スズキが市場のニーズに完全に合った全く新しいモデルを提供するまでには数年かかりましたが、2022年のEICMAショーで、同ブランドは全く新しいネイキッドバイクとトレイルバイクで皆を驚かせました。次に、2つのうちのより反抗的な方についてお話しします。
有名なV型2気筒エンジンを後にし、スズキは776ccの平行2気筒エンジンに賭けています。GSX-8Sは全く新しいバイクで、新しい心臓部だけでなく、V-Strom 800 DEのプラットフォームとして設計された新しいフレームも備えています – 次回の号でご紹介します。
スズキのエンジニアリング
スズキが常に高く評価されている点は、その信頼性と技術的に高品質なエンジンを構築する能力です。この新しいエンジンについて信頼性を語るにはまだ早いですが、特定のコンポーネントに対する日本のブランドの細部へのこだわりは明らかで、競合他社ではしばしば無造作に配置されているように見えることがあります。そうしたことを踏まえると、このパラレルツインエンジンは776 ccで、8,500 rpmで83 hpを発揮し、6,800 rpmで最大トルク78 Nmを誇ります。数値はクラスで最も高いものではないかもしれませんが、270ºのクランクシャフトのオフセットにより、このエンジンはV型エンジンに非常に似た音と挙動を持ち、低中回転域がこのエンジンの特長となっています。非常に応答性が高く、早い段階から多くのトルクが発生し、高速での低速ギアでの運転が可能で、エンジンの反応を失うことはありません。
スズキのクロスバランサー技術 – 内部のバランスウェイトによって振動をキャンセルし、エンジンの振動を減少させる – も感じられました。もしこのエンジンに振動が存在するなら、一日中その兆候を示すことはありませんでした。すべてのキロメートルが快適で、エンジンによって引き起こされる可能性のある不快感から解放されていました。しかし、制約の影響か、このスズキの新しいブロックは高回転域で少し息切れしているように見えます。83 hpは8,500 rpmで発揮されるとされていますが、その時点では、パネル上の回転数を上げているだけで、実際にはエンジンから何かを引き出しているわけではないと感じます。
精度
既にお話ししたように、スズキは完全に新しいバイクを作ることを選びました。そして、このGSX-8Sと共に、V-Strom 800 DEも誕生しました – おそらく近い将来に耳にすることになる他のモデルも含めて – 同じエンジンとフレームを持ちながら、違いはサブフレームとスイングアーム（そして当然、サスペンション）にあります。ネイキッドバイクの場合、前部にはKYB製の逆さサスペンション（調整不可）があり、またKYB製のモノショックもあり、こちらはスプリングのプリロードのみ調整可能です。調整がないにもかかわらず、このセットは非常に良好に機能し、コーナーへの侵入時に大きな精度を提供します。これは、非常に強力ではないものの、良好なフィーリングを持ち、GSX-8Sに適した力を提供するブレーキによってさらに強調され、より大きな冒険を可能にします。
フロント部分は私たちにすぐに「家にいる」感覚を与え、このスズキを非常に自然に「君」と呼ぶことができ、高速での走行が可能です。運転はまるで400ccのバイクのようなアプローチを必要とし、コーナーへの進入速度を良好に保ち、そのままの速度で進み、完璧な軌道を描くための勢いを活かします。出口では、バイディレクショナルクイックシフターが多くのギアチェンジを要求しますが、その動作はやや粗く、ギアチェンジにはある程度の力が必要です。それでも、5,000 rpmを超える回転数では、すべてがより簡単になると感じます。しかし、コーナーへの進入、軌道の描写、出口に至るまで、GSX-8Sは驚異的な安定性を提供しており、このカテゴリーのネイキッドバイクにしてはわずかに長いホイールベースを持っています。これは書面上では驚くかもしれませんが、実際にはバイクの機敏さに影響を与えるとは感じません。むしろ、全体の運転においてより自信を与えてくれます。この長いホイールベースは、悪化した路面でも直進安定性を向上させます。
テクノロジーの本質
実際のところ、私たちがスズキのバイクで見慣れていたものに比べて、このGSX-8Sは多くのテクノロジーを備えており、何よりも現在の消費者が最低限求めるものをすべて備えています。パネルは新しい5インチのTFTで、携帯電話との接続機能はありませんが（コスト削減とバイクの目的による）、多くの情報が表示され、どんな条件でも読みやすいです。このTFTを通じて、異なる3つのライディングモードを制御することができ、出力は変わらないものの、出力の仕方が異なります。また、3つのトラクションコントロールモードもあり、オフにすることも可能です。ライディングモードの違いは明確で、モードAが最もアグレッシブで、実際にパワーがより急激に供給されるのを感じます。一方、モードBとCはよりリニアです。私たちは、要求するものとバイクが提供するもののバランスが最も良いモードBを90%の時間使用していました。モードCは、経験の少ないライダーや都市部の走行には良い助けになるかもしれません。
待った甲斐はありましたか？
答えはシンプルです、はい！スズキが現代的で革新的なバイクを作る能力に疑いはありませんでしたし、競争に打ち勝つための優れた能力を持っていることの証拠は90年代と2000年代初頭にありました。しかし、実際には、この日本のブランドは競争に対して少し後れを取ることを余儀なくされる困難に直面し、その復活を信じる人は少なかったのです。スズキによれば、MotoGPからの撤退を受けて、グローバル市場に再び全力を注ぎ、より効率的で革新的なバイクを提供することが目標です。GSX-8Sは、紙上で約束された通りのものであることが明らかになりました。それ以上でも、それ以下でもありません。
しかし、スズキが約束することは、新たなセグメントの基準となることであり、ここで私たちは一つか二つの比較（そう、あなたが考えているそれです）を待たなければなりません。最後に言えることは、日本のブランドが素晴らしい仕事をし、このバイクに将来のための優れた基盤を持っていることを示したということです。見た目のシンプルさにもかかわらず、すべてがうまく機能し、最終製品はスズキが過去に顧客に慣れ親しませてきた品質を示しています。現在の技術を用いています。要するに、スズキGSX-8Sは、2輪車の中である程度の成熟を持つネイキッドバイク愛好者のためのバイクであり、派手で極端に反応の良いバイクを求めていない人々に向けられています。
SUZUKI GSX-8S
エンジン 直列2気筒、水冷
排気量 776 cc
出力 61.9 kW (83.1 hp) @8,500 rpm
トルク 78 Nm @6,800 rpm
ギア 6速
フレーム スチール製チューブラーフレーム
タンク 14リットル
フロントサスペンション KYB製43mm倒立フォーク、ストローク130mm
リアサスペンション モノショック KYB、スプリングプリロード調整付き
フロントブレーキ 310 mmのディスク2枚、ニッシン製4ピストンキャリパー
リアブレーキ 240 mmのディスク、1ピストンキャリパー
フロントタイヤ 120/70 – 17
リアタイヤ 180/55 – 17
ホイールベース 1,460 mm
シート高 810 mm
重量 202 kg
希望小売価格（から） 8,999€
