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新しいスズキGSX-S1000GXが既に予約受付中で、6月末まで有効な特別な発売オファーが付いています。 発表された価格は17,999€で、この新しいクロスオーバーは間もなく公式スズキディーラーに到着しますが、公式到着に先立ち、ブランドは250€という象徴的な価格でオリジナルのサイドバッグキットを購入する機会を提供する独占的な発売キャンペーンを発表しました。このキットのPVPRは1,227.49€で、2つのサイドバッグ、バイクの色に合わせたカバー、サポート、アダプター、ロックセットが含まれており、非常に大きな利点を提供します。 2023年のEICMAで発表された新しいGSX-S1000GXは、スポーツバイクの性能、各キロメートルでの信頼感を伝える制御レベル、基準となる快適さ、コネクティビティ、そして細部への配慮を提供することでクロスオーバーの概念を再定義することを約束しています。さらに、最新世代の電子サスペンションや高性能を含む進化した技術パッケージが伴っています。 出典:Moteo.pt 近日中にモデルがブランドのディーラー網で試乗可能になります。詳細については、スズキのディーラーにお問い合わせいただくか、ブランドの公式サイトにアクセスしてください https://www.suzukimoto.pt/pre-reserva-gsx-s1000gx.html

2022年5月の初め、何の前触れもなく、スズキはその年の終わりにMotoGPから撤退することを発表しました。結果的には好調で、明らかな財政問題もなく、このプロジェクトは「石のように固い」状態に見えました。 当時、チームのディレクターはリビオ・スッポで、スズキのプログラム終了についてMoto.itに語りました：‘実際、スズキの決定を公式発表の少し前に知りました。ポルティマンでの日曜日の夜に知りました。その時、アレックス・リンスはファビオ・クアルタラロとポイントで並んで世界選手権のリーダーに立っており、スズキはチーム選手権のトップにいました。だから、レースの後に  サハラがトラックのオフィスに入ってきて「リビオ、冗談じゃない、スズキが撤退することに決めた」と言ったのを覚えています。翌朝起きた時に「なんて奇妙な夢を見たんだろう」と思ったのですが、残念ながらそれは現実でした’。 イタリア人にとって、そのニュースは「冷水を浴びせられたようなものだった」。そして、状況を分析した後、彼は一つのことに確信を持った – 財政的な側面が決定を正当化する理由ではなかったということだ：‘問題はお金ではなく、優先事項が他にあると決めたので、その決定を受け入れなければならなかった。しかし、最初から他の選択肢があるかどうかを理解しようとした。チームはしっかりと組織されており、バイクは非常に競争力があった…現実に合った解決策を見つけようとしたが、うまくいかなかった’。 大きな逆境にもかかわらず、Suppoはグループを維持しようとしたが、成功しなかった：‘あらゆる方法でチームを維持しようとした、なぜならMotoGPのような多くの人がいるチームは置き換えるのが難しく、仕事を失うことになるからだ。ドーナは他のメーカーのために別のチームを何が何でも設立したがっていて、それは明らかに一朝一夕にはできないが、2022年には2027年の規則変更のために行われるべきだった。投資する人は、4年後には古くなってしまう新しいバイクを作らなければならないことを知っておく必要がある。それが私に挑戦する動機を与えた’。

2023年にスズキは新世代V-Stromを国内市場に提供し、新しいデュアルエクスプローラー（DE）コンセプトも導入しました。このコンセプトは、オフロードアドベンチャーにおける多用途性と適性を高めるために、バイクにテクノロジーや装備を備えています。 新しいV-Strom 800DEとV-Strom 1050DEは、冒険をさらに進めたい人々のためのモデルです。しかし、シート高がそれぞれ855mmと880mmであるため、これらの2つのモデルは一部のライダーにとっては intimidating かもしれません。スズキは、よりアクセスしやすく快適な運転を提供するために、V-Strom DEの高さを35mm調整できるローダウンキットを用意しています。これにより、パフォーマンスや運転の質を損なうことなく、より低く安定した姿勢を提供します。このシート高の低下は、快適さを高めるだけでなく、ライダーの自信を向上させ、新しい地域をより容易かつ安全に探検できるようにします。 詳細については、お近くのスズキディーラーにお問い合わせいただくか、スズキの公式サイトをご覧ください。

