モトコンセプトは通常、二つのグループに分かれます。一方には、数ヶ月後に展示会に登場する何かのアイデアを与える近い生産機械があり、もう一方には、数日間展示ブースに群衆を引き寄せる幻想的なプロジェクトがあり、その後は栄光の瞬間の後に二度と見ることがありません。
ホンダのRC-Eは、2011年の東京モーターショーで初めてお披露目され、明らかに最後のグループにしっかりと位置づけられる特徴を持っていました。12年前、ホンダが電動スポーツバイクの即時計画を持っているという真剣な兆候はほとんどなく、RC-E – 60年代のMotoGPバイクに触発されたバッテリーを搭載したレプリカレーサー – は、単なる興味深い「もしも…？」に過ぎないように見えました。
しかし、RC-Eが初めて発表されてからほぼ12年が経過した今、そのバイクはホンダの新しい特許申請の焦点となり、RC-Eの要素が、完全なバイクでなくとも、まだ同社の研究開発部門で開発されていることを明確に示しています。
特許の画像は間違いなくRC-Eのものです。図面に示されたカウルの形状、フレームの配置、サスペンション、中央にある大きな電動モーターは、すべて2011年の展示バイクと同じです。それ自体はあまり珍しいことではなく、ホンダはしばしば古いバイクの輪郭を使ってアイデアを特許出願するため、形自体は重要ではありません。しかし、この場合、特許は特にリアサスペンションの構造配置に関して言及しており、それ自体がバイクの視覚的に重要な要素です。
展示バイクRC-Eと完全に同一ではありません。このコンセプトは、リアホイールの前にあるオシレーションアームの上部と電動モーターの上にあるセミフレームに直接取り付けられた唯一のショックアブソーバーを持っていました。ここで、新しい特許がどのように異なるかがわかります：そのショックアブソーバーは移動しており、電動モーターの側に取り付けられ、オシレーションアームの左側とフレームの左側に接続されています。これは、元のデザインよりもスペース効率が良く、元のものよりもコンパクトで狭いモーターを必要とします。
しかし、RC-Eの哲学の大部分が今でも現実的であることを示しています。例えば、フレームは、前のトレイとスイングアームの間の構造要素として電動モーターのボックスを使用しており、モーターの軸と同心で回転します。明らかに、目的はステアリングヘッドとリアホイールの間に可能な限り直線を作ることであり、側面からの画像はこの配置がそれを実現していることを明確に示しています。
この特許と2011年に発表されたバイクとの大きな違いは、文脈です。2011年には、主要なバイクメーカーがスクーターよりも説得力のある電動バイクを作ろうとする真剣な試みはありませんでした。現在、状況は完全に異なります。ホンダを含むほぼすべての大手バイクメーカーが、非常に近い将来に多数の電動バイクを発売する計画を立てており、私たちは彼らが何をするのかを見るのをただ待っています。ホンダは、RC-Eを復活させ、最新のモーターとバッテリー技術で活性化させる以上のことをすることができるでしょう。
新しい特許は、RC-Eのカウルの下を初めて覗くことを可能にします。エンジン自体は常に目に見え、デザインの重要な要素であり続けていますが、特許はカウルの下にユニークな形状を持つ3つの大きなバッテリーセットが存在することを明らかにしています。最初のバッテリーは、図面でB1と指定されており、「タンク」の下、フレームのレールの上にあります。2つ目のバッテリーB2は大きく、フレームのレールの間に位置し、通常エンジンがある場所まで下がっています。最後に、バッテリーB3はバイクの「お腹」にフィットする形状をしています。
エンジン自体はバイクの右側にずれて配置されており、左側ではリアサスペンションがその横を走るスペースが確保されています。また、フレームのバーの後ろに直接ボルトで取り付けられた構造的なケースにインストールされています。特許が具体的に言及しているわけではありませんが、バイクは液体冷却を意図しているようで、通常は前輪の後ろにラジエーターが配置されています。
特許申請が成功するかどうかは不確かですが、特許を担当する職員が配置が特許によって保護されるのに十分新しいかどうかを判断することになります。RC-Eの大きな要素、特にセミフレームと構造エンジンがまだ活発に開発中であることは明らかであり、ホンダが2024年に初の大型電動バイクを発表することを考えると、2011年の東京モーターショーの時よりもはるかに関連性があります。
