Tag: Ducati

非常に珍しい機会として、2007年にケース・ストーナーが操縦したMotoGPのチャンピオンバイク、ドゥカティ・デスモセディチGP7が、来週末にシルバーストーンでオークションにかけられます。 シルバーストーン・フェスティバルの期間中、8月23日から25日まで、このバイクは間違いなくイベントの中で最もメディアに取り上げられる存在となるでしょう。オークションは8月25日にシルバーストーンサーキットで行われます。 V4エンジンを搭載したデスモドロミックシステムは220馬力以上の出力を発揮し、バイクは約305 km/hの速度に達することができます。チューブラースチールのトレリスフレーム、オーリンズのサスペンション、ブレンボのブレーキ、プレスアルミニウム製のスイングアームを備えています。 最近、専門家のデイブ・アレンビーによって再構築されたこのバイクは、16.5インチのオリジナルホイールと共にオークションに出されますが、現在は17インチのホイールが装着されています。GP7で、ストーナーはチャンピオンになっただけでなく、2007年には10回のグランプリを制しました。 このユニットは稼働可能で、工場のサポートを必要とせず、完璧な状態にあり、2007年のスペインGPの検査タグも付いています。価格は？少なくとも54万5000ユーロ程度になると予想されています（税金込み）。

ドゥカティはモトクロスの新しいプロジェクトを開始し、新しいセグメントに進出しました。そして、今後数年で、Desmo450 MXをベースにしたエンデューロバイクの製造へとさらに一歩進む可能性があります。 これは、ボルゴ・パニガーレのモトクロスプログラムのライダーの一人、トニー・カイロリがMotorcycle Newsのインタビューで明らかにしたことです： – 計画はまず250ccのモトクロスプラットフォームを完成させることです。これが次のステップです。その後、エンデューロバイクを製造します。2027年には市場にいくつかのモデルが登場する予定です。しかし、いつになるかはまだ決まっていません。なぜなら、バイクをしっかりと開発したいからです。来年には450が確実に登場し、その後に250が続きます。 Desmo450 MXは、MXGPの世界選手権で競技する予定で、来年の中頃に販売される予定です。その時にはすでに開発の最終段階に入っているでしょう。250ccバージョンの作業が次の優先事項となるため、このプラットフォームから派生した公道使用の合法的なエンデューロモデルが登場するまでにはまだ時間がかかります。

2024年のワールド・ドゥカティ・ウィークが7月末に開催され、記録を打ち立てました。85か国から約94,000人が参加し、ボルゴ・パニガーレのメーカーの過去、現在、未来を祝いました。 ブランドが特にモータースポーツで強力な時期にあるため、MotoGPやスーパーバイク世界選手権での連続タイトルを獲得していることから、この成功は自然なことです。世界の多くのトップモーターサイクルライダーがこのイベントに参加し、ドゥカティスティと共に集まりました。 ドゥカティのCEOであるクラウディオ・ドメニカリは、ガゼッタ・デロ・スポルトとのインタビューでワールド・ドゥカティ・ウィークの総括を行い、史上最高のエディションだったと主張しました： – 常に前回よりも良いものを作るために懸命に働いています。史上最高のWDWを実現できたのは、正しい前提条件があったからです。素晴らしいライダーのラインアップがあり、私たちのブランドがレースで素晴らしい瞬間を迎えていることを確認しました。ドゥカティへの情熱は今まで以上に強くなっています。 イタリアのディレクターは、ワールド・ドゥカティ・ウィークが販売成績に直接的な影響を与えることを目的としていないと説明しました：‘これらは長期的に機能するイベントであり、忠誠心に基づいています。販売とは一対一の関係ではありません。私たちはWDWで深く信じていますが、これは市場の弱点を補うものではなく、さまざまなマクロ経済的変数に影響されるものです。各ブランドはそれぞれの方法でダイナミクスに直面しています。私たちの基本は、科学と技術を非常に信じているブランドであり、製品の開発やデザインに懸命に取り組んでいますが、同時に顧客との非常に近く、参加型の関係を築き、家族の感覚を作り出しています’。

ドゥカティ、二輪車の世界でアイコニックなブランドが、同社のバイクラインで最も象徴的なエンジンの一つであるV2スーパークアドロの生産終了を発表しました。しかし、ドゥカティの製品コミュニケーション責任者であるジュリオ・ファブリは、この決定がブランドにおけるV2時代の終わりを意味するものではないことを強調しました。 '市場からV2が消えるわけではなく、特定のこのエンジンが去るだけです。V2スーパークアドロの最終版ですが、新しい何かが登場します'と、ファブリはMCNへの声明でV2の系譜の継続を示唆しました。 責任者は、V2エンジンのドゥカティにおけるアイデンティティの重要性を再確認し、ファンに対してV2エンジンを搭載したドゥカティが今後もブランドのカタログの一部であり続けることを保証しました：'確かに、V2を搭載したパニガーレスーパースポーツを見ることができるでしょう。しかし、未来について話すにはまだ早すぎます。新しい何かがいつ登場するかは言えませんが、私たちにとって非常に重要であり、V2エンジンは特別です。それはドゥカティの文化の一部です'。 ファブリはまた、近い将来のエキサイティングな新情報を予告し、ドゥカティが今後のリリースに向けた野心的な計画を持っていることを示しました： - 私たちは毎年多くのバイクを発表していますので、興味深い何かに備えてください。この新しいバイクは2025年に向けて完全に新しいものになります。来年ももっと登場する予定で、皆さんが気に入ると確信しています。

