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ヤマハMT-09は最も人気のあるストリートネイキッドの一つであり、今年発表された最新バージョンがインドに到着する可能性があります。この可能性は現在検討されています。 この情報はサイトBike Waleによって伝えられています。ご存知のように、二輪車の移動手段はその国において特に重要であり、したがってメーカーにとって重要な市場を形成しています。 新しいカウルを備えた2024年モデルのMT-09は、890ccの直列3気筒エンジンを搭載し、87.5kW（119馬力）を発揮します。また、A2免許を持つライダー向けに35kWに制限されたバージョンもあります。トランスミッションは6速です。 このバイクは、アルミ鋳造のダイヤモンドフレーム、前面に逆テレスコピックフォーク、後ろにアームリンクサスペンションを備えています（SPバリエーションでは、サスペンションはÖhlins製です）。ブレーキは油圧式で、前に2つのディスク、後ろに1つのディスクがあります。 新しいデュアルファンクションLEDヘッドライト、5インチのカラーTFTディスプレイをインストゥルメントパネルとして使用、3つのライディングモード、クイックシフトシステム、音響増幅グリルなどが他の注目ポイントです。

驚くべき動きとして、ホンダとヤマハは小型電動バイクの分野で戦略的パートナーシップを発表しました。このコラボレーションは2016年に始まった交渉の成果であり、日本のオートバイ産業における歴史的な瞬間を示しています。 先月、両社から発表された同様の声明によると、ホンダはヤマハに既存のモデルであるEM1およびBENLY e: I Class 1に基づいた電動バイクプラットフォームを提供します。 これらのバイクは、日本のClass 1カテゴリーに分類され、主に都市での使用を目的とした軽量車両で、50ccの原付バイクまたは定格出力が0.60 kW（約1馬力）までの電動モーターに相当します。 このパートナーシップは、2017年に「ビッグフォー」であるホンダ、カワサキ、スズキ、ヤマハによって設立された電動バイク用の交換可能バッテリーコンソーシアムの最新の進展です。このコンソーシアムは、小型および中型電動バイク用の共通バッテリーの開発を目指しています。 ホンダのEM1 e:は昨年5月に発売され、最大出力は2.2馬力、重量は95kg（バッテリーを含む）、航続距離は48kmで、完全充電には6時間を要します。一方、2019年に発表されたBENLY e: Iは、航続距離が88km、充電時間が約4時間、出力は3.6馬力、重量は125kgです。 EM1が洗練された都市用スイッチである一方、BENLY e: Iは小規模企業や配達業者向けの実用的なバイクです。これらのモデルがヤマハによってどのように適応されるかはまだ明らかではありませんが、基本的な特徴は維持されると期待されています。 このパートナーシップの最初のモデルの発売日についてはまだ発表されていません。しかし、二つの日本の巨大企業は、航続距離、充電時間、性能、コストなどの電動バイクの課題に対処するために、今後も密接に協力していくことを確認しました。 この前例のない二輪車業界の最大のライバル二社間の協力は、二輪電動モビリティの新しい時代の幕開けを示し、業界における電動車両の革新と普及を加速させることを約束しています。

ニュルブルクリンク・ノルトシュライフェの「インフェルノ・ヴェルデ」は、競技だけでなく、ラップレコードを破る試みでも世界で最も悪名高く、歴史的で有名なサーキットの一つです。そして、YouTuberのDjim_r1は、20 kmを超えるコースで史上最高のラップをほぼ達成しました。 そのために、彼はヤマハR1を使用し、シリーズの出力とDBキラー付きのアクラポビッチのチタンエキゾースト、改良されたブレンボブレーキ、ピレリ・ディアブロ・ロッソ・コルサIVのタイヤを装備しました。 自身のYouTubeチャンネルに公開された動画では、記録にどれほど近づいたかを見ることができました。彼は7分19秒で1周を完了し、史上最高タイムから約9秒遅れました。この記録は2012年にアンドリュー・カーライルによって、同じくシリーズのR1で樹立されました。 Djim_r1は、オープンドライブの日であったため、単独でサーキットを使用することができなかったことに注意が必要です。 https://www.youtube.com/watch?v=j9xTJXVZUqw

