Yamaha MT-125: o que torna o seu motor diferente de uma 125 convencional?

O motor da Yamaha MT-125 parece, à primeira vista, um monocilíndrico 125 relativamente convencional. Mas há uma diferença importante escondida na cabeça do motor: o sistema VVA, que permite alterar o perfil de atuação das válvulas de admissão conforme a rotação. É esta tecnologia que ajuda a MT-125 a combinar uma resposta utilizável em baixa e média rotação com capacidade para continuar a respirar e produzir potência quando o motor entra no regime mais elevado.

A MT-125 atual utiliza um monocilíndrico de quatro tempos, 125 cc, refrigeração líquida, distribuição SOHC e quatro válvulas. Desenvolve 11 kW (15 cv) às 10.000 rpm e 11,5 Nm às 8.000 rpm, com injeção eletrónica e caixa de seis velocidades. O diâmetro é de 52 mm e o curso de 58,7 mm, enquanto a taxa de compressão é de 11,2:1. Ou seja, a base não é revolucionária: a particularidade está na forma como a Yamaha faz este pequeno motor trabalhar.

O problema de qualquer motor pequeno

Para perceber o VVA, primeiro é preciso perceber o compromisso que existe num motor convencional.

As válvulas de admissão e de escape controlam a entrada da mistura ar/combustível e a saída dos gases queimados. A árvore de cames determina quando as válvulas abrem, durante quanto tempo permanecem abertas e até que ponto são levantadas.

O problema é que aquilo que funciona muito bem a 4000 rpm não é necessariamente o que funciona melhor a 10.000 rpm. A baixas rotações, interessa conseguir uma resposta cheia e controlável, com boa velocidade dos gases e enchimento eficiente do cilindro. À medida que a rotação aumenta, o tempo disponível para encher esse mesmo cilindro diminui drasticamente. É aí que um perfil de came mais agressivo pode trazer vantagens.

Num motor convencional com um único perfil de came, é necessário encontrar um compromisso entre estas duas necessidades. Pode ser um compromisso muito bem conseguido, mas continua a ser um compromisso.

A Yamaha decidiu introduzir uma segunda personalidade no motor da MT-125.

VVA: duas formas de fazer o motor respirar

VVA significa Variable Valve Actuation, ou atuação variável das válvulas. Na prática, a Yamaha utiliza diferentes perfis de came para a admissão, permitindo alterar o funcionamento da distribuição consoante a rotação.

A lógica é relativamente simples: em baixa rotação, utiliza-se um perfil pensado para favorecer o binário e a resposta; em alta rotação, entra em ação outro perfil, mais adequado às necessidades de enchimento do cilindro. A própria Yamaha explica a filosofia do VVA como uma forma de obter características de binário em toda a faixa de utilização, recorrendo a um came para baixa rotação e outro para alta.

É aqui que está uma das maiores diferenças relativamente ao monocilíndrico 125 mais convencional.

Não estamos perante um motor que simplesmente precisa de subir de rotação para começar a funcionar. O objetivo é fazer com que a distribuição acompanhe a evolução das necessidades do motor.

O que acontece dentro do motor?

A ideia pode ser explicada de uma forma muito simples.

Imagina a árvore de cames como uma peça que contém uma espécie de “molde” responsável por dizer às válvulas como devem trabalhar. Um ressalto pequeno produz determinado movimento. Um ressalto maior e mais agressivo produz outro.

No caso do VVA, existem diferentes perfis destinados a diferentes regimes de funcionamento. O sistema seleciona o perfil apropriado quando a rotação do motor sobe.

Na MT-125, a mudança acontece na zona das 7400 rpm. A partir daí, o sistema passa a utilizar o perfil de alta rotação, permitindo ao motor continuar a respirar adequadamente à medida que se aproxima das 10.000 rpm, regime em que atinge a potência máxima.

Isto é particularmente interessante porque a potência máxima da MT-125 surge a 10.000 rpm, enquanto o binário máximo aparece às 8000 rpm. O motor foi claramente concebido para continuar a trabalhar bastante acima da zona onde entrega o seu pico de binário.

E isso explica parte da sensação característica destas 125: quando se continua a acelerar depois da zona média, o motor não fica simplesmente sem fôlego. A distribuição altera a sua estratégia para acompanhar a subida de rotação.

Porque é que não utiliza simplesmente um came agressivo?