1990年代は、私たちの中の何人かにとって、心配のない日々と2ストロークバイクの嘆きの時代でした。これは、私たちの成長の一部であり、バイクに関する基本的な経験の一部でした。また、この10年はスポーツバイクの進化において重要な時代を象徴するものでした。90年代は、公共の道路やサーキットでの速度と敏捷性を再発明した高性能マシンの登場を目撃しました。ホンダ、ヤマハ、カワサキ、スズキ、ドゥカティなどのメーカーは、エンジニアリングの限界を超え、空力学、サスペンション、エンジン技術において革命的な革新を導入しました。 90年代のスポーツバイクは、パフォーマンスの面で基準を引き上げただけでなく、世界中の愛好者の想像力を捉え、今日まで続くオートバイ文化に忘れられない印を残しました。90年代は、確かにスポーツバイクの黄金時代であり、私たちの中にはその時代に道路を支配した最高のスポーツバイクを懐かしく思い出す人もいます。これは、現代のスポーツバイクが年々進化した時代であり、エンジンの性能、タイヤ、サスペンション、フレーム、ダイナミクスがすべて最高のスポーツバイクのために開発され、伝説的なバイクとなり、今でも存在し続けています。 ホンダ RC45 1994  出典:https://www.hotcars.com 1994年のホンダRC45、別名RVF750Rは、RC30のロードバージョンの後継モデルです。749ccのV4エンジンを搭載し、回転域全体で印象的な出力とトルクを提供しました。アルミニウム製のフレームと先進的なサスペンションシステムは、サーキットで比類のない機敏さと安定性を実現しました。 広範な開発と改良を経て、RC45は前モデルよりも優れた空力特性と操縦性を備えています。ホンダRC45は、一連のレースでの勝利に寄与し、鈴鹿8耐での3つのタイトルやWSBKでの数々の勝利を収めました。RC45は、ホンダがMotoGPでの成功への道を切り開いたモデルと見なされています。 生産台数は限られているものの、ホンダRC45のレースでの成功は、技術の驚異としての評判を確固たるものにし、非常に求められるコレクターアイテムとなり、ホンダのバイク工学における卓越性への絶え間ない追求を象徴しています。 ヤマハFZR1000 1995  出典:https://www.hotcars.com 1995年のヤマハFZR1000は、パワーと洗練されたハンドリングを兼ね備えたスーパーバイクの驚異です。1,002ccの直列4気筒エンジンは、驚異的な加速と刺激的な排気音を提供し、公共の道路でもサーキットでも注目を集める機械となっています。 ヤマハの先進的なフレームデザインとサスペンション技術は、正確なコーナリングと高速度での安定性を保証し、ライダーに自信を持ったインスパイアリングなコントロールを提供します。エレガントなエアロダイナミクスとアグレッシブなスタイルを持つFZR1000は、スポーツバイクの興奮の本質を捉えています。 信頼性と多様性で知られるヤマハFZR1000は、バイク愛好者の間で今なお評価されるクラシックであり、ヤマハのエンジニアリングの卓越性とパフォーマンスの革新に対するコミットメントを象徴しています。 スズキ GSX-R750 1996 出典:https://www.hotcars.com 1996年のスズキGSX-R750は、パワー、敏捷性、信頼性を兼ね備えたアイコニックなセットで、スポーツバイクの本質を象徴していました。749ccの直列4気筒エンジンを搭載し、道路でもサーキットでも刺激的なパフォーマンスを提供しました。 ...

