルスタイミングを備えています。 このエンジンはユーロ5排出基準を満たし、最大出力は13,500回転/分で216馬力、11,250回転/分で120.9 Nmのトルクを発生します。ダカールパフォーマンスのアクラポビッチ製競技用エキゾーストを使用すると、最大出力は228馬力に達します。エンジンには、ダカール・クイックシフト（DQS）アップ/ダウンシステムを備えた6速マニュアルトランスミッションが組み合わされています。 フレームに関しては、ダカール・パニガーレ V4はMotoGPに最も近いストリートスポーツバイクであることを証明しています。60度を超える傾斜角でのグリップを維持するための理想的な横剛性が定義されており、高い縦剛性も保持されています。 © Ducati © ...

数週間前に2024年版のアドベンチャーバイクライダーフェスティバルが開催され、ドゥカティはイギリスのウォーリックシャーにあるラグリーホールエステートで行われたイベントに参加しました。 ボルゴ・パニガーレのメーカーは、アドベンチャーバイクセグメントにおいてイタリアで最高のものを紹介し、フェスティバルでデザートXラリーを初披露しました。しかし、それだけではありませんでした。 ドゥカティはABRフェスティバルにさまざまなモデルを持ち込み、試乗やエンデューロ用のeバイクも提供し、訪れたすべてのファンにユニークな瞬間を提供しました。 ドゥカティの出展のいくつかの画像をご覧ください。 https://www.youtube.com/watch?v=xeKpV__gvRE