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すべてがホルヘ・マルティン（プリマ・プラマック/ドゥカティ）がMotoGPオーストラリアGPで勝利すると思わせる中、彼のチームメイトであるヨハン・ザルコが勝利を収めました。フランチェスコ・バニャイアも戦いに参加し、スペイン人が成功することなくリスクを冒したソフトタイヤではなく、中程度のリアタイヤで競いました。それでも、彼はその選択肢を持っていた中で最良の結果を出しました。 イタリア人の理解によれば、マルティンは練習からソフトタイヤに賭けた唯一のライダーでしたが、レースでのパフォーマンスは異なることを強調しました：‘彼は金曜日に何周もして非常に速かったので、ソフトタイヤで走る可能性があった唯一のライダーだと思います。最大で19周が限界だったと思いますが、ピットインとスタートがありました。レース全体では常に異なるストーリーがあり、彼が最初に取った距離が最後の数周で余裕を持って維持できるほど良くなかったと見たとき、私は彼を考慮していました’。 タイヤの正しい管理に焦点を当てているバニャイアは、正しい戦略を採用したと信じており、ザルコの勝利に功績を帰しています：‘レース中のある瞬間、私は後輪のタイヤに非常に注意を払おうとしました。なぜなら、それが正しい選択だと知っていたからです。そして、ブラッド  とファビオ  が戦い始めると、私たちは攻撃することなくもっと簡単に追いつくことができることを知っていました。したがって、正しい選択だったと思います。正しい戦略でしたが、最後の周回でヨハンに近づくのに少し失敗しました。しかし、彼はトラクションの面でより良い状況にあり、後輪のグリップをうまく扱っていたので、私よりも勝利に値していました。’。 ```html ``` (Note: The content within the HTML tags is not provided; therefore, the text itself was ...

2年間の後、ファビオ・ディ・ジャンナントニオは今シーズンのMotoGPの終わりにグレシーニを離れることになります。彼の場所はマルク・マルケスが占めますが、それでも彼はその結末に悲しさを感じています。 イタリアのTNTスポーツとのインタビューで、彼はポジションを失ったことに悲しさを感じていると述べましたが、マルケスがただのライダーではないことも認めました：‘本当にこのチームに全てを注いだので、とても悲しかったです。このチームで主要な目標を達成したかったので、少し悲しいです。でも、もう一方の側はマルク・マルケスであり、私たちはプロフェッショナルですし、こういうことは起こり得ることです。マルケスだから普通のことです’。 一方で、ディ・ジャンナントニオはグレジーニのプロセス管理に対する不満を明らかにした：‘チームが状況を管理する方法は正直言って気に入らなかった。もっと私とフランキー、そして私たちの仕事を信頼してほしかった。もっと待ってもよかった。マルクが来る、彼は最高であり、8回のチャンピオンだから、問題ない、それが現実だ’。

ヨハン・ザルコは、2024年のMotoGPにおいてLCRホンダのライダーとして確認されました。マルク・マルケスがレプソルホンダを離れたことで、彼はその席の候補としてすぐに挙げられました。しかし、彼は受け入れられません。 スカイスポーツへの声明の中で、フランス人はホンダの提案が特に気に入らなかったことを認め、安全を優先しLCRホンダに集中することを望んでいると述べました： – 私のマネージャーが来て、インドネシアとオーストラリアの2レースについて話したとき、ルチオ またはホンダと一緒に、ホンダとアルベルト  が私が好きではないことを提案してきたのを見ました。だから、ルチオと完全にコミットして、物事を変えてその方向で働く方が良いです。このファクトリーチームを持つことは素晴らしいですが、私たちが物事に100％確信が持てないとき、そのプロジェクトには恐怖を感じました。

悪天候のため、オーストラリアのMotoGPはメインレースに制限されましたが、それでも選手権の順位には重要な変更がありました。 フランチェスコ・バニャイア（ドゥカティ）はフィリップアイランドで2位に入賞し、リーダーシップを確立しました。現在、ホルヘ・マルティン（プライマ・プラマック/ドゥカティ）に対して27ポイントのリードを持っています。マルティンは最後の周回までリードしていましたが、最終的には5位に終わりました。マルコ・ベッツェッキ（ムーニーVR46レーシングチーム/ドゥカティ）は3位を維持しており、トップから73ポイント差です。 ブラッド・ビンダー（レッドブルKTM）は4位で、初優勝を果たしたヨハン・ザルコ（プライマ・プラマック/ドゥカティ）はアレイシ・エスパルガロ（アプリリア）と交代して5位に上昇しました。ファビオ・クアルタラロは最良のヤマハとして10位を維持しており、マルク・マルケス（レプソルホンダ）は16位で「ゴールデンウィング」メーカーの中で最も強力です。 ミゲル・オリベイラ（CryptoDATA RNF MotoGP Team/Aprilia）に関しては、オーストラリアでの週末は厳しいものであり、彼は13位に終わった結果、チャンピオンシップで14位に後退しました。イタリア人のファビオ・ディ・ジャンナントニオ（グレシーニ/ドゥカティ）がキャリア初の表彰台に上がった後、彼に抜かれました。 ライダー世界選手権の順位： ```html © DORNA, 2023 ```

