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マルコ・ベッゼッキは、アプリリア・レーシングと共にMotoGPのファクトリーチームライダーとしてデビューします。チームのプレゼンテーション中、彼はこの新しい章についての喜びを表現し、チームとの最初のテストを振り返り、予想以上にポジティブな驚きを感じたことを認めました。 「ファクトリーバイクに自分の番号があるのを見ることができて、とても誇りに思っています。そしてアプリリアと一緒にいることはさらに特別です。イタリアのライダーがイタリアのバイクに乗るというのは常にユニークなことなので、私は非常に誇りに思っており、私のベストを尽くして、私たちと共に働くすべての人々に良い結果を届けられることを願っています。彼らは本当にそれに値します」と、イタリアのライダーはチームのプレゼンテーション中に語りました。 ベッゼッキは#72の番号を持ち、バルセロナでの11月のテストを振り返り、RS-GPとの経験が非常にポジティブであったと述べました。イタリアのバイクとの初めての出会いにしては、期待以上だったと話しました：「まず第一に、ガレージの人々の顔を見ることが素晴らしかったです。彼らは私たちがバイクに満足しているのを見てとても嬉しそうでしたし、私はそれに対して本当に良い感覚を持っていました。前方の安定性があり、正直に言うと、初めてのことを考えると、こんなに良い感覚を持てるとは思っていませんでした」。 彼はまた、ホルヘ・マルティンと共に行った作業を認め、それが生産的であったと信じています：「素晴らしかったですし、私たちが行った作業も非常に良かったです。最初からみんなから素晴らしいフィードバックをもらいました。私は感銘を受けました。私たちは一生懸命働かなければなりませんが、明確な目標があります。それが私たちが達成しようとすることです」。

アプリリアは、今週の木曜日にミラノのスカイスタジオで開催されたイベントで、2025年のMotoGPチームと改良されたRS-GPを正式に発表しました。 昨年の世界チャンピオン、ホルヘ・マルティンは、ナオレのメーカーに#1プレートを持ち込み、新しいチームでタイトル防衛を試みます… 彼のチームメイトは、同じく新人のマルコ・ベッゼッキです。 両ライダーは、1,000ccのV4エンジンを搭載したRS-GPを操縦し、280hp以上の出力を発揮します。これは、6速のアプリリア・レーシング・シームレスギアボックスと組み合わされています。 排気システムは完全にチタン製で、SCによって供給されており、エンジン性能を向上させるためのバルブシステムが特徴です。フレームはアルミニウム製で、スイングアームはカーボンファイバーで構成されています。 バイクの重量は157kgで、Öhlins製のサスペンションが装備されており、フロントフォーク、リアショック、調整可能なステアリングダンパーが含まれています。ホイールは17インチで、マルケジーニ製のマグネシウム製です。 ブレーキシステムはブレンボのコンポーネントによって提供されており、前方にはアルミニウム製のモノブロックラジアルキャリパーと4つのチタンピストンを備えた2つのカーボンディスク、後方には2つのピストンを持つアルミニウム軸キャリパーを備えたスチールディスクがあります。 ```html © スタジオ ポインター 13 © スタジオ ポインター 13 © スタジオ ポインター 13 ...

ホルヘ・マルティンが現在アプリリアで走っている中、プラマック・レーシング/ドゥカティでMotoGPタイトルを獲得した後に#1を使用するかどうかについて多くの憶測がありました。しかし、新シーズンのチームプレゼンテーション中に、マルティンはこの疑念を晴らし、誇らしげに新しいRS-GPを披露し、その上には名誉ある番号が飾られていました。 この象徴的な番号を使用できることに喜びを感じている新しいアプリリア・レーシングのライダーは、チームのプレゼンテーション中にその気持ちを生中継で表現し、次のように述べました： - 私はどこでも#1を使います。この番号を使うことに疑いはありませんでした。なぜなら、私はそれを獲得するために一生懸命戦ってきたからです。そして、MotoGP世界タイトルを獲得し、この素晴らしいアプリリアにこの番号を持つことができるのは非常に特別です。この番号でさらにモチベーションを見つけられることを願っています。そして、私はこれでレースをします 。 それでも、多くのライダーに共通するように、マルティンは「古い」番号を忘れず、さらにタイトルを獲得するという野望を表現することをためらいませんでした：'はい、#89は私のMotoGPキャリアを通じての番号であり、そのため、#1の中に小さな'89'を残しました。私はMoto3とMotoGPで2度の世界チャンピオンです。そして、もしかしたら将来的にもっと星を追加できるかもしれませんが、今のところは本当に、本当に良いです。' マルティンと同様に、元チャンピオンのペッコ・バニャイアも自分のバイクに#1を使用することを選択しました。