2023年はスズキの再確認の年となりそうです。2022年のEICMAショーでは、GSX-8S（前回のエディションでテストしました）とV-Strom 800DEが、日本のブランドのプレゼンテーションのハイライトとなり、両者ともそれぞれのラインの基準として完全に新しいバイクを発表しました。それでは、スズキの新しい中型トレイルバイクの操縦感についてお話ししましょう。 スズキは、グローバル市場への強力な投資を行うという前提で、すべてのスピード競技から撤退しました。そして、V-Strom 800DEはその投資の一環です。トレイルセグメントは世界で最も競争の激しいセグメントの一つであり、例えばポルトガルでは、スズキはモーターサイクル競技からの撤退が消費者に利益をもたらしていることを示したいと考えています。 直列エンジンかV型エンジンか？ 答えは一見すると直線的ですが、実際にはそうではありません。スズキはこの新しい776ccのエンジンブロックでV型エンジンの音質と挙動を維持したいと考えました。そのため、270度のクランクシャフトオフセットを設け、燃焼タイミングを有名な90度エンジンのものに近づけています。そして、エンジンが伝える感覚はV型エンジンに慣れ親しんだものと非常に似ており、低回転と中回転域での弾力性があり、低回転域でのより荒い挙動がなく、V型2気筒エンジンで走行する際に通常と見なされる振動を拒否します。しかし、GSX-8Sと同様に—エンジンはまったく同じですが、わずかに1馬力多い—V-Strom 800DEも高回転域で少し苦しむことがあり、EURO5の制約により「空気が足りない」と感じることがあります。それでも、84.3馬力の応答は非常に良好で、最大トルク78Nmとともに、スズキの新しいエンジンの「力強さ」に頼りながら、少ないギアチェンジでの運転を可能にしています。 サスペンションに関して言えば... 出典:Motociclismo 私たちが言及したように、このスズキ V-Strom 800DE のセットは完全に新しく、スズキが基準にしたいと考えているエンジンに加えて、GSX-8S と同じ全く新しいフレームが装備されています。このモデル独自のサブフレームとスイングアームが付属しており、これによりこのバイクは荒れた地形に対してより能力を発揮できるようになっています。とはいえ、日本のメーカーはこの V-Strom を舗装された道路向けにより特化させています。DE の略称は、デュアルエクスプローラーを示しており、そのためスズキはこのバイクに完全に調整可能なショーワ製の倒立前サスペンションと、同じくショーワ製の完全調整可能なモノショックリアサスペンションを装備しています。クリック式の調整が可能なホイールもあり、迅速な調整には常に歓迎される機能です。 オフロードでの走行のために前後220mmの優れたコースに加え、道路上でも優れた挙動を持っています。基本的なセッティングは、ペースを上げるとすぐに小さな調整を要求し、明らかに快適さに焦点を当てており、その目的をうまく果たしています。それでも、フロントに少し手を加え、リアにいくつかのクリックを加えることで、V-Strom 800DEは箱から出てきた時とはまったく異なるバイクに変わり、より良いものになります。エンジン、サスペンション、ブレーキ、フレームがすべて調和して機能しているように感じることはありませんか？これが、これらのサスペンションに小さな調整を加えた瞬間に感じることです。しかし、最も良かったのは、もっと時間と忍耐、知識があれば、V-Stromのセットアップからさらに多くの恩恵を受けることができると感じたことです。調整の可能性を多く示しています。そして、230kgという重量（競合他社より少し重いのは、20リットルの燃料タンクのためでもあります）にもかかわらず、このバイクはコーナー間の移行において控えめではなく、非常に機敏で、速く曲がり、21インチのフロントホイールでも非常に正確な軌道を示しました。 ですが、オフロードはどうでしょうか？コースは短かったですが、サスペンションやその他のサイクリングのポテンシャルが維持されていることがわかりました。また、経験の少ない方や単にリスクを冒したくない方のために貴重な電子アシストもあります ...

グレンデールでのAMAスーパークロス450で、ケン・ロックゼンの今年初の勝利が訪れました。スズキのライダーは、最初から最後まで最も強く、ステートファームスタジアムでの20周をリードし、今シーズン初めての勝利を収めました。メインイベントの日に、チャンピオンシップのリーダーシップが変わり、現在はジェット・ローレンスがその座を担っています。 メインイベントでは、ロッツェンが目立ち、ホールショットを獲得し、アーロン・プレシンジャーとジェイソン・アンダーソンが追走しました。困難を抱えていたのはジェット・ローレンスで、最初の周回でいくつかの課題に直面し、クーパー・ウェブの攻撃的な走りにより、一時的にコースを外れてしまいました。 プレシンジャーは最初の2周で2位を維持していましたが、苦戦し、前方を沈めた後に19位に落ちてしまいました。ロッツェンはアンダーソンに対して2秒のリードを広げ、イーライ・トマックはさらに3秒遅れていました。ウェブがヴィンス・フリーゼに対して強力な maneuver を行ったことで、ポジションの変動が起こり、ハンター・ローレンス、ジェット・ローレンス、チェイス・セクストン、ディラン・フェランド、マルコム・スチュワートが追い抜きました。 ジェット・ローレンスはウェブに徐々に接近し、ウープを巧みに乗り越えて4位を確保しました。これがウェブを動揺させているようでした。ジェットと彼の兄弟ハンターの進出の後、フェランドとセクストンは素早くウェブを追い越し、彼を8位に押し下げました。 プレシンジャーは19位から回復し、徐々にポジションを上げていき、レース終了まで7分のところでトップ10に到達し、ジャスティン・クーパーを追い抜きました。レースの終盤、ジェット・ローレンスはイーライ・トマックに対してさらに追い上げを続け、終了4分前に3位に上がりました。 一方、チェイス・セクストンは何か制限されているようで、レース前の練習セッションでの転倒の影響か、レースの最後の段階でより多くの困難を抱えており、ウェブとマルコム・スチュワートがその隙を突きました。 最終的に、ケン・ロックゼンは2024年の初勝利を確保し、アンダーソン、ジェット・ローレンス、トマック、ハンター・ローレンスを前にしてゴールラインを越えました。 メインイベントの結果: 選手権の順位: ```html ``` この内容はそのままにしておきます。