2024年が最終段階に入るにつれ、2025年に向けたさまざまなメーカーのモデル更新に関する噂が続いています。ヤマハの場合、スポーツモデルのMT-03とR3が改良され、さらにパワフルになる可能性があります。 La Motoのウェブサイトによると、岩田のメーカーは最近、新しいRWモデルファミリー（RW125、RW155、RW250、RW350、RW700）の登録をヨーロッパで申請しました。これらの排気量の中で、現在のラインアップに存在しないのは350ccのみです（MT-03とR3は321ccです）。 登録申請を考慮すると、これら2つのモデルに改良されたエンジンを搭載する可能性やその他の変更があることは否定できません。このようにして、パフォーマンスは現在のものに比べて大幅に改善され、KTM Duke 390の399ccエンジンに近づくことになるでしょう。 一方で、新モデルの登録申請から発売までには時間がかかる可能性があることを強調しておく必要があります。これらのモデルは段階的に発売されることになるでしょう。ヤマハがこれらを非常に一般的に説明していることは確かです：‘これらはオートバイ、スクーター、三輪バイク、三輪スクーター、および上記のすべての製品の部品とアクセサリーを対象とするユニットです’。

日本の大手バイクメーカーの2社はホンダとヤマハであり、共通のセグメントが多く、したがってある程度の競争関係があります。しかし、両社は日本国内市場における電動モビリティに関して協力しており、ホンダはヤマハに供給する予定です。 はい、その通りです。両社は電動モビリティや持続可能なモビリティの分野で既に協力しており、2019年に設立された川崎やスズキも含むコンソーシアムの中でも協力しています。 現在、SoyMoteroのサイトによると、ホンダは日本市場向けにヤマハに電動バイクモデルを供給する予定です。これらはホンダEM1eとベンリィを基にしており、ホンダモバイルパワーパックという交換可能なバッテリーを搭載しています。 このように、両社は日本における電動バイクの人気を引き続き促進し、これらのスクーターが提供する個人用および商業用のニーズを満たすことを目指しています。

電動推進がスポーツバイクにも到来しており、ヤマハはR1の電動バージョンに取り組んでいる可能性があります - 少なくとも、モトシクリズモ誌が欧州特許庁で公開された特許を参照した限りでは。 岩田のメーカーは、書類の中でバッテリーパックの冷却システムを説明しており、R1に似た特徴を持つスーパースポーツバイクに統合されています。 ブロックは部分的にしか負荷を支えず、チューブ構造のフレームに吊るされています。その後、エンジンとスイングアームのサポートとして機能するトランスミッション用のアルミニウムプレートがあります。モーターは中央に位置し、フレームの高い位置に取り付けられ、少なくとも1つのギア比またはトランスミッションが備わっています。駆動は後輪にあります。 リアサスペンションは最適とは言えず、ショックアブソーバーの直接的な接合があり、これがバイクの挙動に多少の不満をもたらしています。一方、ドゥカティやKTMなどのメーカーは、現在進行形のサスペンションリンクシステムを選択しています。 より複雑なのは、バッテリーセル用の液体冷却システムです（合計8つのモジュールで、簡単に交換可能です）。水平冷却プレートのデザインにより、冷却はセルの極で行われる必要があり、高い性能の指標となります。バッテリーブロックのサイズは、容量が約20 kWhで、電圧が700から800ボルトの範囲であることを示唆しています。 出典: ヤマハ 出典: ヤマハ

ヤマハは、将来のツーリングモデルのいくつかに向けてフロントカメラの開発に取り組んでおり、この技術ソリューションに関する新しい特許を提出しています。これにより、システムがどのように機能するかが示されています。 CycleWorld.comによると、生産段階が近づいていることを示唆しており、これらの特許は特定のモデルへのカメラ（「検出装置」として識別）の統合に焦点を当てています。モトシクリズモ誌は、欧州特許庁で入手可能な文書を確認しました。 その機能は、バイクのヘッドライトの自動適応システムを操作することのようです。これは、カワサキH2 SX SEがすでに持っているAHB（オートハイビーム）コントロールと類似のソリューションです。これにより、時速20 km/hから夜間に作動し、前方を向いたカメラが車両が接近しているかどうかに応じて自動的にハイビームとロービームを切り替えます。 このヤマハの特許の図面には、電子的に調整可能なウィンドシールドの上にある二重ヘッドライトの前面が示されています。ライトの間にはカメラが取り付けられており、独自のサポートを必要としません。 カメラのレンズの前には透明な保護カバーがあり、デザインと融合し、汚れや破片が直接カメラに当たるのを防ぎます。この保護カバーは清掃のために簡単に取り外すことができますが、ネジにはウィンドシールドが最も高い位置にあるときにしかアクセスできません。これは、安全メカニズムであり、バイクが駐車されていて電源が切れているときにこれらのネジを取り外すことを防ぎます。 現時点では、ヤマハのどのモデルがこの前方カメラを搭載するかは不明です。しかし、テストで新しいテネレ700が新しいヘッドライトと調整可能なウィンドシールドを備えていることが確認されており、これはこの特許で提案されたものと一致しています。 出典: ヤマハ 出典: ヤマハ

