Honda CBR1000RR-R Fireblade 2027 nasce com foco no WorldSBK e recebe novo chassis, aerodinâmica e motor revisto

A Honda desenvolveu a nova CBR1000RR-R Fireblade 2027 com uma prioridade diferente da habitual: definir primeiro os requisitos de uma moto de competição para o WorldSBK e só depois avançar para o desenvolvimento da versão de produção. O trabalho foi realizado em estreita colaboração com o Honda Racing Corporation (HRC) e deu origem a uma Fireblade profundamente renovada, com novo quadro de alumínio, braço oscilante mais leve, suspensões Showa revistas e um pacote aerodinâmico sem as tradicionais alhetas exteriores. O motor de quatro cilindros mantém os 160 kW (217,5 cv), mas recebe alterações internas e novos sistemas de admissão para reforçar a resposta a médias rotações.

A abordagem representa uma mudança importante na filosofia de desenvolvimento da superbike japonesa. Em vez de adaptar uma moto de estrada às exigências das corridas, a Honda começou por identificar as necessidades da competição, trabalhando depois para as transportar para um modelo homologado para utilização em estrada. A nova geração pretende melhorar sobretudo a entrada em curva, a estabilidade a meio da trajetória e a capacidade de aceleração à saída, sem perder a versatilidade necessária fora do circuito.

A evolução dá continuidade ao percurso iniciado com a Fireblade original e à ligação tecnológica que a CBR1000RR-R mantém com a RC213V-S e a RC213V de MotoGP. Depois das melhorias introduzidas na edição de 30.º aniversário, em 2022, e das alterações ao motor e à caixa de velocidades em 2024, a versão 27YM representa uma renovação muito mais abrangente. A Honda apresenta ainda as variantes CBR1000RR-R Fireblade SP e CBR1000RR-R Fireblade HRC WE como extensões desta nova base, com componentes de nível superior e maior capacidade de afinação orientada para a competição.

Novo quadro e braço oscilante para melhorar o comportamento em curva

Novo quadro e braço oscilante

A estrutura principal é completamente nova. O quadro de alumínio tipo diamante utiliza o processo de fundição por gravidade de paredes finas da Honda, que permite fabricar secções com apenas 2 mm de espessura e controlar com precisão o equilíbrio da rigidez. O objetivo foi rever a relação entre rigidez e geometria de direção, aumentando a carga sobre a roda dianteira e melhorando a leitura do comportamento da moto nas diferentes fases da curva.

Uma das alterações mais relevantes está na forma como o amortecedor traseiro é montado. O ponto de fixação inferior do Showa BFRC-Lite passou do quadro para a parte traseira do motor, enquanto o ponto superior continua ligado ao motor através de um suporte. Esta solução contribui para uma redução de 20% na rigidez lateral do conjunto, segundo a Honda, procurando melhorar a sensação de aderência e a estabilidade. O novo braço oscilante em alumínio prensado foi desenvolvido especificamente para trabalhar com o quadro revisto e apresenta uma redução de 12% na rigidez lateral, mantendo a rigidez torsional necessária.

O braço oscilante mede 620,6 mm e é 200 g mais leve do que o anterior. Também o veio pivot foi reduzido em 3 mm, passando a ter 17 mm de diâmetro. A utilização de uma corrente de transmissão 520, em substituição da anterior 525, permite retirar mais 270 g ao conjunto, reduzindo a massa não suspensa e a inércia rotacional.

A geometria foi igualmente ajustada. A distância entre eixos é de 1.455 mm, o ângulo da coluna de direção passa a 24° e o avanço é de 101 mm. A distribuição do peso evolui para 53,3% na dianteira e 46,7% na traseira, face aos anteriores 52,8% e 47,2%. A linha central da cambota sobe 5,2 mm, enquanto o subquadro foi redesenhado com tubos de alumínio de paredes finas e secção circular. A altura do assento aumenta de 831,5 para 843 mm, permitindo ao condutor movimentar-se mais facilmente sobre a moto nas mudanças de direção.

Suspensões Showa, travões Nissin e novas jantes

Suspensões, travões e jantes

Na dianteira, a Fireblade passa a utilizar uma forquilha invertida Showa Big Piston Fork (BPF) de 43 mm, fixada por mesas superior e inferior redesenhadas. A suspensão permite regular a pré-carga da mola e o amortecimento em compressão e extensão. O maior volume de amortecimento foi pensado para reduzir a pressão hidráulica durante o funcionamento, proporcionando uma resposta mais progressiva e um contacto mais consistente do pneu com o asfalto.