スズキが市場のニーズに完全に合った全く新しいモデルを提供するまでには数年かかりましたが、2022年のEICMAショーで、同ブランドは全く新しいネイキッドバイクとトレイルバイクで皆を驚かせました。次に、2つのうちのより反抗的な方についてお話しします。 有名なV型2気筒エンジンを後にし、スズキは776ccの平行2気筒エンジンに賭けています。GSX-8Sは全く新しいバイクで、新しい心臓部だけでなく、V-Strom 800 DEのプラットフォームとして設計された新しいフレームも備えています – 次回の号でご紹介します。 スズキのエンジニアリング 出典:Motociclismo スズキが常に高く評価されている点は、その信頼性と技術的に高品質なエンジンを構築する能力です。この新しいエンジンについて信頼性を語るにはまだ早いですが、特定のコンポーネントに対する日本のブランドの細部へのこだわりは明らかで、競合他社ではしばしば無造作に配置されているように見えることがあります。そうしたことを踏まえると、このパラレルツインエンジンは776 ccで、8,500 rpmで83 hpを発揮し、6,800 rpmで最大トルク78 Nmを誇ります。数値はクラスで最も高いものではないかもしれませんが、270ºのクランクシャフトのオフセットにより、このエンジンはV型エンジンに非常に似た音と挙動を持ち、低中回転域がこのエンジンの特長となっています。非常に応答性が高く、早い段階から多くのトルクが発生し、高速での低速ギアでの運転が可能で、エンジンの反応を失うことはありません。 スズキのクロスバランサー技術 - 内部のバランスウェイトによって振動をキャンセルし、エンジンの振動を減少させる - も感じられました。もしこのエンジンに振動が存在するなら、一日中その兆候を示すことはありませんでした。すべてのキロメートルが快適で、エンジンによって引き起こされる可能性のある不快感から解放されていました。しかし、制約の影響か、このスズキの新しいブロックは高回転域で少し息切れしているように見えます。83 hpは8,500 ...

すでに可能な日付があります：2025年です。もしそうであれば、私たちは今年の終わりにすでにこのスズキのモデルを見ることができるでしょう。この刺激的な仮説は日本から直接来ており、Young Machineの仲間たちが、栄光のDRZ 400の後継者である可能性のあるDR-Z 4Sの描写を発表しました。日本のジャーナリストによると - 彼らは時には幻想的な提案をすることもあることを強調する必要があります - スズキは約40馬力のDOHC四バルブエンジンを搭載した単気筒バイクの復活に取り組んでおり、重量は150kg未満です。外観は専門的でないエンデューロバイクにとってかなり伝統的ですが、同時に前のDR-Zよりも明らかに現代的です。一方、機械的デザインは、少なくともレンダリングでは、数年前まで日本で生産されていた古いエンジンとかなり似ているようです。したがって、私たちの意見では、DR-Zが何であったかを迅速に分析し、明日何になる可能性があるかを理解する価値があります。 90年代の最後の「デュアルスポーツ」 出典:https://www.moto.it "新しいDRZは非常に多目的なバイクであり、道路エンデューロ（Sバージョン）、エンデューロレース、スーパーモタード（Eバージョン）など、すべてのエンデューロセクターをカバーするために、さまざまな構成で一般に提供されています。そして何よりも、完全で保証された楽しみのセクターです！当時、DRZをガレージに置くためには、Sバージョンで6,300ユーロ、Eバージョンで7,500ユーロが必要でした。このEバージョンはホイールの二重認証を持っていたため、17インチのホイール（21インチ-18インチの代わりに）を装着することもでき、Valentiが配布した特別キットを使って、道路用タイヤと安全ブレーキを含む形で簡単に変身することができました。  DR-Zはミレニアムの終わりに公式に誕生しましたが、10年前の1990年に誕生したDR 350から派生したものでした。それは簡単で多目的なエンデューロバイクであり、今でも30年後の今日、熱心なファンに非常に評価されています。また、『カルト映画』Mondoenduroの主人公の一人でもありました。"Zeta"はすべての面での進化を遂げ、単気筒エンジンは液冷に変更されましたが、エンデューロバイクがそれほど流行していない時期に登場しました。しかし、前のシリーズと同様に、簡単でありながら、決して過剰ではなく、より現代的で、経験豊富なライダーを楽しませ、初心者を怖がらせないちょうど良いパワーを持っていたため、自分自身のニッチを作り上げました。  エンデューロバージョンでは、旅行やエンデューロを楽しみたい人々にとってお気に入りのバイクの一つとなりました（当時はアドベンチャーという言葉は使われていませんでした）。モタードバージョンでは、近づいてきた人々の中で、あまり過剰にならずに信頼性が高く常に予測可能なバイクを求める人々に選ばれていました。多くの人々が、こういった場合に言われるように、2007年に訪れたその早すぎる死を嘆きましたが、私たちの日本の友人たちにはもっと遅くまで続きました。ここで見つかる最後のモデルは2009年に登録されたものです。そのため、今日に至るまで、中古市場で非常に人気があり、時には正当化が難しいリクエストもあります。しかし、それが市場の法則です。  DR-Zは40馬力の出力を持ち、乾燥重量はわずか137kgでした。キャブレター、電動スターター、6速ギアボックスを備えていました。ポジションはエンデューロバイクの典型的なものでしたが、専門的なバイクよりも少し快適で、ある程度の移動を許容していました。要するに、多くの人々が現在でも惜しむべき必須のバイクの一つでした。