ドゥカティは最近、中排気量スポーツバイク向けに二気筒エンジンの開発を続けることを発表しました。ブランドの製品コミュニケーション担当であるジュリオ・ファッブリは、新しい二気筒エンジンを搭載したパニガーレが開発中であることを発表しました。 このニュースはMCNによって報じられ、ドゥカティがスーパークアドロV2パニガーレの最終エディションを発表した数日後に発表されました。このモデルの生産終了を示し、90度Vツインエンジンを搭載したドゥカティのスポーツバイクの30年以上にわたる歴史が終わることを意味しています。 現在、中排気量のV2はドゥカティのラインナップの中で唯一のVツイン構成のパニガーレであり、イタリアのブランドが2018年に1299ラインの終了とともに、トップクラスのスーパーバイクに対して完全に四気筒アプローチを採用した以来のことです。 価格や仕様の詳細はまだ発表されていませんが、新しいV2は2020年にユーロ5規制を満たすために導入された現在の955cc、153馬力のパニガーレV2を置き換えることが期待されています。 排気量が前モデルを超えることは考えにくく、スーパースポーツカテゴリーの現行規則に準拠することが求められます。ドゥカティはこのシリーズの適格性を放棄することはないでしょう。特に、ホンダCBR600RRの販売成功に見られるように、このカテゴリーへの市場の再興した関心を考慮すればなおさらです。 新しいモデルは、ボローニャの最高級モデルである最近発表されたV4およびV4Sから派生した美的および技術的要素を取り入れる可能性があります。V4およびV4Sは、出力が213馬力から216馬力にわずかに増加し、電子パッケージが大幅に更新され、新しいスイングアームと改良されたフレームが導入され、感覚と運転性能が向上しています。

1960年代半ばに、ドゥカティは最初のV4エンジンを開発しました - それがアポロV4に搭載されました。製造されたのはわずか2台のプロトタイプで、ボルゴ・パニガーレで成功を収めることになるアーキテクチャへの初めての試みとなりました。 このプロジェクトは、ハーレーダビッドソンと競争し、アメリカ合衆国の警察部門に販売することを目指しており、ドゥカティとその米国のディストリビューターであるベルリナーモーターカンパニーの共同のアイデアでした。しかし、Motorrad Onlineによると、タイヤの問題により中止されました。現在、唯一の現存する例はドゥカティの博物館にあり、1996年の博物館設立時にその所有者である岩下弘明から寄贈されたものです。 そのお返しとして、製造者はオリジナルの状態に戻すためにバイクを修復し、2002年のグッドウッドフェスティバルで公にデビューしました - それが唯一の登場となりました。 V4エンジンは90度で、排気量は1,260立方センチメートル、5速のマニュアルトランスミッションに結びついており、100馬力を発揮することができます。サイレンサーにSilentiumを使用しているため、ユニークな排気音を持っています。 アポロV4は約200 km/hに達することができ、アメリカの警察の要件により16インチのホイールを装備していました。V4エンジンは当時の時代を先取りしており、そのタイプのものは市場にほとんど存在しませんでした。しかし、結局は失敗に終わりました。 なぜですか？一方で、タイヤメーカーはまだそんなに重いバイクと強力なエンジンに対応した製品を開発していませんでした。もう一方で、ジョー・ベルリナーは、アメリカの警察の要件に集中し、必要なタイヤの開発やライダーのニーズについてあまり考えずに、デザインをドゥカティに発注しました。

新しいデュカティ パニガーレ V4の最も目を引く側面の一つは、空力学です。これを開発するための作業は非常に綿密でした。 デュカティ コルセの技術と方法論が、センター スタイルと共同で使用され、1年半の作業を経て完成しました。開発にはCFD分析とサーキットでのテストライダーからのフィードバックが活用されました。 ボルゴ パニガーレの新しいスーパーバイクの空力パッケージの開発には、二つの目標がありました。一つは抗力係数の増加、もう一つはデザインに翼のプロファイルを統合することで空力負荷の創出を最適化することです。 サーキットでの最高速度を向上させるために設計された空力構成は、転がり抵抗を4％減少させる一方で、水冷とオイルのラジエーターの空気流量をそれぞれ9％と19％増加させます。これは、サーキットの過酷な条件での使用にとって不可欠です。 © Ducati カウリングの側面は、MotoGPのデスモセディチ GPで見られるように、横からの視点で減少しており、横方向の空気の透過性を高めることを意図しています。これは、高速での方向転換にポジティブな影響を与え、横風の影響が少なくなります。 フロントウィンドシールドは高くなり、直線での運転者をより良く保護します。一方、ダブルウィングプロファイルはバイクの前面の形状に統合されており、前のPanigale V4バージョンと同じ空力特性を維持しています。フェンダー自体も新しい形状を持っています。ウィングによって生成される垂直荷重は、高速時のフロントホイールの浮遊を減少させ、一方でブレーキング、コーナー進入、コーナーでの安定性が向上します。

