ヤマハ、70周年を迎えロゴを更新

現在MotoGP - 世界のオートバイレースの頂点 - を支配しているドゥカティ・レノボ・チームは、2025シーズンに向けた新しい「武器」、デスモセディチ GP25を本日発表しました。 このマシンは、二輪技術の究極の表現を代表しており、非常に印象的な仕様を備えています： バイクの心臓部には、90度のV4エンジンが搭載されており、液冷式の4ストロークで、デスモドロミックDOHCシステムを採用し、各シリンダーに4つのバルブがあります。排気量は1,000ccで、このパワープラントは250馬力以上を発揮し、350 km/hを超える速度を実現します。トランスミッションにはドゥカティのシームレス技術が採用されており、チェーンファイナルドライブを備えています。燃料供給は間接電子燃料噴射によって行われ、バタフライの上と下にインジェクターを備えた4つのスロットルボディが、デュアルライドバイワイヤシステムによって制御されています。 フレームはツインスパーアルミニウム合金で構成されており、サスペンションはÖhlinsによって提供されており、カーボンファイバー製の外部チューブを持つ逆フォークと、プリロードとダンピングの両方が調整可能なリアショックアブソーバーが特徴です。 ブレーキはBremboによって供給されており、固体アルミニウムから機械加工されたGP4モノブロックフロントキャリパーは、4つのチタンピストンとダブルカーボンディスクを備えたラジアルマウントを特徴としています。リアには、2ピストンの軸方向マウントとスチールディスクを持つBremboアルミニウムキャリパーがあります。 マルケジーニのホイールは、5本スポークのYデザインでマグネシウム合金から鍛造され、17インチのミシュランタイヤが装着されています。全体のパッケージは、乾燥重量がわずか157 kgです。 このオートバイは、シェルレーシングV-Power燃料、シェルアドバンスウルトラ4潤滑剤を使用し、アクラポビッチ製の排気システムを備え、ドナ統一ソフトウェアでプログラムされたマレリECUによる電子管理が行われています。 ```html 出典: ドゥカティ ```

KTMは、新しい2025年モデルのKTM 890 Adventure Rの発表により、アドベンチャーオートバイセグメントでの基準を引き上げ続けています。オフロードの優れた性能に対する評判を守りながら、このモデルはデザインと性能の両面で大幅な改善を遂げ、中型バイクの領域での支配を約束します。 伝説的なダカール優勝モデルKTM 450 Rallyからインスパイアを受けた新しいKTM 890 Adventure Rは、最先端のWPサスペンションパッケージを搭載しています。前部には48mmのWP XPLORフォーク、後部にはWP XPLOR PDSリアショックアブソーバーが装備されており、厳しい地形での優れた性能を確保しています。この頑丈なセットアップにより、890 ADVENTURE Rは自信を持ってどんな冒険にも挑む準備が整っています。 再設計された快適性の向上 2025年モデルのKTM 890 Adventure Rのデザインは刷新され、より競争力のある兄弟モデルであるKTM 450 Rallyからの美的および機能的要素を採用しています。特徴的なのは、低いウィンドシールド、上げられた前フェンダー、ラリースタイルのフェアリングで、バイクに攻撃的で頑丈な外観を与えています。ボディワークの保護が改善され、極端なオフロード条件に対する耐性が向上しました。オフロード指向でありながら、ライダーの快適性も考慮されています。一体型シートは、荒れた地形での長旅に欠かせない、より高い可動性とグリップを提供します。2025年のリフレッシュされたグラフィックは、全体のパッケージに現代的で魅力的なタッチを加えています。 印象的な技術仕様 KTM 890 Adventure Rは、デザインだけでなく、その技術仕様にも同様に印象的な特徴があります： エンジン:...

