O segmento das desportivas de média cilindrada tem vindo a mudar, com o aparecimento de diversas motos em que a componente desportiva é apenas um dos pontos a sublinhar.
Facilidade de condução, conforto e preço passam a entrar também na equação, e assim nasce a Daytona 660, que pretende ser uma desportiva atual e muito mais do que simplesmente uma Trident com carenagens.
Queremos naturalmente que o segmento das desportivas “tradicionais” também permaneça no ativo, e até elogiámos bastante a nova CBR 600RR que testamos igualmente nesta edição. No fundo existe espaço para os dois tipos de desportivas de média cilindrada, aquelas mais radicais que foram desenvolvidas a pensar mais nas pistas e as outras que têm o foco mais na estrada mas também não se dão mal nos circuitos. Esta Daytona 660 enquadra-se no segmento onde estão a Honda CBR 650R, Suzuki GSX-8R, Kawasaki Ninja 650, Yamaha R7 e Aprilia RS 660, portanto uma concorrência de peso mas em que o modelo britânico – o único do segmento com um motor de 3 cilindros – também possui claramente as suas armas. Esta Daytona 660 surge assim após o lançamento bem sucedido da Trident e da Tiger Sport 660, em que a Triumph aproveita a base e o mesmo motor para lançar um modelo com outras ambições e que tivemos oportunidade de conduzir na apresentação internacional à imprensa em Benidorm.
DESPORTIVA FÁCIL
Juntas, a Tiger Sport e a Trident já venderam mais de 40.000 unidades em pouco mais de três anos, modelos que vieram trazer novos condutores para a marca, maioritariamente jovens e também público feminino. Com uma bela base criada, a Triumph investiu e bem em colocar mais um modelo no mercado, neste caso no mercado das desportivas acessíveis intermédias e que já tem os tais quatro fabricantes japoneses no segmento, mais a Aprilia.
Um segmento em que as prestações contam mas existe muito mais do que isso, a começar logo por um desempenho agradável e divertido nas deslocações diárias. A Daytona 660 apresenta assim o mesmo motor dos modelos referidos mas melhorado, pelo que está mais potente e com mais binário do que na naked, alcançando os 95 cavalos de potência. Possui novos componentes internos e diversas melhorias foram realizadas, apresentando também as duas primeiras relações da caixa de velocidades mais longas em relação à naked, enquanto a transmissão final está um pouco mais longa. Monta ainda embraiagem deslizante, embora o quickshifter seja opcional neste modelo.
Neste modelo encontramos ainda três modos de condução, Sport, Road e Rain, numa moto que possui também controlo de tração embora sem IMU, ou seja, um sistema de controlo de tração mais simples e que servirá para os propósitos do modelo. É uma desportiva sim, mas uma desportiva fácil, confortável, ideal para a estrada embora possa também realizar com facilidade alguns track-days, portanto pretende ser uma moto bastante versátil e foi isso que encontrámos nas estradas em redor de Benidorm.
MAIS NÚMEROS
Face à naked Trident, o motor ganhou 17% de potência e o “redline” passou a estar mais longe, às 12.650 rotações. O valor de binário máximo também subiu para os 69 Nm (mais 9%) e 80% deste está disponível em grande parte da gama de rotações (entre as 3.125 e as 11.750 rpm), o que é notável e irá beneficiar a versatilidade. Para alcançar tudo isto o tricilíndrico recebeu novos corpos de acelerador, uma maior caixa de ar e várias melhorias internas, com diferente cambota, novos êmbolos de menor atrito, diferente cabeça de cilindro e um maior radiador, além do sistema de escape ter sido também revisto. Segundo a Triumph, é o modelo do segmento que oferece as melhores acelerações, mas para comprovarmos isso teremos um dia de juntar todas! Ao longo do dia andámos quase sempre no modo Sport, aquele que oferece uma resposta mais rápida e assertiva entre o punho direito e a roda traseira, enquanto o controlo de tração é possível de desligar mas mantivemo-lo ligado pois funciona muito bem, dando a segurança necessária sem comprometer a diversão.
CICLÍSTICA (TAMBÉM) MELHORADA
Também a ciclística foi modernizada face à Trident 660. Encontramos suspensões Showa nos dois eixos, agora com uma forquilha SFF-BP de 41 mm na dianteira, embora somente atrás o monoamortecedor seja regulável, na pré-carga da mola. Amortecedor que possui também uma maior qualidade que o da naked (mesmo sem ser topo de gama), e oferece um comportamento equilibrado. Suspensões no geral de que gostámos bastante, sendo confortáveis mas que ao mesmo tempo possibilitam um ritmo bastante veloz em estrada. No trem dianteiro encontramos agora também pinças de travagem radial, uma evolução também no capítulo da travagem, e em termos de pneus este modelo vem equipado com os Michelin Power 6, que mostraram uma boa capacidade de aderência em asfalto seco. Na ciclística o destaque fica então na forquilha Showa Big Piston, que mesmo não oferecendo ajustes é de elevada qualidade, tal como os travões, fabricados pela própria Triumph e que possuem bom tato e elevada potência. O assento está colocado a uma altura correta do solo, e se já estiveram a tentar perceber que quadro esta moto possui… pois bem, é o mesmo tubular em aço da Trident, simplesmente foram colocadas tampas em plástico por cima que fazem lembrar um dupla trave em alumínio!