Porque isso resolveria apenas metade do problema.

Um perfil muito orientado para altas rotações pode permitir um bom enchimento do cilindro quando o motor gira depressa, mas pode não ser a solução ideal para utilização quotidiana. A resposta a baixa rotação pode tornar-se menos agradável e o funcionamento pode perder eficiência nessa zona.

A filosofia da Yamaha é precisamente evitar essa escolha única.

O primeiro perfil está orientado para produzir uma resposta útil em baixa e média rotação. Depois, quando o motor já está suficientemente rápido para beneficiar de um perfil diferente, o VVA altera o funcionamento da admissão.

É importante perceber que isto não significa que o motor “receba mais combustível” simplesmente porque o VVA entra em ação. O sistema está relacionado com a distribuição: altera a forma como as válvulas de admissão são acionadas e, consequentemente, a forma como o cilindro consegue receber a carga.

É uma diferença fundamental.

Quatro válvulas também fazem parte da equação

A MT-125 não utiliza apenas o VVA. A cabeça do motor tem quatro válvulas, duas de admissão e duas de escape.

Num motor pequeno e de elevada rotação, isto é importante porque permite distribuir a área de passagem dos gases por várias válvulas em vez de concentrar tudo numa única válvula de maior dimensão.

Mais área efetiva de passagem pode ajudar a melhorar a respiração do motor, enquanto válvulas mais pequenas também apresentam vantagens do ponto de vista da massa dos componentes móveis da distribuição.

Na prática, a Yamaha está a construir uma cabeça de motor que precisa de fazer uma coisa particularmente difícil: permitir que apenas 125 cc respirem suficientemente bem para produzir 11 kW às 10.000 rpm, sem transformar a utilização em cidade numa experiência desagradável.

E o formato 52 x 58,7 mm?

Outro detalhe interessante está nas dimensões internas do motor.

A MT-125 tem 52 mm de diâmetro e 58,7 mm de curso. O curso é, portanto, superior ao diâmetro, o que significa que não estamos perante um motor extremamente “sobrequadrado”.

Isto ajuda a compreender que a Yamaha não procurou simplesmente fazer um motor que só funciona no topo do conta-rotações. Há uma tentativa de conseguir uma entrega de binário utilizável e, simultaneamente, manter capacidade para atingir regimes elevados.

O resultado oficial é de 11,5 Nm às 8000 rpm e 15 cv às 10.000 rpm. Para uma 125 limitada à potência máxima permitida para a categoria A1, são valores que mostram que a Yamaha está a aproveitar bastante bem os 125 cc disponíveis.

E a injeção eletrónica?

A injeção eletrónica é hoje bastante comum numa 125, por isso não é aqui que está a grande diferença da MT-125.

O sistema mede e controla a quantidade de combustível introduzida no motor, trabalhando em conjunto com a gestão eletrónica para adaptar o funcionamento às condições de utilização.

A vantagem é conseguir uma alimentação muito mais precisa do que uma solução tradicional baseada num carburador, além de permitir controlar o funcionamento do motor tendo em conta as exigências de emissões e consumo.

Na MT-125, isto também ajuda a tornar possível a combinação entre desempenho e consumo anunciado de apenas 2,0 l/100 km.

E a refrigeração líquida?

Também não é uma exclusividade da MT-125, mas é importante.

Um motor que produz a potência máxima a 10.000 rpm gera calor e trabalha com tolerâncias relativamente apertadas. A refrigeração líquida permite controlar a temperatura de funcionamento de forma mais consistente do que uma solução simples de refrigeração por ar.

Isso é especialmente importante quando se quer utilizar um motor pequeno em regimes elevados durante períodos prolongados.

Portanto, VVA, quatro válvulas, injeção eletrónica e refrigeração líquida não são quatro tecnologias independentes. Funcionam em conjunto para permitir que um monocilíndrico de pequena cilindrada seja simultaneamente utilizável no dia a dia e capaz de trabalhar perto do limite superior da sua faixa de rotação.

Há também uma caixa de seis velocidades

E aqui entramos numa parte que não pertence diretamente ao motor, mas que muda bastante a forma como o motor é aproveitado.

A MT-125 tem uma caixa de seis velocidades.

Numa 125, isto é particularmente relevante porque os 11 kW disponíveis não deixam uma grande margem para ultrapassagens ou para vencer subidas se a rotação cair demasiado.