多くのライダーとは異なり、フランチェスコ・バニャイアは練習でレースに焦点を当てることを好み、予選にはあまり重きを置いていません。これにより、レースには良い位置にいるものの、予選や計時練習にはあまり良い位置にはいません。彼はすでに2回連続でQ2への直接進出を逃しています。 デュカティの現チャンピオンは、このアプローチを続けるべきか疑問に思っていることを認めました：‘このまま続けるのが良いのか分からないが、セッション中の私の戦略は他のすべてのライダーとは非常に異なります。そして、常にレースの準備が整っているのですが、重要な時に上位にいる準備ができていません。例えば、今週末、ソフトタイヤを装着したとき、私はこのグリップの量を試したことがありませんでした。中間とソフトの左側の違いは非常に大きく、これに問題がありました。幸運なことに、土曜日の朝に作業を終え、レースの準備が整いました’。 次のGPでは、バニャイアは変化を考慮するかもしれない。彼はこう述べた：‘別の方法で考え始め、タイムアタックに対してもより準備が必要かもしれません。なぜなら、これから速さが非常に重要なサーキットに向かうからです’。

ドゥカティはオーストラリアGPでいくつかの理由から笑顔を見せました。デスモセディチに乗る2人のライダーのデビューの日に、ヨハン・ザルコがMotoGPで初めて勝利し、ファビオ・ディ・ジャンアントニオがクラスで初めての表彰台を獲得しました。 ドゥカティ・コルセのゼネラルディレクター、ダリグナは、オーストラリアでの初日についてソーシャルメディアでいくつかのコメントをしました： ‘最後の2周に集中し、タイヤの消耗に強く影響された奇妙なレースでした。ドゥカティだけのエキサイティングな表彰台フィニッシュで終わる、エキサイティングな結末です’。 その後、フランス人がMotoGPで初めての勝利を収めたことを称賛する機会を逃さなかった。この勝利は、彼がクラスに7年間在籍した後、レースの最後の周回で1位に到達した後に訪れたものである: ‘MotoGPでのZarcoの初勝利を称賛します。これは見事に値する勝利であり、彼の才能を示す模範的な行動の結果です。Pramacにおめでとうございます、彼らは再び素晴らしいチームワークとライダーのスキルを示しました’。 そしてDiGiaを忘れなかった: ‘同じことがGresiniチームにも当てはまり、Di Giannantonioは最高クラスで初めて表彰台に上がることができました。彼はこれまで以上に強く、決意を持ったライダーであり、最近のすべてのレースでトップライダーの中で主役となりました’。 ```html ```

驚くべき動きとして、主にMotoGPの世界での支配で知られるドゥカティが、野心的なモトクロスプログラムの立ち上げを発表しました。イタリアのバイクメーカーは、この新しい事業のために、モトクロスのレジェンド、トニー・カイロリと手を組みました。 トニー・カイロリは、モトクロスで成功の代名詞であり、数々の世界選手権を制覇し、このスポーツの歴史の中で最も偉大なライダーの一人と見なされています。ドゥカティとのパートナーシップは、モトクロスの分野でのブランドの真剣な意図を示しています。 プログラムの詳細は秘密のままですが、内部の情報源によると、ドゥカティは競争力のあるモトクロスバイクを生産するために、研究開発に大きく投資しているとのことです。カイロリとのコラボレーションは、ドゥカティのエンジニアリングチームに貴重な情報とフィードバックを提供し、バイクがプロのモトクロスレースの要求に応えるように調整されることが期待されています。 このダカールの一歩は、多くの人々にとってモータースポーツポートフォリオの戦略的な拡張と見なされています。ブランドはアスファルトで重要な成功を収めてきましたが、モトクロスのオフロード世界への進出は新たな挑戦と機会のセットを提示します。カイロリを迎え入れたダカールは、彼の知識と経験を活用してモトクロスプログラムの成功を加速させることを目指しています。 モトクロスコミュニティは、この予想外のコラボレーションに対して熱意と好奇心を表明しています。多くの人々が、ダカールのエンジニアリングの技術とカイロリの比類のない能力がどのようにモトクロスの未来を形作るのかを見ることを楽しみにしています。 このパートナーシップがどのように進展し、モトクロスの世界にどのような影響を与えるのかはまだわかりません。しかし、一つ確かなことがあります。モータースポーツの世界の二つの巨人が結集することで、ファンは今後数年間で刺激的なアクションと革新を期待できるでしょう。 ```html ``` (Note: The content inside the HTML tags is empty, so there is ...