バイクの世界は再び喪に服しています。74歳で亡くなったガリー・テイラーは、かつての500cc世界選手権におけるスズキのチームマネージャーとして知られていました。 死亡のニュースはSPEEDWEEK.comによって報じられています。1987年にイギリス人は浜松のメーカーに加わり、ケビン・シュワンツやケニー・ロバーツといったライダーと共に働きました。テイラーの指導の下、ケニー・ロバーツ・ジュニアは2000年に500ccのチャンピオンとなり、バレンティーノ・ロッシを打ち負かしました。これにより、ロッシは主要カテゴリーでの初タイトル獲得が延期されました。 MotoGP時代が始まった後も、テイラーは2004年までパドックに留まり、その時点で最も長くチームマネージャーを務めていました。それ以前の1970年代には、スズキの500cc部門の広報担当として、バリー・シーンと共にメーカーの初タイトルを目の当たりにしていました。 モトサイクリズモ誌は、ギャリー・テイラーの家族と友人に心からの哀悼の意を表します。

Suzuki GSX-R1000は、2001年からスズキによって製造されているスポーツバイクです。ブランドの中でも最も象徴的なバイクの一つであり、卓越した性能と魅力的なデザインで知られています。これまでの年月の中で、GSX-R1000は様々な世代を経て、それぞれ異なる改良と革新が施されてきました。 GSX-R1000の初代モデルは2001年に発売され、988 ccのエンジンを搭載していました。洗練されたフレーム、改善されたサスペンション、最新鋭のブレーキシステムを備えていました。しかし、GSX-R1000の第二世代は2003年に発売され、新しい999 ccのエンジンと可変バルブ技術を搭載していました。 GSX-R1000の第三世代は2005年に発売されました。より強力で洗練された998.6 ccのエンジンを搭載し、最大出力162馬力を11,500 rpmで発揮し、電子燃料噴射システムを備えていました。このバイクにはトラクションコントロールシステム、Showa BPFサスペンション、ABSなしの310 mmのダブルディスクブレーキを前に、220 mmのシングルディスクブレーキを後に搭載していました。GSX-R1000の第四世代は2009年に発売され、999 ccのエンジンにスズキデュアルスロットルバルブ（SDTV）燃料噴射技術と先進的なトラクションコントロールシステムを搭載していました。さらに、このバイクはより軽量で空力的なフレーム、改善されたサスペンション、Brembo製のブレーキを備えていました。 出典:https://autoesporte.globo.com GSX-R1000の第5世代である最新モデルは2017年に発売され、999ccのエンジンを搭載し、電子制御可変バルブ技術を採用し、最大出力202馬力を誇っていました。このバイクは新しいフレーム、ショーワバランスフリーサスペンション、ブレンボスタイレマブレーキを備えていました。また、トラクションコントロールシステム、ABS、双方向クイックシフターなどの最先端技術も搭載されていました。 しかし、スズキは日本および欧州市場におけるGSX-R1000の生産中止を正式に発表しました。世界中の多くのバイカーに愛されているアイコニックなGSX-R1000は、ホンダファイアブレード、カワサキニンジャ、ヤマハR1などの大モデルと共に、バイク業界における文化的なマイルストーンと見なすことができます。