オートバイの世界では、技術の進歩は徐々に現れる傾向があります。しかし、ショーワとニッシンの最近のコラボレーションは、オートバイ工学の歴史において画期的な出来事となる可能性があります。2つの名門ブランドが力を合わせて、フォークとブレーキキャリパーを1つの部品として統合した新しいデザインを開発しました。この革新は、剛性基準を引き上げ、熱放散を改善し、オートバイの重量を減少させることを約束しています。日立アステモの監督の下、この画期的なプロジェクトはミラノのEICMAで初めて発表され、あまり注目されませんでしたが、現在は業界の関心を集め始めています。 新しいデザインは、ブレーキキャリパーが放射状に取り付けられ、2本のボルトでフォークに固定されるという数十年の伝統を破っています。この方法は、これまで疑問視されることはありませんでしたが、日立アステモの統合アプローチによって挑戦されています。この新しい技術は、フォークとキャリパーを1つのブロックから切削加工することで、両部品間の接触を増加させることにあります。この構成は、システム全体の剛性を向上させるだけでなく、ブレーキ性能にとって重要な利点である熱放散を容易にします。 提供された技術データによれば、新しいシステムはブレーキキャリパーで発生する熱を5%削減し、一定のブレーキ性能を維持するために決定的な要素となる可能性があります。さらに、アセンブリは従来のシステムよりも200グラム軽量であり、これはパフォーマンスにおいてすべてのグラムが重要な競争の激しいオートバイの世界では常に評価される特徴です。 しかし、この技術の進歩の約束にもかかわらず、日常生活での適用性に関するいくつかの疑問が浮かび上がります。部品の統合は、ブレーキパッドの交換や日常的な調整において、メンテナンスプロセスを複雑にする可能性があります。したがって、この解決策が本当に実用的であるか、それとも好奇心をそそるがほとんど機能しない革新に relegated されるかは、今後の観察に委ねられています。 昭和とニッシンはこの革新に大きく賭けており、業界はこのシステムが新たな基準を設定するのか、それとも限られた用途のためのエンジニアリングピースになるのかを期待して待っています。一つ確かなことは、業界の巨人たちが集まって革新を行うと、その結果は期待できる傾向があるということです。 出典: todocirtuito

ヤマハは、2025年のためにアイコニックなXMAX都市スクーターの新世代を発表しました。125ccおよび300ccモデルには、技術革新が施されています。 新しいXMAX 300は、A2ライセンスを持つユーザー向けに特別に設計されており、27.6馬力の最適化されたパワーが際立っています。一方、A1ライセンスを持つライダーが利用できる125モデルは、12.1馬力を提供します。両モデルは、厳しいEuro5+基準に準拠したエンジンを搭載しており、環境持続可能性へのブランドのコミットメントを示しています。 最上級モデルであるTech MaxおよびTech Max +は、プレミアムスクーターセグメントにおいて新たな基準を打ち立てています。左ハンドルの直感的なコントロールで95ミリメートル調整可能な新しい電動ウィンドスクリーンは、ライディングの快適さを革命的に向上させます。この革新は、空力保護を最適化するために再設計されたサイドディフレクターと新しいフロントフェアリングによって補完されています。 接続性の分野において、新しいXMAXは、4.2インチのTFTカラー画面とLCDディスプレイを組み合わせた新しいデュアルインストゥルメントパネルで際立っています。この構成により、スマートフォンとの完全な統合が可能になり、通話、メッセージ、メールの通知を提供します。Garminとの提携により、リアルタイムのナビゲーションと最新の交通情報が提供され、体験がさらに向上します。 実用的には、ヤマハはユーザーに評価されている機能を保持し、改善しました。例えば、2つのヘルメットを収納できるシート下コンパートメントや、前部コンパートメントのUSB-Cソケットです。フルLED照明とキーレスイグニッションシステムが技術的なパッケージを完成させています。 XMAXのヨーロッパにおける歴史は素晴らしく、2004年の発売以来、166,000台以上が販売されています。その成功はアジアにも広がり、2017年以降、すでに248,000台を超える販売を達成し、この都市型スクーターの世界的な魅力を確認しています。 出典: MCN

