ホンダにはアイコニックなモデルと世代の象徴が不足していません。1986年には、ホンダVFR750Fという新たなモデルが誕生しました。これは初のVFRです。それ以来、この略称はホンダの遺産をあらゆる場所に伝えています。私たちは初代VFR800 VTEC（おそらく国内での初期モデルの一つ）を試乗し、すべてをお伝えするために数キロ走行しました。
オリジナルのVFRモデルが発売されてから35年以上が経過し、その人気は新たな高みに達しているようです。86年のVFR750 Fは、提供されるものに対して非常に高品質で手頃な価格のバイクでした。これが、1983年に市場に投入されたホンダVFの発売から距離を置き、ブランドの名誉を回復しようとする日本のメーカーの試みの結果だと主張する人々が多いです。
過去の過ちを繰り返さないように、ホンダはすぐにVFRを市場に定着させようとしました。1990年にオリジナルモデルの改良が行われる際、第二世代が登場し、金色の翼のブランドはすでに強固な基盤を持っていました。1998年には、V4の排気量が748ccから781ccに増加し、出力も110馬力に達するほぼ完全な改良が行われました。フレームとスイングアームもVFRの重量を減少させるために大幅に改良され、ABSを搭載したコンビブレーキの導入も重要でしたが、全ての人に満足されたわけではありません。
2002年、VFRはさらに意見を分かつことになります。ホンダは新しい世代を導入し、V-Tecシステムを導入しました。このシステムは1999年に日本市場向けに発売されたCB400SF VTECで初めてテストされました。低回転と中回転域での良好な応答を提供するために作られたこのシステムは、簡略化すると、各シリンダーの2つのバルブを無効にし、7000rpmまでのより良い燃焼と応答を提供しました。この時点で、各シリンダーの4つのバルブが作動し、エンジンの潜在能力が完全に解放されます！理論的には、V-Tecは提供できることに関して完璧なシステムですが、実際には批評は賛否が分かれ、多くのユーザーが満足する一方で、他の多くの人々は欠点が利点よりも大きいと主張しました。
V-TECを体験する
確かに、このバージョンの焦点は間違いなくV4エンジンとV-Tecシステムであり、ここから私たちのこのバイクの体験を語り始めるべきです。試乗したユニットは27,000 kmを少し超えており、外観からエンジンまで完璧な状態です。そして、現在さまざまなモデルやブランドに可変バルブシステムが存在しますが、これが世界で最も有名なものである理由がわかります。VFR800 V-Tecは、回転数全域で信じられないようなサウンドを持っており、特にこのユニットはDelkevicのエキゾーストを装備していて、7,000 rpmからバイクが得る巨大な力を無視するのは難しいです。また、V-Tecの作動が非常に目立ち、他の類似システムの現在の基準と比較すると滑らかさにおいてやや古く感じることも無視できません。ここでは、小さなターボのように感じられます。
しかし、それは制御不能または危険ですか？いいえ。全くその逆です。大きな笑顔をもたらし、常に7,000 rpm以上で走りたいという欲望をさらに強めます。そして、V4がその全盛期に吠えるのを聞くのは本当に楽しいです。実際、このバイクはより控えめな回転数でも非常に「親しみやすい」エンジンを搭載しており、高回転でV4の「檻」を開けると、彼はジャングルの王者です。あるいはこの場合は道路の王者です。
コンビネーション
このバイクは非常にユニークな心を持っており、残りのセットをほとんど忘れさせるほどです。それもまた非常に魅力的です。VFRはその誕生以来、単なるスポーツバイクの目的を持っているわけではなく、ツーリングバイクでもありません。実際にはスポーツツーリングバイクであり、今日ではほとんど知られていない用語です。このバイクは快適で、広くてスペースのあるシートと、都市内外の移動時に快適さを高めるための高いハンドルを備えています。同時に、43mmの前サスペンションは、より積極的な運転において良好な挙動を提供します（プリロード調整のみですが）、また、プロリンク接続のショックアブソーバーは、エンジンの後部にアルミニウムサポートが接続されており、プリロードと伸びの調整が可能です。純粋なスポーツバイクではないかもしれませんが、VFR800 V-Tecは、そのすべてのポテンシャルを要求されるときに非常に良い感覚と楽しさの瞬間を提供します。
