ドゥカティとピクアドロが限定カプセルコレクションでコラボレーション

著名な英国のバイクビルダー、アレン・ミリヤードの最も独特な創作の一つがオークションにかけられようとしており、これはカワサキH2 1000マッハIVミリヤードスペシャルを手に入れる珍しいチャンスです。 アレン・ミリヤードはカスタムバイクの世界で真のレジェンドであり、彼の創作の構築やメンテナンスに関するリラックスした動画を共有するYouTubeチャンネルで知られています。彼の動画は、彼自身の工房でよく行われるもので、巧妙さと静けさの混ざり合いが視聴者に日常生活からの穏やかなひとときを提供しています。 彼の動画の静けさとは対照的に、彼のバイクは決して穏やかではありません。彼の創作の一つ一つは、パワーと革新に満ちたエンジニアリングの傑作です。 彼の最も注目すべき作品の中には、四気筒のカワサキH2があります。ミリヤードはこのマシンを4台しか製作しておらず、最後の1台が新しいオーナーを待っています。これらのバイクは元々、三気筒のカワサキH2 750として始まりましたが、ミリヤードは四気筒を追加し、真に特別なものに変えました。 最初の3台の製作を通じて、各詳細が調整され、今回の最後の1台は、おそらく最も洗練されたものとなっています。この新しい構成に適応するために、いくつかの他の調整も必要であり、ミリヤードはそのプロセスを彼のチャンネルの動画で詳細に記録し、これらのマシンの複雑さを垣間見る貴重な機会を提供しています。 あなたのビデオの一つは、H2のキャブレターに共通する問題を説明しています。キャブレターのフロートハウジングの接合面が、ネジの過剰な締め付けによって変形する可能性があります。ミリアードは、この問題を特定し修正する方法を示しており、これらのバイクの所有者にとって貴重なアドバイスです。 この特定のカワサキH2 1000は、美しい青色が際立っており、アメリカには二台しか存在しません。このバイクは、2025年1月31日にメカム・ラスベガス・モーターサイクルズでオークションにかけられます。これは、モーターサイクルの歴史のユニークな一品をコレクションに加えたい愛好家にとって、珍しい機会です。 この傑作を間近で見たい、または手に入れたいと思っているなら、準備するための数週間があります。このミリアードスペシャルの次の守護者になるチャンスをお見逃しなく。 ```html オークションの詳細については、こちらをクリックしてください。 ```

数年間の混雑したエリアでの試験の後、車線フィルタリングの実施がフランス全土で法的な現実となりました。 1月9日、特定の条件下で二輪および三輪車両が交通レーンの間を走行できることを許可する決定が公式に発表されました。この法令は公表され、翌日から施行され、初期の試験中に特定の地域に制限されていた措置が全国に拡大されました。 2024年末に研究を終了する予定だったにもかかわらず、当局は分析を2025年半ばまで延長することを決定しました。しかし、研究が完了する前にこの実施を合法化する決定は、既に観察された利点に対する信頼を示しています。 新たな自由がある一方で、車線フィルタリングには厳格なルールが適用されます。幅が1メートル未満の車両のみがこの実施を利用でき、サイドカー付きのバイクなどの幅の広いモデルは除外されます。 フィルタリングの条件は以下の通りです： 最低限の速度制限が70 km/hの高速道路のみで許可されます。 操作中の最高速度は50 km/hを超えてはいけません。 フィルタリングは最も左側の2車線で行う必要があります。 工事中の道路や雪や氷などの悪条件下では実施できません。 運転者は車線変更の意図を明確に示さなければなりません。 完全に停止した交通状況では、速度は30 km/hを超えてはいけません。 フィルタリング中に他のバイクを追い越すことは禁止されています。 これらのルールを守らないと、罰金から運転免許の停止までの制裁を受ける可能性があります。 これらの新しいルールが適用されることで、レーンのフィルタリングはフランスの道路で一般的な慣行になることが期待されており、バイク乗りと交通の流れの両方に利益をもたらします。二輪車で移動するすべての人にとって歓迎すべき変化です！

レーダー技術がバイクに広がっており、トライアンフもこの業界に目を向けています。実際、タイガー1200は将来的にフロントレーダーを装備する予定です。 現在のモデルには、死角検知用のリアレーダーが既に搭載されています。CycleWorld.comによると、ほぼ量産準備が整ったプロトタイプがスペインでテスト中で、再設計されたウィンドシールドの下にフロントレーダーが装備されているのが確認されました。 既存のリアレーダーはコンチネンタル製で、技術を採用している多くのメーカーがボッシュを選んでいるのとは異なります。現在実装中のフロントレーダーについては、同じブランド製かどうかはまだ明らかではありませんが、そのブランドもフロントレーダーをポートフォリオに持っています。 さらに、このバイクはヘッドライトの下の前面ボディにいくつかのデザイン変更があり、同じくサイドパネルの新しいデザインや方向指示器の新しい位置が追加されています。

ホンダは桜において、電動モビリティの未来となる可能性を秘めたパイロットプロジェクトを持っています。これは、固体電池の大量生産に向けたデモンストレーションラインであり、1月からの生産開始を目指して、設備や方法を使用しています。 この種の技術は、電気自動車にとって重要視されており、現在のリチウムイオン電池の制限を解決します。具体的には、より小型で軽量、耐久性が高く、充電も迅速に行えるためです。さらに、コストが低く、火災のリスクも低減されます。 固体電解質を使用する固体電池は、液体を必要とせず、セパレーターも不要なため、高温にも耐えることができます。その結果、充電時間も短縮され、衝撃に対する保護がそれほど必要ではありません。 初期段階では、ホンダは電池のサイズを半分に削減し、2030年までに価格を25％下げることを期待しています。2040年までには、60％小型化し、40％安価になることを見込んでいます。 現時点では、新しい工場はデモンストレーション用のインフラであり、すべての設備は生産規模に合わせており、すべてが稼働可能になり次第、活動を開始することができます。