Atrás, o amortecedor Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Lite) é totalmente ajustável. A sua construção de tubo duplo separa a caixa de amortecimento do cilindro interior e utiliza um circuito próprio para controlar a passagem do óleo. De acordo com a Honda, esta arquitetura permite gerir as variações de pressão de forma mais suave e manter uma resposta consistente nas transições entre compressão e extensão.

A travagem dianteira recebe novas pinças radiais Nissin de quatro êmbolos, desenvolvidas para suportar as cargas elevadas da utilização em competição. Os materiais dos êmbolos e os tratamentos de superfície foram revistos para melhorar a gestão da temperatura e preservar a sensibilidade da manete durante travagens intensas. As pinças atuam sobre dois discos de 330 mm de diâmetro e 4,5 mm de espessura.

O ABS em curva dispõe de três modos de funcionamento: STANDARD, TRACK e RACE. O primeiro está orientado para a utilização em estrada, procurando limitar a elevação da roda traseira e manter uma travagem estável. O modo TRACK foi calibrado para travagens a velocidades mais elevadas em circuito e permite a elevação da roda traseira. Já o modo RACE desativa a intervenção do ABS na roda traseira e a funcionalidade do ABS em curva.

As novas jantes de alumínio fundido adotam um desenho oco de sete raios e recorrem ao mesmo processo de fundição GDC utilizado no quadro. Os perfis e as espessuras das paredes foram otimizados, permitindo reduzir 190 g na roda dianteira e 590 g na traseira. As dimensões dos pneus mantêm-se: 120/70 ZR17 à frente e 200/55 ZR17 atrás.

Aerodinâmica desenvolvida com o HRC dispensa as alhetas exteriores

Aerodinâmica sem alhetas exteriores

A Honda e o HRC desenvolveram um pacote aerodinâmico inteiramente novo, recorrendo à experiência acumulada no MotoGP. As novas carenagens foram desenhadas para melhorar a eficiência aerodinâmica, reduzir o arrasto e aumentar a proteção do condutor contra o vento, mantendo o nível de força descendente do anterior desenho com alhetas.

A solução passa por superfícies redesenhadas e por uma secção central em camadas, que gere o fluxo de ar em torno do condutor e da moto. As entradas de ar laterais, posicionadas na zona inferior das carenagens, são outro elemento importante: ajudam a controlar o fluxo de ar ao longo da parte inferior da Fireblade e procuram melhorar o comportamento nas mudanças de direção a alta velocidade.

O desenvolvimento combinou simulações de dinâmica de fluidos computacional (CFD), modelação em barro e testes em pista. A Honda procurou ainda equilibrar a área frontal e a ergonomia, de modo a conseguir os ganhos aerodinâmicos sem limitar a movimentação do condutor.

A secção dianteira recebe um novo farol LED com luzes diurnas DRL, integrado numa unidade amovível concebida também a pensar nas aplicações de competição. Atrás, o farolim passa a ser mais compacto e leve. Outra mudança visual e funcional está no depósito de combustível, agora fabricado em titânio e com capacidade de 16,6 litros. A cobertura plástica exterior dos modelos anteriores foi eliminada, deixando o depósito exposto e contribuindo para a redução de peso.

Motor mantém 217,5 cv e recebe admissão variável de duas fases

O motor de quatro cilindros em linha e 1.000 cc mantém a potência máxima de 160 kW (217,5 cv) às 14.000 rpm e o binário máximo de 114 Nm às 10.500 rpm. A arquitetura de curso curto permanece, com 81 mm de diâmetro e 48,5 mm de curso, mas a Honda introduziu várias alterações para melhorar a entrega de potência a médias rotações, aumentar a eficiência e reduzir o peso.

A principal novidade na admissão é a estreia, numa moto Honda de produção em série, de funis de ar variáveis de duas fases. Até às 11.750 rpm, estes trabalham na posição mais longa, favorecendo a eficiência de admissão e a resposta a médias rotações. Acima desse regime, passam para uma configuração mais curta, concebida para manter o fluxo de ar e a potência nas rotações mais elevadas.

O acelerador eletrónico TBW continua a utilizar dois motores de atuação, que gerem separadamente os cilindros um e dois e os cilindros três e quatro. A solução permite controlar com maior precisão a entrega de binário a baixa e média rotação e gerir o efeito de travão-motor durante a desaceleração. O diâmetro dos corpos de aceleração mantém-se nos 52 mm.