アプリリアは、この木曜日にミラノで開催されたイベントで新シーズンのMotoGPチームを正式に発表しました。 これは、ノアレを拠点とするメーカーを代表する2024年の世界チャンピオン、ホルヘ・マルティンと彼のチームメイトであるマルコ・ベッゼッキを初めて公式に見る機会となりました。 アプリリアにとっては変革の年であり、ファビアーノ・ステルラキーニが新しい技術ディレクターとして迎え入れられました。チームには明確な目標があります。それは、支配的なドゥカティとのギャップを大幅に縮め、勝利や表彰台をより一貫して競い合うことです。 ここに、昨年と似たカラースキームを維持した新しいアプリリアRS-GPの最初の画像が世界に公開されました。

ファビオ・クアルタラロとアレックス・リンクスは、MotoGPにおけるヤマハのファクトリーライダーであり、2025年にはライダーとしての2シーズン目を迎えますが、二人とも非常に才能があるものの、ライディングスタイルは異なります。 メーカーのテクニカルディレクターは、M1の開発に関して多くの責任を担っており、二人のライダーの才能に疑いはないと述べ、Crashに次のように語りました：'ファビオとアレックスは、MotoGPでのレースウィナーであり、ファビオは世界チャンピオンであるため、間違いなく非常に才能があります。' イタリア人は、その後、ライダーのライディングスタイルの違いについて説明しました：'一般的に、ファビオはブレーキングとコーナーでのスピード維持が得意です。アレックスはコーナー出口の管理が得意です。しかし、二人とも非常に優れています。' 日本のメーカーは、来年プラマックレーシングがサテライトチームとして参入することで、構造に大きな強化を図ります。このチームには、ミゲル・オリベイラとジャック・ミラーが主要メンバーとして参加し、最新のM1を駆ることになります。

トラックハウスMotoGPチームの後、今週の木曜日にアプリリアが新しいMotoGPシーズンのためのチームを正式に発表します。 今年はノアーレにとって大きな変化の時期を迎えています。最大の注目は、2024年の世界チャンピオン、ホルヘ・マルティンの到着です。彼は番号#1でレースをすることを選ぶのでしょうか？これはチーム発表で取り上げられる質問の一つです。 ガレージの反対側にはもう一人の新顔、マルコ・ベッゼッキがいます。彼もマルティンと同様に、数年間ドゥカティに乗っていましたが、彼の場合はペルタミナエンデューロVR46チームに所属していました。 アプリリアには新しいテクニカルディレクター、ファビアーノ・ステルラキーニもいます。彼はKTMから来ており、長年ロマーノ・アルベシアーノが務めていたポジションを引き継ぎます。 これらすべての変化により、チーム発表に注目する理由はたくさんあります。ここでライブでフォローできます。