As seis relações permitem manter o motor numa faixa de rotação mais adequada. Quando queres andar depressa, podes manter o monocilíndrico na zona onde o VVA já está a utilizar o perfil de alta rotação. Quando circulas normalmente, podes aproveitar as relações mais altas e evitar manter o motor constantemente perto do limite.

É também por isso que a MT-125 pode parecer mais “viva” quando é conduzida com vontade: não basta olhar para os 15 cv. É preciso perceber como a caixa e a curva de entrega permitem manter esses 15 cv acessíveis.

Então o motor tem mais peças?

Tem mais complexidade do que um monocilíndrico simples com distribuição convencional, mas é importante não exagerar.

A MT-125 continua a ser um SOHC de quatro válvulas e um cilindro. Não passou a ter duas árvores de cames nem uma arquitetura completamente diferente.

A complexidade adicional está sobretudo no sistema que permite selecionar o perfil de funcionamento adequado à rotação.

É precisamente isso que torna o VVA interessante: acrescenta uma camada de controlo à distribuição sem transformar o motor numa arquitetura excessivamente complicada.

E sente-se mesmo quando o VVA muda?

Sim, mas não deve ser entendido como um “turbo” ou como uma segunda fase de potência.

O objetivo da Yamaha é que a transição seja suficientemente suave para não criar uma quebra ou um ressalto desagradável. A filosofia do VVA da marca é fazer a passagem entre os perfis de forma natural, permitindo ao motor continuar a acelerar.

Na prática, o que o condutor pode sentir é uma alteração subtil na forma como o motor ganha rotação quando passa pela zona de transição. A partir daí, se mantiveres o acelerador aberto, o monocilíndrico continua a subir de regime até às 10.000 rpm.

E é precisamente aí que está a graça deste motor.

Não tens uma 125 com uma quantidade enorme de binário — seria fisicamente impossível dentro destas limitações. Tens um motor que procura colocar o máximo de desempenho possível numa faixa de utilização relativamente ampla.

O que tem a MT-125 “a mais” e “a menos”?

Comparando com um monocilíndrico 125 mais simples, a MT-125 tem sobretudo mais tecnologia na distribuição.

Tem VVA, quatro válvulas, refrigeração líquida, injeção eletrónica e uma gestão pensada para aproveitar a faixa de rotação. A Yamaha também utiliza a filosofia de desenvolvimento das suas plataformas R-Series nos modelos pequenos da família MT, adaptando-as à filosofia “Torquey & Agile” da gama.

Em contrapartida, não é uma solução gratuita. Um sistema de distribuição variável acrescenta componentes e complexidade relativamente a uma cabeça convencional de perfil único. E um motor de quatro válvulas, refrigeração líquida e elevada rotação exige mais engenharia do que uma pequena unidade simples orientada exclusivamente para simplicidade e baixo custo.

Mas a MT-125 não foi concebida para ser a solução mais básica possível: foi concebida para tirar o máximo partido de uma cilindrada limitada.

E é aí que está a verdadeira diferença

A ficha técnica diz 125 cc, um cilindro, SOHC e 15 cv. Se ficarmos apenas por estes números, parece uma fórmula bastante normal.

Mas a história muda quando se percebe o que acontece entre o punho do acelerador e o pistão.

A baixas rotações, o motor procura privilegiar a resposta e o binário. À medida que a rotação sobe, o VVA muda o perfil da admissão para permitir que o cilindro continue a encher de forma eficaz. As quatro válvulas ajudam na respiração, a injeção controla a alimentação, a refrigeração líquida mantém a temperatura sob controlo e a caixa de seis velocidades permite manter o motor na zona certa. Tudo isto culmina nos 11 kW (15 cv) às 10.000 rpm.

Por isso, a melhor maneira de explicar o motor da Yamaha MT-125 não é dizer simplesmente que “tem VVA”.

É dizer que a Yamaha encontrou uma forma de fazer um motor de apenas 125 cc mudar de estratégia à medida que a rotação sobe. Em vez de aceitar um único compromisso entre força em baixo e capacidade de respirar em cima, a distribuição variável permite aproximar esses dois mundos.

E numa 125, onde cada cavalo conta e a cilindrada não pode simplesmente ser aumentada para resolver os problemas, essa diferença tecnológica acaba por ter uma importância muito maior do que a sigla VVA pode fazer parecer.

Imagens: Yamaha