ヤマハは高性能の電動スポーツバイクを設計しています。現時点では、目に見える作業は特許のレベルで進められており、バッテリーのスペースの最大化と重量の側面に焦点を当てています。 電動モビリティがますます人気を集める中、さまざまなメーカーからアイデアやプロジェクトが続々と登場しています。従来型のメーカーから、電動バイクに特化したメーカーまで様々です。ヤマハ自身も約10年前にPES 1とPES 2のコンセプトを発表しています（カバー画像参照）。 CycleWorld.comによると、ヤマハが提出した新しい特許は、通常のフレームを持つスポーツバイクを示しており、トラス型のフロントフレームと、アルミニウム製と思われるスイングアームのピボットがあり、バッテリーと電子機器が収容されたコンパートメントの周りに配置されています。 提案されたデザインはバッテリーのスペースを最大化し、電動モーターをできるだけ後方に配置することで、特に高い位置にショックアブソーバーを設置しています。このモーターは、減速ギアを介してフロントスプロケットを駆動します。 デザインの大きな焦点はバッテリーボックスで、そのデザインは簡素化されており、空冷方式が採用されています。これにより、重量の削減が可能になります。冷却は重要なポイントであり、バッテリーは特に温度に敏感であることを考慮すると、この選択肢はコストと複雑さを軽減することも可能にします。 特許を取得したデザインは、縫い目の数を最小限に抑え、水の浸入の可能性を減らします。内部には4つのプラットフォームがあり、それぞれに2つのバッテリーモジュールがあります。コンパートメントの側面と底部には冷却用の「フィン」があり、冷却のための表面積を増やし、重量を増やさずに剛性を追加します。 バッテリー管理システムや電子制御は上部のバッテリーモジュールの上にあり、インバーターはバイクの「お腹」の下に配置され、充電器はシートの下にあります。 当然ながら、これらのコンセプトの性能についての情報はまだあまりありません - あるいは、実際にモデルとして形になることがあるのかどうかも不明です。

ヤマハ発動機は、バイクのパッケージに新しい種類のリサイクル鋼を導入することを発表し、市場を驚かせました。この先駆的な取り組みは、2050年までにグローバルなサプライチェーンにおけるカーボンニュートラルを目指す日本企業の戦略において重要なステップを示しています。 新しい材料は「低炭素鋼」と呼ばれ、解体された建物、廃棄された家電製品、使用済みの自動車など、さまざまなソースからの鉄スクラップを溶融する電気炉によって生産されます。この革新的なプロセスは、従来の鋼の生産方法と比較してCO2排出量を大幅に削減します。 ヤマハは、バイクのパッケージ構造に電気炉で生産された鋼板を使用する初の日本企業として際立っています。実施は2024年10月を予定しており、他の生産分野への段階的な拡大計画もあります。 この措置は、電動車両の開発を超えた持続可能な代替手段を模索するバイク業界の成長トレンドの一環です。例えば、スズキは、鈴鹿8耐での実験的なGSX-R1000の車体にリサイクルカーボンファイバーを使用し、燃料の40%を非化石燃料で賄っています。 ヤマハによるこのリサイクル鋼の採用は、ブランドの持続可能性へのコミットメントを示すだけでなく、業界に新たな基準を設け、他のメーカーに生産およびパッケージングプロセスの環境影響を削減する模範に従うよう挑戦しています。

ヤマハは、水素をエネルギー源としての探索を強化しており、製造段階においても、オートバイの燃料としても使用しています。これは、日本の森町にある工場に新しい部門を開設することを意味します。 これはテスト検証のためのインフラであり、水素を使用した溶融炉と加熱・処理炉を備えています。2026年末までに、メーカーは必要な技術を完成させ、2027年からはこれらを世界中の工場に徐々に導入することを目指しています。 環境に優しい技術がますます求められる中、ヤマハモーターは、製品のライフサイクル全体での二酸化炭素排出を削減する計画を持っています。これは製造から始まります。 ヤマハの理解によれば、代替エネルギー源に関する研究に基づいて、電化はエネルギー効率の観点から溶融プロセスに適しておらず、そのため水素が彼らの選択肢となっています。 声明の中で、同社は検証テストについて説明しました：‘水素ガスが水素ヒーターを使用した温度制御技術の品質と発展に与える影響の検証を含む予定です’。 一方、ヤマハは、外部加熱源を必要とせずに緑の水素とエコメタンを生産するための設備を導入することも検討しており、低コストで水素ガスを生産するための設備や、排気ガス中の二酸化炭素を捕捉して再利用するための技術を開発することを約束しています。