A taxa de compressão sobe de 13,6:1 para 13,8:1, graças a novas operações de maquinagem nas cabeças dos pistões e nas câmaras de combustão. O sistema de distribuição também foi revisto, com novas opções de ajuste dos carretos e alterações no conjunto de válvulas, incluindo as molas, para melhorar a durabilidade em utilização prolongada a regimes elevados.

A redução de peso estende-se a vários componentes internos e externos. Os cárteres foram aligeirados e o magnésio passa a ser utilizado na tampa das válvulas, na tampa direita do cárter, na tampa da embraiagem e no cárter do óleo. Trinta e cinco fixadores de alumínio substituem elementos anteriormente fabricados em aço, permitindo poupar mais 215 g. A Honda mantém ainda as bielas e as capas de biela em titânio, assim como outras soluções técnicas herdadas da experiência adquirida com a RC213V-S.

A caixa de velocidades também foi revista. A distância entre o veio primário e o contraveio aumenta 3 mm, passando para 68 mm, o que permite alargar as possibilidades de escolha das relações de transmissão em função dos circuitos. A primeira velocidade é agora 5% mais longa. O sistema de escape mantém o silenciador Akrapovič de titânio, compacto e de baixo peso, fornecido de série.

Eletrónica gerida por IMU de seis eixos e nove níveis de HSTC

A gestão eletrónica assenta numa unidade de medição de inércia IMU de seis eixos, fornecida pela Bosch, que monitoriza a atitude e os movimentos da Fireblade e disponibiliza os dados necessários aos sistemas de assistência. O conjunto foi recalibrado para acompanhar as características do motor e do novo chassis.

O controlo de tração variável Honda HSTC disponibiliza nove níveis de intervenção. A eletrónica trabalha em conjunto com o acelerador TBW para gerir a entrega de potência e a aderência da roda traseira. O controlo anticavalinho utiliza os dados da IMU e dos sensores de velocidade das rodas para gerir a elevação da dianteira, procurando aproveitar a tração disponível em vez de eliminar simplesmente qualquer tendência para levantar a roda.

Os três modos de condução de série permitem adaptar a resposta da moto a diferentes condições e preferências. O condutor pode ajustar a potência (P), o efeito de travão-motor (EB), o controlo anticavalinho (W) e o HSTC. A potência dispõe de cinco níveis, o efeito de travão-motor de três e o controlo anticavalinho também de três níveis, além da possibilidade de o desligar.

O Launch Control passa igualmente a integrar o equipamento de série e oferece quatro limites de rotação para o arranque: 6.000, 7.000, 8.000 e 9.000 rpm. O sistema permite manter o acelerador aberto e concentrar a operação na libertação da embraiagem.

Toda a informação e as configurações são geridas através de um painel TFT a cores de 5 polegadas, operado por um comando de quatro vias no punho esquerdo. O ecrã é personalizável e permite adaptar a apresentação dos dados às preferências do condutor. A Smart Key Honda assegura o funcionamento sem chave da ignição e da tranca da direção, enquanto o sistema ESS ativa os indicadores traseiros em travagens fortes para alertar quem circula atrás.

A Honda refere ainda a utilização de materiais sustentáveis em componentes selecionados, incluindo polipropileno e poliamida reciclados, polipropileno reciclado pós-consumo e Durabio.

Acessórios e disponibilidade

A gama de acessórios originais Honda para a CBR1000RR-R Fireblade 2027 inclui opções de personalização, proteção e utilização em pista. Entre as novidades estão um para-brisas fumado e grafismos HRC atualizados, complementados por frisos para as jantes e uma cobertura do banco do passageiro na cor da moto.

A marca disponibiliza também um Sport Pack específico, que reúne o para-brisas fumado, proteção central do depósito, frisos para as jantes, proteção do quadro, proteção da cremalheira, cobertura do banco do passageiro e quickshifter. A lista de acessórios individuais inclui ainda um carregador USB Type-C, capa de proteção para utilização em interiores, kit de autocolantes HRC, tampão de enchimento de óleo, proteções laterais do depósito e tampas para os orifícios dos espelhos e do suporte da matrícula.

A informação disponibilizada pela Honda aponta para a cor Cinzento Pérola Deep Mud na CBR1000RR-R Fireblade 27YM. Não foram indicados nesta apresentação o preço nem a data de chegada ao mercado português.

Imagens: Honda