最近、CFMotoは初のV4エンジンを発表しました。これはブランドのモーターサイクルにおける重要な進展であり、将来の展望についての憶測を呼んでいます。これはMotoGPへの第一歩となるのでしょうか？公式な確認はまだありませんが、中国のメーカーが二輪モータースポーツの頂点への参入を準備している可能性がある理由はあります。 新しいV4エンジン：競技用技術？ CFMotoのV4エンジンの発表はEICMAでのハイライトの瞬間でした。200馬力以上の出力と競技用エンジンに匹敵する仕様を持つV4は、サーキットでの挑戦に備えているようです。しかし、CFMotoはこの技術をどこで使用するつもりなのでしょうか？現在、同社はこの種のエンジンを必要とするカテゴリーで競技していません。この詳細は、スポーツバイクの販売が世界的に減少していることと相まって、商業市場向けのV4モデルの実現可能性について疑問を投げかけます。 MotoGPとの関係 CFMotoはまだメインカテゴリーには参加していないものの、MotoGPとの重要な関係を築いており、Moto2およびMoto3の階層に参加しています。2023年にはCFMoto Aspar Racing TeamがMoto3でコンストラクターおよびライダーのタイトルを獲得し、ブランドが最高レベルで競争できる能力を示しました。さらに、MotoGPの管理団体であるドーナとの関与は、メインカテゴリーへの拡大の可能性を強化します。 もう一つの重要な手がかりは、ドゥカティ、KTM、アプリリア、そして最近ではヤマハなどのMotoGPチームによるV4エンジンの採用が増えていることです。このような特性を持つエンジンの開発に投資することは、MotoGPのような競技プラットフォームで使用する意図がある場合により意味があります。また、他のメーカーが行ったように、ブランドが商業市場向けにその技術を活用できるようになります。 戦略的潜在能力 CFMotoのMotoGP参入は、ブランドだけでなく、選手権にとっても有利です。中国はモータースポーツにとって戦略的な市場であり、中国企業のMotoGP参加は重要な観客を引き付け、新たな商業機会を開く可能性があります。さらに、2026年に予定されている排気量を850ccに削減する規制の変更は、新しいメーカーの競技参入を容易にするかもしれません。 現実的な可能性は？ これらすべてが推測の域を出ないとはいえ、CFMotoの近年の急成長とV4エンジンの発表は無視すべきではない兆候です。同社はこの一歩を踏み出すために必要な財政的、技術的、戦略的資源を備えているようです。 もし理論が確認されるなら、CFMotoのMotoGP参入はブランドだけでなく、世界のモーターサイクルにとっても歴史的な出来事となるでしょう。それまでの間、この野心的なメーカーの次の動きを待ち、観察することが求められます。 これはCFMotoにとって新しい時代の始まりになるのでしょうか？時間が教えてくれるでしょう。

モトGPの世界では、エンジンはバイクの心臓であり、エンジンの種類の選択は、パフォーマンス、ライディングスタイル、さらにはチームの哲学に深く影響を与える可能性があります。最も一般的なタイプの中で、インラインエンジン（インラインフォー）とV4エンジンは、異なるメーカーでの使用において際立っており、それぞれに利点、欠点、独自の特徴があります。 インラインエンジン：シンプルさとバランス インラインエンジン、またはインラインフォーは、水平に配置された4つのシリンダーで構成されています。このデザインは量産バイクで広く使用されており、ヤマハのYZR-M1のように、モトGPでもこのアプローチを維持しています。 利点： 機械的シンプルさ： インラインデザインは複雑さが少なく、メンテナンスが容易で、バイクの重量を軽減します。 バランスとスムーズさ： インラインエンジンは、よりリニアなパワーの供給を提供し、予測可能な加速を実現し、長いコーナーやスムーズな移行に理想的です。 安定性： エンジンの幅が狭いため、重量をより効果的に中央に配置でき、バイクの全体的なバランスを改善します。 欠点： 最大出力の低さ: V4と比較して、直列エンジンはトップパワーが少なく、長いストレートのあるサーキットでは制約となる。 トラクションの低さ: リニアなパワーの供給は、極端な加速時にトラクションを犠牲にする可能性がある。 V4エンジン: 出力と攻撃性 V4エンジンは、4つのシリンダーが「V」型に配置されており、2つの傾斜したシリンダーバンクを持つ構成を使用しています。このデザインは、Ducati（デスモセディチGP）、Honda（RC213V）、Aprilia（RS-GP）、KTM（RC16）などのメーカーに好まれています。 利点: トップパワー: ...