新しいドゥカティ・パニガーレV4 2025は、1週間前に公式に発表され、ボルゴ・パニガーレのスーパーバイクの基準をさらに引き上げました。このバイクには、MotoGPやスーパーバイク世界選手権のバイクに見られる多くの特徴やコンポーネントが搭載されています。 公式発表の前に、新しいバイクを試乗したのはMotoGPの2度の世界チャンピオン、フランチェスコ・バニャイアで、彼は歴史的なイモラサーキットで初めてこのバイクを操りました。 排気量1,103ccの高性能デスモセディチ・ストラダーレV4エンジンを搭載し、216馬力を発揮するパニガーレV4は、レース用eCBSブレーキシステムの初搭載（プロライダーに近い感覚を提供）や、V4 Sバージョンの新しいオーリンズサスペンションなどの注目ポイントがあります。 その間、ドゥカティはバニャイアのパニガーレV4 2025デビューを追ったミニドキュメンタリーを公開しました。彼はMotoGPのメカニックチーフであるクリスティアン・ガバリーニと共にいます。以下の動画で全てをご覧ください。 https://youtu.be/gxmyke6XILo

先週、ドゥカティは2025年モデルの新しいパニガーレV4（およびV4 Sバージョン）を発表しました。これは数年前から始まった開発作業の成果で、市場に出回っている法的に公道で使用できるスーパーバイクとしてさまざまな革新を持っています。 これは、ボルゴ・パニガーレの競技用バイクに最も近い、よりスポーティなモデルの真の進化であり、開発作業の一部はテストライダーのミケーレ・ピッロによって行われました。イタリアのGPOne.comのインタビューで、彼は新しいバイクについてこう語りました： –新しいパニガーレV4を初めてテストしたのは2年前のムジェロでのことです。その日はとても興味深かったことを覚えています。皆さんが見たように、新しいドゥカティは私たちの会社にとっての転換点を示しており、個人的には私たちが成し遂げたことと、サーキットに持ち込んだ製品に満足しています。チャンピオンズレースでは、バイクは問題なく高いパフォーマンスを示しました。 ピッロは、前のバージョンのパニガーレV4に対して明らかな改善があることに疑いを持っていません：‘これはより簡単で改善されたバイクだと思います。ブレーキは実際に異なり、コンビネーションブレーキのためでもあり、シートやバイク自体の特性も異なります。個人的には、私たちは今やMotoGPの公道バイクについて話しているという意見です’。 そして、彼は新しく発表されたパニガーレV4をMotoGPのバイクと比較しました：‘GP15に似ていると言えるでしょう。変化の価値は同じだと思います。GP15では、ドゥカティはMotoGPプロジェクトを一新し、白紙のページに新しい物語を書きました。このパニガーレV4では、私たちは9年前に行った革命に似たものを書いています’。

2025年の新しいドゥカティ・パニガーレV4の大きな特徴の一つはエンジンです。これは、ボルゴ・パニガーレのメーカーがMotoGPバイクに搭載しているものを直接派生させた、1,103ccの強力なデスモセディチ・ストラダーレV4です。 流体力学は、デスモセディチGPで使用される寸法とジオメトリを採用しており、90度V4エンジンが42度後方に傾いているため、エンジンは非常にコンパクトで、質量の集中を可能にし、バイクとの理想的な統合を保証します。 クランクシャフトは逆回転式で、ホイールのジャイロ効果を補正し、運転体験を向上させます。例えば、加速時の前輪の持ち上がり（ウィリー）やブレーキング時のオーバーステアが減少します。 点火順序はツインパルスで、これによりコーナー出口でのトラクション、扱いやすいパワーの供給、そしてエンジンの音に貢献しています。アルミ製の2セグメントピストンは、MotoGPエンジンと同様のボックスインボックスの低摩擦技術を採用しています。 名前が示すように、このエンジンはMotoGPとスーパーバイク世界選手権で使用されるデスモドロミックシステムを中心に設計されており、4つのカムシャフトが16個のスチールバルブを動かします。 配分図は見直されており、オルタネーターのローターとオイルポンプはWSBKのパニガーレV4 Rと同じです。ギアボックスのドラムはスーパーレッジェーラV4のものです。吸気は、前のパニガーレV4のバージョンよりも大幅にストロークが大きい4つのオーバルスロットルボディによって行われます。 それぞれに2つのインジェクター（アクセルの下に1つ、上に1つ）が搭載されています。これらは専用の電動モーターによって駆動され、ライド・バイ・ワイヤを通じて複雑な電子制御戦略を採用し、エンジンの特性を運転モードに応じて調整することができます。水温が75ºCを超えると、リアシリンダーのバンクはアイドリング時に自動的に無効化され、都市部での快適な運転を目的としています。 新しい排出基準Euro 5.2を遵守しており、エンジンは4-2-1-2構成の排気システムの助けを借りており、再設計されて二重出力チャンバーを備えています。