A Suzuki não só criou uma nova série de modelos com o novo motor bicilíndrico em linha de 776 cc com um curso de 270° e uma potência máxima de 83 cv e 78 Nm de binário em 2023, como também já revolucionou a classe das naked de média cilindrada e das touring com este motor na GSX-8S e na V-Strom 800DE. Um motor de sucesso cujo triunfo será preservado na nova GSX-8R e na V-Strom 800 2024. Com quatro modelos 800 diferentes agora disponíveis, é hora de fornecer uma visão geral das diferenças.
Suzuki GSX-8S versus GSX-8R 2024 – As diferenças entre a naked e a sport tourer
O par mais semelhante dos dois modelos de 800cc é a GSX-8S e a GSX-8R. O motor, o quadro, as dimensões das rodas, a eletrónica e os travões são idênticos, e até a ergonomia é menos diferente do que seria de esperar. A altura do assento para ambas é de 810 mm, e os poisa-pés também estão posicionados de forma idêntica. Atrás da elegante carenagem da 8R, no entanto, encontrará o guiador em alumínio forjado em vez do guiador tubular em alumínio da 8S, que não é tão largo para corresponder à orientação desportiva e se estende menos em direção ao condutor. Como resultado, a parte superior do corpo do condutor inclina-se ligeiramente mais para a frente no assento da 8R, a pressão no guiador através dos braços é ligeiramente maior e a sensação da roda dianteira é ligeiramente aumentada. No entanto, a posição de condução mantém-se confortável, uma vez que a GSX-8R não pretende de forma alguma ser uma máquina desportiva radical. A ergonomia ligeiramente mais ativa adequa-se a uma touring desportiva de gama média e também se harmoniza com a maior diferença entre a 8R e a 8S.
A ergonomia entre a GSX-8R e a GSX-8S é surpreendentemente semelhante, o que não é mau. Ambas são confortáveis, mas também podem ser conduzidas de forma desportiva.
A 8S utiliza elementos de suspensão Kayaba com 130 mm de curso de mola à frente e atrás, com pré-carga de mola ajustável apenas na traseira. Esta suspensão foi uma das razões pelas quais a 8S foi elogiada em vários testes, uma vez que está muito bem afinada e funciona de forma óptima. No entanto, a Suzuki confia nos componentes Showa para a 8R. Embora o curso da suspensão e as opções de ajuste sejam as mesmas, o amortecimento da forquilha Showa foi concebido para ser mais firme, de modo a lidar melhor com qualquer utilização em pista e para oferecer mais sensação à roda dianteira. A carenagem também oferece proteção contra o vento, o que é uma vantagem a altas velocidades. Por outro lado, a 8R pesa mais 3 kg do que a sua irmã naked, com 205 kg prontos a conduzir.
Com a sua posição de condução acessível e o quadro muito bem afinado, a GSX-8S já conquistou muitos pilotos. A GSX-8R tem potencial, mas primeiro tem de se afirmar no muito versátil segmento das supersport de gama média.
A GSX-8R e a GSX-8S baseiam-se, portanto, no mesmo conceito e componentes básicos, mas são optimizadas para dois segmentos de motos através de adaptações específicas. Devido às características do motor, ambas se sentem mais à vontade em estradas rurais. A GSX-8S destina-se a quem quer sentar-se direito na moto, conduzir a moto nas curvas usando o guiador largo e ter uma posição ligeiramente mais relaxada no assento. Isto porque a GSX-8R oferece apenas um pouco mais de orientação da roda dianteira para suportar um estilo de condução mais suspenso e melhorar o feedback da frente quando se conduz de forma desportiva. No entanto, ambas as motos são acessíveis e fáceis de conduzir em qualquer altura. Em última análise, o aspeto também fará a diferença para muitos clientes.
Suzuki V-Strom 800DE versus V-Strom 800 2024 – aventura versus funcionalidade
As maiores diferenças entre as irmãs V-Strom 800 são óbvias, mas também aqui o problema está nos pormenores. A diferença mais óbvia pode ser encontrada nas rodas. A V-Strom 800 conta com uma configuração de rodas mais convencional, com uma roda dianteira de 19 polegadas e uma roda traseira de 17 polegadas, equipadas com jantes fundidas raiadas e os pneus Dunlop D614F especialmente desenvolvidos para esta moto. A V-Strom 800 também perdeu peso em comparação com a DE, num total de 8 kg, e tem uma altura de assento mais baixa de 825 em vez de 855 mm, o que foi conseguido através do encurtamento do curso da suspensão em 70 mm. Curso de suspensão mais curto, rodas mais pequenas – a versão de estrada da V-Strom 800 poderia ter sido concluída com isso. Mas a Suzuki também queria dar-lhe mais desempenho em estradas pavimentadas. Para conseguir uma maior agilidade no asfalto, a distância entre eixos foi encurtada de 1570 mm para 1515 mm e o ângulo da cabeça da direção foi aumentado em 2°. Embora a suspensão totalmente ajustável da 800DE seja agora apenas ajustável na pré-carga da mola à frente e na pré-carga e recuperação atrás, a posição do assento é mais ativa, com um guiador mais estreito, posicionado 23 mm mais à frente e 13 mm mais abaixo, bem como poisa-pés 7 mm mais altos e 14 mm mais atrás. Por último, mas não menos importante, os travões da V-Strom 800 também são mais desportivos. Os mesmos discos duplos de 310 mm na frente e um disco de 260 mm na traseira são utilizados aqui, mas o sistema de travagem Nissin na V-Strom 800 utiliza uma pinça de travão radial de quatro pistões mais potente na frente para absorver os 223 kg da Suzuki. A eletrónica e o equipamento de série, incluindo a alavanca de mudanças rápida, 3 modos de condução e controlo de tração multi-ajustável e ABS, são os mesmos entre os dois modelos, exceto que a V-Strom 800 não tem os modos todo-o-terreno.
Se tem ambições todo-o-terreno e quer enfrentar terrenos mais soltos do que estradas de gravilha niveladas e os trilhos florestais mais simples, então os pneus de enduro, o longo curso da suspensão e a ergonomia adequada fazem da V-Strom 800DE a escolha lógica.
Mas mesmo em estradas pavimentadas e longas distâncias, ela pode ser conduzida com muita confiança. No entanto, continua a ser uma moto bastante grande, alta e pesada, e é por isso que a V-Strom 800 pontua particularmente bem em termos de acessibilidade.
Facilita o manuseamento a baixas velocidades, ao mesmo tempo que permite acelerar um pouco mais nas curvas, graças à ergonomia modificada e a melhores travões. A roda dianteira de 19 polegadas e o curso da suspensão de 150 mm também são suficientes para uma condução ligeira fora de estrada, tal como as rodas de 21 polegadas também podem andar bem na estrada. Isto resulta numa maior sobreposição entre a gama de aplicações da V-Strom 800 e da 800DE. Antes de comprar, os potenciais compradores devem analisar a área de utilização pretendida da moto e experimentá-la para ver qual a posição de condução mais adequada. No entanto, em última análise, dependerá do seu carácter. Quer uma moto de aventura excitante ou uma máquina prática para viagens curtas e longas? Decida por si!