ロイヤルエンフィールド、歴史的なバイクメーカーは、テクノロジーの巨人クアルコムとの提携を通じて、重要な技術的飛躍を遂げる準備をしています。ブランドは、新しい電動サブブランド「フライング・フリー」が、従来は携帯電話やゲームコンソールで使用されている最新世代のチップを組み込むことを発表しました。 この進化は、rideapartによれば、ヒマラヤンやゲリラ450などの成功したモデルで市場での地位を固めてきた企業にとって重要な瞬間を示しています。現在の成功に甘んじるのではなく、ロイヤルエンフィールドは、特に電動イニシアティブに焦点を当てた大胆な革新戦略を選択しました。 ブランドの電動プロジェクトは、EICMA 2023でプロトタイプ「エレクトリック・ヒマラヤン・テストベッド」が発表されることで形を取り始めました。翌年、EICMA 2024では、企業は「フライング・フリー」コンセプトを発表し、電動車両専用のサブブランドとなることを明らかにしました。 フライング・フリーという名前は、第二次世界大戦中に使用された伝説的な軽量バイクに敬意を表していますが、新しいバージョンは単なる歴史的な参照以上のものを約束しています。レトロな美学を保ちながら、新しいモデルはクアルコム・テクノロジーズ社との提携を通じて最先端の技術を取り入れています。 フライング・フリーのテクノロジーの中心には、Snapdragon QWM2290 SoCプロセッサがあり、Car-to-Cloudプラットフォームと連携しています。この統合により、リアルタイム診断、正確なナビゲーション、運転のカスタマイズ、スマートフォンを通じたリモート制御機能などの高度な機能が可能になります。 しかし、この電気自動車市場への参入はリスクが伴います。専らこの技術に特化した多くの新興企業は、すでに重大な困難に直面しています。しかし、ロイヤル・エンフィールドはかなりの利点を持っています：堅固な歴史的遺産、強力な財務基盤、そして特に忠実な顧客基盤です。 この取り組みの成功は未知数ですが、ロイヤル・エンフィールドが電動バイク市場を革命する決意は明らかです。ブランドは、この技術的移行の課題に立ち向かうために、百年の経験を活かしながら未来の革新を受け入れるための良い位置にあるようです。

バイクの選択は、特に排気量を考慮すると、複雑な決定になることがあります。多くの場合、600ccや同様のバイクは、125ccのレベルを超えたが、まだ1000ccのバイクに対して準備ができていない人にとって、中間的な選択肢と見なされます。しかし、これらの中排気量バイクは、逆説的に1000ccの大きなバイクよりも危険である可能性があるという議論が高まっています。なぜでしょうか？ 運転の容易さの幻想 主な理由の一つは、例えば600ccのバイクはしばしばよりアクセスしやすく、運転しやすいと見なされることです。この認識は、特に経験の少ないライダーの間で、関連するリスクを過小評価する原因となる可能性があります。過剰な自信は、慎重さに欠ける運転につながり、事故の可能性を高めることがあります。 パワーと重量: 騙されやすい組み合わせ 1000ccのバイクはよりパワフルですが、同時に重くなりがちで、より慎重な運転を必要とします。ライダーはそのパワーを意識しているため、一般的により防御的なアプローチを取ります。それに対して、中排気量のバイクはかなりのパワーを提供しますが、軽量であるため、急加速や攻撃的な運転を引き起こすことがあり、リスクの認識が同じではないことが多いです。 パワーの供給 vs RPM もう一つの重要な要因は、RPMに対する出力の配信です。中型バイクでは、出力がしばしば低いRPMで提供され、日常的な運転状況でより簡単にアクセスできるようになります。これは即時の応答性において利点となる場合がありますが、この出力の利用可能性に慣れていない経験の少ないライダーを驚かせることもあります。一方、1000ccのバイクは、より高いRPMで出力の潜在能力を発揮する傾向があり、サーキット、高速道路、または幹線道路のような状況でのみその出力を本当に活用できるため、日常の運転ではより制御された運転につながる可能性があります。 安全の偽りの感覚 中型バイクは、必ずしも正当化されるわけではない安全の感覚を与えることがあります。これらのバイクは危険な速度に達するのに十分速いですが、1000ccのバイクが提供する追加の制御と安定性がありません。高度なブレーキシステムやトラクションコントロールがないため、運転ミスは許されにくくなります。 適応と経験 多くのライダーは、小型バイクから中型バイクに迅速に移行しますが、より大きなバイクを扱うために必要な学習と適応のプロセスを経ていません。この進行は、応答能力や技術が重要な緊急時の状況での重要な経験の欠如につながる可能性があります。 慎重さへの呼びかけ 中間排気量のバイクが常に1000ccのバイクよりも危険であるという決定的な答えはありませんが、安全の認識と運転者の経験が重要な役割を果たすことは明らかです。この排気量の範囲に関連するリスクを軽減するためには、より慎重で情報に基づいたアプローチが不可欠です。最終的には、二輪車の安全性は排気量よりも運転者の態度と能力に依存しています。