KTM イタリアは再び Cabutti モーター ディーラーと協力し、JMX モトクロス スクールを通じて若者のモトクロス トレーニングをサポートします。SX-E モデルが中心となります。 この学校は Pardi Racing Team と KTM イタリアによって支援されており、専門的なトレーニングコースを通じて若い男の子と女の子にモトクロスを紹介することを目指しています。 プログラムは導入日とトラック上でのトレーニングセッションを特徴としており、電動 KTM SX-E でガンディーノから始まります。参加者はモトクロスバイクに乗るスリルを体験しながら、技術を学び、向上させる機会があります。週ごとのセッションや異なる年齢層に合わせたプログラムが続きます。 KTM SX-E は、いくつかのバリエーション (E2、E3、E5) で提供されており、子供や若いライダーに最適です。モトクロスへの優れた入り口を提供し、さまざまなサイズに適応できる最適な安全性を提供します。これには、代替リアショックアブソーバー位置や調整可能なシート高などの機能が含まれます。

二輪の世界が好きな方は、「レブマッチング」という用語や、エンジンの回転数を車輪の回転数に合わせることについて聞いたことがあるかもしれませんが、まず最初に「レブマッチング」は、非常に重要な瞬間、つまりシフトダウン時にエンジンの回転数を後輪の回転と同期させるためにバイク乗りが使用するテクニックであることを指摘することが重要です。目的は、ギアの変更間の移行をスムーズにし、ジャークや急ブレーキを避けることです。 ライダーがエンジンの回転数を調整せずにシフトダウンを行うと、エンジンが新しいギアに合わせて急に回転数を上げなければならず、機械的な衝撃が発生する可能性があります。レブマッチングは、低いギアを入れる前に一時的にエンジンの回転数を上げることでこの問題を解消します。 エンジンはどのように機能し、なぜレブマッチングが重要なのか？ バイクのエンジンは、燃料の爆発を機械的な動きに変換することで機能します。各ギアにおいて、エンジンはギアボックスと連携して後輪にパワーを伝達します。シフトダウンする際、エンジンは低いギア比に合わせて加速する必要があります。 レブマッチングなしで急激にシフトダウンすると、後輪の急激な減速を引き起こし、クラッチやエンジン部品の過度な摩耗を招く可能性があります。これにより、特にカーブや滑りやすい路面でバイクの安定性が損なわれることもあります。 レブマッチングの利点 クラッチの摩耗を減少させる：エンジンの回転数を新しいギアに同期させることで、クラッチ内の摩擦が減少し、その寿命が延びます。 安定性の向上：ギア間のスムーズな移行は、バイクを不安定にする衝撃を防ぎます。 スムーズなライド：このテクニックは、特に急ブレーキやスポーティな走行時に、より流れるようで快適なライディング体験を提供します。 エンジンの保護：エンジン内部の部品への機械的衝撃を最小限に抑え、その健全性を保ちます。 レブマッチはどうやって行うのか？ 減速：ダウンシフトする前に、穏やかに減速を始めます。 切り離す：クラッチを引いて、エンジンとトランスミッションを切り離します。 回転数を上げる：クラッチを引いたまま、スロットルを少しタップしてエンジンの回転数を次のギアに適したレベルまで上げます。 低いギアを入れる：高回転を維持しながらスムーズにダウンシフトします。 クラッチを放す：エンジンとトランスミッションの接続を再確立するために、徐々にクラッチを放します。 このテクニックは多くの人にとって奇妙に思えるかもしれませんが、あなたはおそらくそれを見たことがあるか、少なくとも聞いたことがあるでしょう。バイクが減速したり停止しようとする時に、どうして突然エンジンが「歌って」いるように大きく聞こえるのか不思議に思ったことはありませんか？それがその理由であり、これは単に音の影響だけではなく、バイクにとっても良いことだからです。 そして、あなたと私の間で言えば、ブレーキやダウンシフト時に安全性を高め、エンジンを守りつつ、注意を引くことができるなら - 安全上の理由からも - さらに技術的な外観を与えることができるなら、なぜそれをしないのでしょうか？すべて良い理由ですから、さあ、これを学びましょう。