Fonte:Motociclismo
A instrumentação é já conhecida, simples e fácil de navegar, com as principais informações.
Fonte:Motociclismo
A forquilha invertida dianteira oferece um bom desempenho, tal como o sistema de travagem em que as pinças de montagem radial foram desenvolvidas pela própria Triumph.
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O condutor beneficia de um bom assento, confortável, enquanto o do passageiro é razoável e ao nível do que o segmento costuma apresentar.
Fonte:Motociclismo
O escape assume a mesma posição neste modelo, tal como o formato do braço-oscilante. Os pneus Michelin são agora mais desportivos do que aqueles que encontramos na Trident e Tiger Sport 660.
Fonte:Motociclismo
O monoamortecedor traseiro Showa é o único que oferece regulação (e apenas na pré-carga), mas o seu funcionamento convenceu.
Fonte:Motociclismo
O motor 660 está agora mais forte face à Trident, principalmente nas rotações mais elevadas. Podemos também ver as tampas que escondem o quadro tubular em aço.
EM ESTRADA
Em termos de sensações de condução podemos começar por falar da posição de condução, que é claramente a de uma moto desportiva, embora não seja muito desconfortável. A Triumph não pretendia que esta moto fosse a mais radical do segmento, mas também não queria que ficasse “demasiado confortável” com o tronco do condutor demasiado erguido, e encontrámos um equilíbrio bom entre desportividade e conforto. Os avanços não são demasiado baixos e somente após muitos quilómetros em estrada de montanha é que começámos a sofrer um ligeiro cansaço dos pulsos, mas nada de mais. E é claro, se não estão habituados a motos com avanços irão estranhar um pouco inicialmente, mais na condução em zonas de curvas muito fechadas, pelo que o ideal é ir trabalhando um pouco com o corpo em curva, o que beneficia também a agilidade do conjunto.
Gostámos do feeling do acelerador, em especial no modo Sport e o motor está bastante forte – linear como seria de esperar – e tanto podemos seguir facilmente a 60 km/h em sexta como puxar por cada relação, notando-se as melhorias na potência face à Trident, pelo que este motor está muito divertido como qualquer tricilíndrico e com uma sonoridade que convence. O comportamento das suspensões é bom, também gostámos da travagem, e a agilidade do conjunto está a um bom nível, sem ser referencial, mas acima de tudo existe muita estabilidade em qualquer ritmo, em via rápida ou em estrada de montanha. O assento é também confortável e o passageiro poderá beneficiar de pegas rígidas que estão entre os muitos itens que estão na lista de opcionais da marca.
MAIS E MENOS
Em relação ao que gostámos menos, a proteção aerodinâmica não é muito elevada pois o ecrã é um pouco estreito, pelo que apanhamos algum vento no tronco em velocidades mais elevadas. Gostávamos também que o quickshifter fosse equipado de origem neste modelo (mesmo se a caixa de velocidade apresenta uma suavidade e uma precisão referenciais) e o único opcional que tínhamos nas motos eram os punhos aquecidos que deram bastante jeito pela manhã. No fundo, e em termos dinâmicos, o único detalhe que encontrei menos do agrado é o facto de as últimas duas relações da caixa de velocidades, a quinta e a sexta, serem um pouco curtas para quem gosta de andar rápido em autoestrada, pois assim o motor segue a uma rotação mais elevada do que gostaríamos.
Gostámos ainda da leitura fácil da instrumentação, que pode ter conetividade e navegação curva a curva, por exemplo, e também apreciamos os mais de 30 acessórios disponíveis para a Daytona 660. Detalhes estéticos, proteções variadas, mais conforto, capacidade de bagagem, é só escolherem. Por outro lado, tivemos pena de termos testado uma unidade cinza e preta, pois na nossa opinião as outras decorações, em vermelho e em branco são bem mais atraentes. Em todo o caso, esta é uma moto bem construída, sem grandes pormenores premium em comparação com outros modelos da marca, mas que faz tudo muito bem e é bastante divertida. Fizemos 180 quilómetros, com uma média de 5 litros de gasolina aos 100 e de uma maneira geral é a moto que esperávamos, sendo bastante divertida, versátil para uma desportiva e que consegue oferecer bons momentos de condução. É destinada a um público maioritariamente jovem, que vem de cilindradas mais baixas e já está habituado a motos desportivas, mas poderá cativar também utilizadores de outros segmentos. O preço está ao nível da concorrência mais direta, pelo que também aqui esta Daytona 660 apresenta os argumentos para manter a boa imagem que a Trident e a Tiger Sport 660 têm deixado nos diversos mercados internacionais.
TRIUMPH DAYTONA 660
MOTOR 3 cilindros em linha, DOHC, 12 válvulas, refrigeração líquida
CILINDRADA 660 cc
POTÊNCIA 95 cv (70 kw) @11.250 rpm
BINÁRIO 69 Nm @8.250 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO tubular em aço
DEPÓSITO 14 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha invertida Showa Big Piston de 41 mm, curso de 110 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Showa, curso de 130 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças radiais de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 220 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 180/55 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.425 mm
ALTURA DO ASSENTO 810 mm
PESO 201 kg
P.V.P. (desde) 9.895 €
