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自動または半自動のトランスミッションは、バイクでますます一般的になっています。そして、ヤマハは独自のシステムを間もなく発表する予定です - Y-AMT、電子的なギア管理システムで、クラッチレバーとギアシフトレバーを排除します。 これまでのところ、ヤマハの自動マニュアルトランスミッションを搭載したモデルは市場に出ていません。しかし、最初のモデルは来年にも登場する可能性があり、MT-09がそれを受け取る最も有力な候補のようです。 Motorrad Onlineのウェブサイトによれば、これはシステムの説明動画のデザインの手がかりを考慮したものです。しかし、Y-AMTを搭載したMT-09がMTN890Sとして登録されている認証文書もあります。 また、Tracer 9がこの自動化されたトランスミッションを搭載する可能性を示唆するいくつかの兆候もあります - というのも、前方の車両がブレーキをかけた際にバイクが減速しギアを下げる様子を示した紹介動画があるためで、これはヤマハの現在のモデルの中で唯一のアダプティブクルーズコントロールを備えたTracer 9 GT+を指していると思われます。

来年、新しいYamaha TW200のバージョンが市場に登場します…しかし、アメリカ合衆国のみです。ヨーロッパは、承認のための異なる要件のために除外されています。 TWは1987年に登場したエンデューロバイクで、多くの人気を博しました。新しいTW200は1987年のオリジナルの多くのラインを保持しており、28ミリメートルのミクニキャブレターが燃料供給源として機能し、タイヤのサイズ（前18インチ、後14インチ）も同様です。前方にはテレスコピックフォークがあり、後方にはモノショックがあり、前輪ブレーキはディスク、後輪ブレーキはドラム式です。 126kgの重さと、7リットル未満の燃料容量を持つタンクを備えたTW200は、シート高が78ミリメートルです。196ccの排気量を持つ4ストロークエンジンを搭載し、5速のマルチプレートクラッチ付きトランスミッションと組み合わされています。 価格は？アメリカでは5,000ドル、現在の為替レートで約4,600ユーロになります。しかし、認証の問題により、このクラシックなYamahaをヨーロッパに導入することはできません。ヨーロッパの顧客は夢を見…想像するしかありません！

ヤマハモーターは今年、サルデーニャのスワンクラリーの公式パートナーに戻りました！Ténéré 700 World Raid GYTRは、能力を最大限に引き出すための挑戦、ルート、障害物が満載の地形を見つけました。5日間、すべてのライダーに限界を超えて楽しむ機会を提供しました。 ヤマハはこのイベントを利用して、ヤマハモーターのR&Dエンジニアであるエマヌエーレ・ヴィニャリとバイクのユニークな特徴について話しました。 以下のイタリア語のビデオでバイクについてもっと知り、字幕を付けて理解を深めてください：

ヤマハは2025年向けに人気のeBikeの新バージョンを発表し、効率とパフォーマンスの両方で大幅な改善を約束しています。これらのアップデートは、eBikeをさらに手頃で強力なものにし、ヤマハを欧州の電動自転車市場のリーダーとして位置づけることを目指しています。 CROSSCORE RC 2025: 都市型eBikeの再定義 ヤマハCROSSCORE RC 2025は、持続可能でアクセスしやすい都市交通を提供する明確な目的で設計されています。リラックスした垂直のライディングポジションと直感的な技術を備えたCROSSCORE RCは、実用的でエコロジカルな交通手段を求める人々にとって理想的な選択肢となることを約束します。新しいヤマハPWSeries S2駆動ユニットを搭載したこのeBikeは、75 Nmの驚異的なトルクを提供するだけでなく、わずか2.85 kgという非常に軽量です。このパワーと軽さの組み合わせは、都市での日常使用中の快適さと効率を大幅に向上させることを約束します。 WABASH RT 2025: グラベルeBikeの再発明 自由な冒険心を持つ人々のために、ヤマハは新しいWABASH RT 2025を発表しました。このグラベルeBikeは、前例のないパワーと多用途性を約束します。頑丈なヤマハPWSeries S2駆動ユニットを搭載したこのeBikeは、2025年モデルに向けて大幅なアップデートを受けました。パワーの顕著な増加と重量の減少により、WABASH ...