しかし、このバイクが最も際立っているのは、観光的でリラックスした部分であり、快適さと運転のしやすさが、より速いペースでの大きな移動や、低速での都市内の短い移動において際立っています。アクセルは正確で、クラッチとギアは滑らかで、20年以上のこのモデルを考慮すると良好です。
しかし、指摘すべき点があります – 完璧なものはありません。ブレーキです。すでに連動ブレーキシステムを備えていますが、パワーとフィーリングは最良ではありません。右側のレバーに多くの圧力が必要であり、多くの力を加えた後でも、その効果は最高とは言えず、現在のスポーツツーリングバイクに期待されるものからはほど遠いことは確かであり、彼女の時代のバイクからも遠いです。
すべてをこなす
一日の終わりに、このVFRを笑顔なしで手放すことは不可能でした。その理由は、素晴らしいV4エンジンのサウンドにあります。それでも、全体のセットは楽しく、どんな運転状況でも良い感覚を提供します。また、この種のバイクには特別な楽しさがあります。電子機器や高度な安全システムがないことで、バイクを異なる方法で操ることができ、多くの場合、バイクが提供するすべてをより楽しむことができます。感覚はよりリアルで本能的であり、その感覚が良いときは、顔に残る大きな笑顔に反対することはほとんどできません。
バイクは完璧ではなく、その22年の歳月は特定の部門に影響を与えています。特にブレーキに関しては（他の部分では二十年を忘れることもありますが）、それでもこのVFR800 V-Tecは私たちに大きな運転の喜びを提供する能力を失っていません。
オーナー – ルイ・ジョルジュ
「2001年にバイクの免許を取得したとき、専門誌でホンダ VFR800 VTECの最初の画像を見て、恋に落ちたことを覚えています。」
それはいつか自分のために欲しいバイクでしたが、人生はいろいろと変わり、結局は何年もGSX-R 1000を持つことになりました（これもずっと夢見ていたバイクです）。20年後にこのVFRを手に入れる機会があり、円が閉じられました。さらに、1994年のVFRを所有していた父を称える方法でもありました。彼の人生の中で最も印象的なバイクの一つです。
パワーはそれほどではありませんが、7000rpmでVTECシステムが作動すると、このVFRは新たな魂を得たように感じます。取り付けたマフラーからはV4の素晴らしい音が響きます。今でもそのデザインは非常にモダンで、ライダーとパッセンジャーの両方にとって信じられないほどの快適さがあり、運転の楽しさは素晴らしいです。
要するに、私は幸運な人間だと感じています。なぜなら、今までに子供の頃の夢のバイク、スズキGSX-R 1000とこの素晴らしいホンダVFR800 VTECの2台を手に入れたからです。」
ホンダ VFR800 VTEC
エンジン 4気筒V型
排気量 781.7 cc
出力 81 kW (110 hp) @ 10,500 rpm
トルク 82 Nm @ 8,500 rpm
“`htmlCAIXA 6速
アルミ製のダブルトラスフレーム
デポジット 20.8リットル
フロントサスペンション 41 mmのテレスコピックフォーク、ストローク100 mm
リアサスペンション プロリンクモノショック、プロアームシステム、ストローク120 mm
フロントブレーキ 296 mmのデュアルディスク、3ピストンキャリパー
リアブレーキ 256 mmのディスク、3ピストンキャリパー
フロントタイヤ 120/70 ZR17
リアタイヤ 180/55 ZR17
ホイールベース 1,440 mm
シート高 805 mm
重量 208 kg（乾燥状態）
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