Aleix EspargaróはMotoGPカタルーニャGPの初日に最も速いタイムを記録しました。午後の練習では、次の予選に自動的に進出する10人を決定するために、同選手はバルセロナで新たなレコードラップを記録しました。ミゲル・オリベイラは13位で、Q1を通過しなければならず、マルク・マルケスも同様に、2回連続でその状況にあります。 最初のラップが終了した後、レッドブルKTMはジャック・ミラーがタイムテーブルの先頭に立ち、ファビオ・クアルタラロ（モンスターエナジー・ヤマハ）が2位にいました。KTMはその後、ブラッド・ビンダーがリードを取り、ミラーが2位に続きましたが、再びリーダーシップを取り戻しました。 タイムは引き続き進化し、ペドロ・アコスタ（レッドブル・ガスガス・テック3/KTM）が3位に入りました。最初の10分が経過した時点で、ビンダーは最初のコーナーを出たところで転倒しましたが、選手にとって身体的には大きな影響はありませんでした。クアルタラロもその後すぐに、5コーナーで転倒しました。 ビンダーはすぐにコースに戻りましたが、再び2コーナーで転倒しました。残り18分でリーダーが交代し、マーベリック・ビニャーレス（アプリリア）がミラーよりも速いタイムを記録しました。同時に、ファビオ・ディ・ジャンアントニオ（ペルタミナ・エンデューロVR46レーシングチーム/ドゥカティ）が3位に上がり、ビンダーを後ろに置きました。 最後の15分間で、タイムは再び下がり、表は完全に変わりました。残り7分で、トップ3はホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）、アコスタ、フランコ・モルビデリ（プリマ・プラマック/ドゥカティ）で、わずか0.038秒差で分かれていました。 残り3分で、エスパルガロ（アプリリア）が新しいレコードラップでトップに立ち、その後ろにはミラーが続きました。オーストラリア人はバインダー、アコスタ、フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）に抜かれ、5位でフィニッシュしました。マルティンはモルビデリの前の6位で、エネア・バスティアニーニ（ドゥカティ）が8位でした。 アレックス・リン（モンスターエナジー・ヤマハ）は、予選の第2フェーズに進出するために9位のタイムで驚かせました。最後に成功したのはビニャーレスで10位に入り、アレックス・マルケス（グレシーニ/ドゥカティ）をわずか0.055秒差で11位に追いやりました。マルク・マルケス（グレシーニ/ドゥカティ）もQ1に進むことになり、オリベイラ（トラックハウス・レーシング/アプリリア）のすぐ前の12位で終わりました。オリベイラはセッションのトップ10を真剣に争うことはできませんでした。 タイム: https://twitter.com/MotoGP/status/1794008094231400538

時代の終わりです。アレイシ・エスパルガロは2024年シーズンをもってMotoGPのキャリアを終え、2005年の125ccから始まった道のりに終止符を打ちます。7月には35歳になります。 ほぼ20年間、彼は通過したすべてのカテゴリー（125cc、250cc、Moto2、MotoGP）でタイトル争いに加わることはありませんでしたが、常に参照される存在であり、エリートに向けて階段を上り続けました。 MotoGPデビューは2009年の最後のラウンドでプラマックと共に行い、翌年には初のフルシーズンを迎えました。経験はポジティブではなく、2011年にMoto2に戻りました。中間カテゴリーでの短い滞在を経て、2012年から本格的にMotoGPに復帰しました。 彼は古いCRTチームの一つ、アスパーから始まり、2014年にはフォワードに所属し、ポディウムを獲得し、オープンチームでありながらも堅実な7位でシーズンを終えました。2015年から現在まで、彼は常にファクトリーチームに所属しており、エスパルガロはスズキのプロジェクト開始時のライダーの一人であり、2017年にアプリリアに移籍し、現在までそのチームに留まっています。 ノアレのメーカーと共に、スペイン人は素晴らしい道のりを歩みました。彼が到着したとき、そのバイクはフィールドで最も競争力のないバイクの一つでしたが、それ以来の著しい進歩において重要な役割を果たし、アプリリアをトップ争いの道に乗せました。2022年には初めてレースで勝利し、これまでで最高の順位（4位）を記録しました。