ヤマハは最近、新しいマニュアルトランスミッションY-AMTを発表しました。これを初めて使用するモデルはまだ知られていませんが、噂されている候補は2つあります：トレーサー9 GT+とMT-09です。 Y-AMTは自動化されたマニュアルトランスミッションで、ライダーがバイクの性能に集中できるようにします。マニュアルとオートマチックの二重モードを備えており、ギアの変更はボタンを押すだけで迅速かつ正確に行えます。 マニュアルトランスミッション（MT）では、クラッチレバーを使用せずにボタンを押すだけでギアが変更されます。一方、オートマチックモード（AT）には2つの異なるプログラムがあります：D+（よりダイナミックな運転）とD（長距離や揺れ動く移動に適したもの）で、いつでも手動での変更が可能です。 特許では、MT-07、R7、Ténéré 700 Spaceのモデルを含むCP2ベースが例として使用されています。Motorrad Onlineによると、2025年のMT-09は新しいY-AMTを搭載した最初のヤマハになる可能性があり、システムがそのバイクを示す要素と共に紹介された画像も考慮されています。 一方で、トレーサーについても言及されており、都市の交通状況の例が示されて、バイクが前方の車のブレーキに応じてブレーキをかけ、ギアを減速することが示されています。これは、ヤマハのトレーサー9 GT+に特有のアダプティブクルーズコントロールを示唆しています。

ジョナサン・レアは、今年スーパーバイク世界選手権でヤマハのライダーとなり、カワサキでの数シーズンを経てのことです。今週、ヘレスで、彼は初めてヤマハ・レーシング・エクスペリエンスに参加する機会を得ました。 このイベントは、ヘレス・アンヘル・ニエト・サーキットで行われ、R1Mのオーナーたちが自分たちのアイドルたちと一緒に走ることができるように企画されました。アイドルにはイギリスの選手やバレンティーノ・ロッシなど、多くの選手が含まれています。 サインや写真、さらには自分の運転に役立つことを学べるようなトラックでの瞬間に加えて、参加者の中には特別なディナーへのアクセスを得た人もいました。 この初めてのヤマハ・レーシング・エクスペリエンスで、彼はヤマハ YZR500 0WL9を運転する機会も得ました。これは、2001年に遡る、同社のスーパーバイク世界選手権における最後の500ccマシンです。 声明の中で、スーパーバイク世界選手権の6度のチャンピオンは彼の感想を述べました：‘これまでの人生でこのようなイベントに参加したことはありませんでした。イベント全体が、始まりから終わりまで、全員にとって素晴らしい機会を提供しています。バレンティーノと一緒にトラックにいることは、私にとって素晴らしい経験でした！ R1Mのオーナーたちは素晴らしく、彼らが私と同じように素晴らしい時間を過ごしてくれたことを願っています！’。

今週の木曜日、ヘレス・アンヘル・ニエト・サーキットでヤマハ・レーシング・エクスペリエンスが終了しました。このイベントはヤマハR1Mのオーナーを対象にしており、バレンティーノ・ロッシを含む著名なライダーたちと一緒に過ごしました。 イベントの二日間、参加者たちはMotoGP世界選手権やスーパーバイク世界選手権の舞台でライディングセッションを楽しみ、彼らのアイドルからのアドバイスを受けながら運転技術を向上させることができました。 イベントには伝説的なロッシだけでなく、スーパーバイク世界選手権の6度のチャンピオンであるジョナサン・レア、現在のライバルであるアンドレア・ロカテッリ、ドミニク・エーガーター、フィリップ・オットル、レミー・ガードナー、そして耐久レース世界選手権に出場しているニコロ・カネッパも参加しました。 ヘレスでのヤマハ・レーシング・エクスペリエンスに参加したライダーたちは、かつてエディ・ローソンやマックス・ビアッジに提供されていた500cc時代のクラシックな競技用バイクを試乗する機会があり、ジョニー・チェコットにかつて所属していた350ccも体験しました。

ヤマハはインドネシアで新しいバージョンのスクーターNmax 155 – Nmax 155 Turboを発表しました。まず、このモデルの名称が目を引き、ヨーロッパには到達しないようです。 ターボという言葉は通常、ターボチャージャーを指し、内燃機関の一部であり、出力を向上させることができます。しかし、このスクーターではマーケティング上の理由で使用されているだけです。大きな新機能は、代わりにヤマハのE-CVTトランスミッションです。 通常のスクーターのトランスミッションは、遠心クラッチと重量で制御されるバリアマティックシステムで構成されており、連続的な可変減速を保証します。一方、ヤマハのE-CVTは、コーンディスクの前トルクを制御するための電動モーターを補完し、Nmax 155 Turboが固定ギア比を生成できるようにします。さらに、ギアはハンドルを介して選択されます。 全体のカウリングも新しくなり、より攻撃的な外観の新しいデザインの前照灯が採用されています。エンジンには大きな新機能はなく、単気筒、排気量155cc、出力15.1馬力です。 運転者は、計器パネルに接続性のある新しいTFTディスプレイを見つけます。E-CVTによって導入された新機能と2つの運転モード（シティとスポーツ）は、左側のボタンを介して制御されます。 MotorradOnline.deによると、ヤマハのドイツ支社を引用して、新しいNmax 155 Turboはインドネシア市場専用であり、新しいトランスミッションもヨーロッパには到達しないとのことです。

ヤマハはそのスポーツヘリテージモデルにおいて、優れたセンスを持つマシンを提供しています。技術的には市場で最も進んだものを提供していますが、その哲学は他の時代のものです。これらすべては、このXSR900 GPにおいて極限まで追求されています。このバイクは、かつての競技を想起させます。ここでウェイン・レイニーのYZR 500を思い浮かべることができますか？私たちもです。 https://www.youtube.com/watch?v=u47RJBmyO9w このスポーツヘリテージバイクのサブセグメントには、2015年以降、さまざまなヤマハのモデルが登場しています。特に美しいXJR 1300の最新バージョンから、より都市向けのSR400、さらにはクルーザー/SCRAMBLERのSCR 950まで多岐にわたります。近年ではXSRモデルが際立っており、現在ではスポーツヘリテージモデルの中で唯一の略称となっていますが、興味深い点があります。このXSR900 GPは、すべての中で唯一のスポーツバイクです。XSR900をベースに作られたスポーツバイクで、優れたトリプルシリンダーCP3エンジンを搭載し、その実力を証明しています。今はヤマハの豊かなレースの過去を思い出させる形に変身しています。 長年にわたり、さまざまなモデルを基にした有名なカスタマイズプロジェクトが数多く登場してきました。多くの場合、XSR700がベースとなっています。これは、ヤマハの販売の中でわずか10％を占めるスポーツヘリテージセグメントに属しています（ハイパーネイキッドセグメントは42％と最も大きいですが）。しかし、それでもこのセグメントはブランド内で非常に重要な位置を占めており、常に多くの情熱を生み出しています。そして、新しいモデルのプロジェクトが人々が思っているよりもずっと多くの時間を要するため、XSR900 GPに関するプロジェクトは何度も疑問視されました。主にCovid 19のパンデミックの影響で、物事が非常に複雑になり、ヤマハのヨーロッパと日本の間での共同努力によるリモート開発を余儀なくされました。幸運なことに、すべての問題は克服され、私たちはこの美しい最終結果に到達しました。写真やビデオで見ると良さそうですが、信じてください、実際に見るとさらに美しいです。 スポーティ 80,000台以上のスポーツヘリテージが販売された後、ヤマハはスポーツバイクと競技用バイクの本質に迫ることにしました。ブランドは特定のスポーツモデルや競技モデルに基づくのではなく、80年代と90年代のモーターサイクルの時代に焦点を当てました。この時期、ヤマハはGPで多くの成功を収め、ロバーツ、アゴスティーニ、ローソン、レイニーなどの名選手が活躍しました。ヤマハはXSR900をベースに、これらの懐かしいマシンを思い起こさせるバイクを開発しました。コンパクトなセットアップながらホイールベースはMT-09よりも55mm長くなっています。さまざまな美的ディテールは異なるマシンにインスパイアされており（知識のある人はすぐに識別できます）、全体のライディングポジションは素晴らしく、レトロな雰囲気を醸し出しています（カウルのトップやそれに付随する「スパイダー」、さまざまな固定具、フォークのトップなど）。ただし、TFTメーターと現代的なコントロールは例外です。 以前は、運転席がXSRよりも快適になりましたが、ネイキッドモデルの後部には、後部座席を隠すナンバープレート付きのレトロなカバーが追加されました。そしてもちろん、「GPの美学を損なわないために」、前方には非常にコンパクトな二重プロジェクターを備えたミニマリストのヘッドライトが取り付けられており、夜間の機能をテストする機会はありませんでした。また、2つの装飾には、5層の塗装が慎重に施されているという極めて細やかな配慮がされています。そして、セミカウル（完全なカウルは、さまざまな写真や動画で見たことがあるかもしれませんが、オプションです）に関しては、基本的にツーリングバイクであることに関連しており、このビジュアルのおかげでYamaha TRX850に非常に似てしまいました。覚えていますか？レーサーパッケージには、下部カウルが含まれており、ダークウィンドシールド、小型ナンバープレートホルダー、Akrapovicのフルエキゾーストが含まれています。 違い フレームとスイングアームはわずかに強化されただけですが、エンジンに関しては、このトリプルシリンダーは2022年に発売されたXSR900のEuro5に対してEuro5+となっています。数値は似ていますが、出力は119馬力、最大トルクは93Nmです。吸気系は見直され、ギアボックスも単にスムーズなシフトのために改良されています。既存のネイキッドモデルと比べて、シートポジション、ハンドル位置、ステップ位置が変わり、R7により似たポジションになっています。また、XSR900に対していくつかのサイズもわずかに変更され（例えば、トレイルが増えています）、全体で200kgの重さを持ち、サスペンションが多くの調整が可能になっています。ブレーキには新しいBremboポンプが採用され、KYB製のサスペンションは前後ともに圧縮の高・低速度調整ができる完全調整式です。 軽量なホイールにはブリヂストンのグリップ力のあるタイヤ（Battlax S23）が装着されており、電子的なアシストとしては、R1から派生した6軸IMUが7つの電子システムを制御しています。固定されたライディングモードは3つ（スポーツ、ストリート、レイン）、さらに2つのカスタマイズ可能なモードがあります。5インチのTFTインストゥルメンテーションでは、さまざまな背景を選択できます。私たちはガーミンのナビゲーション（ブランドのアプリとペアリング）を見ながら一日を始めましたが、その後、レトロなラインの美しいタコメーターを選びました。クイックシフターは第3世代のもので、疲れてきたときに目的地に到着するためのクルーズコントロールも完備されています！ 道、細道、そしてサーキット！ ...

1980年代に発売されたヤマハRZ250Rは、2ストロークバイク愛好者の間でアイコンとなりました。この革新的なモデルは、その印象的なパフォーマンスと大胆なデザインのおかげで、RZRファンコミュニティの発展において重要な役割を果たしました。 ヤマハRZ250Rは1983年にデビューし、RZ250の自然な進化として登場しました。YPVS（ヤマハパワーバルブシステム）の導入により、RZ250Rは排気バルブの制御が向上し、パフォーマンスが改善され、高回転時の出力が増加しました。この革新的なシステムは、エンジンの回転数に応じて自動的に排気ポートの高さを調整し、ガスの流れを最適化し、結果としてよりリニアなパワーの供給を実現しました。 RZ250Rは、その軽量で機敏なフレームでも際立っていました。鋼製のチューブラーフレームは優れたねじれ剛性を提供し、前方のテレスコピックサスペンションと後方のモノショックサスペンションは、安定した正確な走行を保証しました。両輪に装備されたディスクブレーキは、高性能バイクにとって不可欠な効果的な制動能力を提供します。 RZ250Rのデザインは機能的でありながら美的にも魅力的でした。攻撃的なラインとエアロダイナミックなカウリングは、抵抗を減少させるだけでなく、バイクにスポーティで現代的な外観を与えました。鮮やかな塗装とグラフィックは視覚的なサインであり、街やサーキットで際立っていました。 ヤマハ RZ250Rは、瞬く間に真の熱心なファンの軍団を育てました。その性能、技術革新、スタイルの組み合わせは、競合他社と一線を画しています。さらに、RZ250Rは、上級カテゴリで競争したい多くのアマチュアライダーにとっての踏み台となりました。 RZ250Rの文化的影響は今でも明らかで、モデルに捧げられた無数の集まりやクラブがあります。多くのオーナーは、RZ250Rを完璧な状態で維持し、クラシックバイクのイベントやデモレースに参加しています。