ホルヘ・マルティンはこの世界選手権の重要な人物の一人であり、短い間ではあったがリーダーシップを取ることもありました。彼は現在の状況と、これが彼のベストシーズンの一つになる可能性について語りました。 プラマックのライダーは、オーストラリアGPの主要なレース中に再び注目を浴び、DAZNに対して彼が得た教訓について語りました： ‘ここで学んだのは、世界選手権を争っているとき、最終的には私のMotoGPでの初めての経験であり、私たちのライバルが持っている武器を使わなければならないということです。特にこのトラックで私たちが彼らよりも強い場合は、特に重要です。それから、インドネシアでは、トラックが汚れているときは出てはいけません。黒いラインに行くこと、黒いラインから出ないことが、私が学んだことだと思います’。 勝利の機会を奪われたにもかかわらず、スプリントレースのキャンセルによって、マルティンはまだ多くのレースが残っていると付け加えました: ‘今年はどうなるかわからないが、最善を尽くすつもりだ。しかし、結局のところ、これは未来への教訓だ。まだ長い道のりがあるが、全力で挑戦するつもりだ。タイは私にとって非常に良い場所であり、マレーシア、カタール、バレンシアも同様に素晴らしいので、うまくいくことを願っている’。 ```html ``` (Note: Since there was no text to translate in your provided HTML, the structure remains ...

ネイキッドバイクは近年、顧客が大胆なデザイン、キャラクター、そして大きな興奮を求める中で、ますます人気を集めています。特にハイパーネイキッドはその傾向が強いです。モンスターとMT-09はそのすべてを兼ね備えていますが、両者の数値が均衡しているにもかかわらず、実際の走行ではかなり異なります！ 筋肉質で攻撃的な美学、機敏で効率的なサスペンション、そして豊富なトルクとパワーを持つエンジンが、ハイパーネイキッドの特徴です。これらのバイクは、スーパースポーツバイクやより小型のネイキッドバイクからの支持を受けており、「ここ」、ハイパーでは強い興奮と、どこに行っても目を引く何かを見つけられると確信しています。 出典：モトシクリズモ この比較に登場する両方のバイクは2021年に大幅に改良されました。実際、単なる改良以上のものでした。ヤマハとドゥカティの両方が多くの改善を受けましたが、特に長い歴史を持つモデル（モンスター、すでに30年の歴史があります！）が、イタリアのブランドのいくつかの伝統を破ったのです。 トレリスなし 出典：モトシクリズモ 通常、ドゥカティ・モンスターはさまざまな排気量のオプションがありましたが、現在は900cc、正確には937cc（前の821ccバージョンに対して）だけになりましたが、従来通りの構成、11度のL型ツインエンジンです。排気量の増加に伴い、出力は2馬力（Euro5の制約でそれ以上は出ません）増加し、現在は9,250rpmで111馬力、トルクは86Nmから6,500rpmで93Nmに大幅に増加しました。エンジンブロックも軽量化され、全体の機動性が向上し、新しいシャシーと相まって、モンスターの最大の変化となっています。このモデルは、ボローニャの典型的なチューブラートレリスフレームを常に「さらけ出して」いました。 チューブは小型のアルミフレームに置き換えられ、エンジンが一体となっており、スーパーバイクのパニガーレに似ていますが、伝統からは大きく離れたため、一部の純粋主義者を失望させました。それでも、全体の重量は18kg軽くなり、より強力なエンジンと現在の最高のスーパーバイクの1つに基づくシャシーにより、新しいモンスターは非常に魅力的です。外観は典型的なドゥカティで、印象的な燃料タンクが最も重要な要素で、他の部分はミニマリストですが、ほぼ完璧に形が調和しています。LEDのデイタイムランニングライト付きのフロントヘッドライトは以前よりも楕円形になり、ウィンカーはフレームに非常によくフィットし、カラーディスプレイのTFTインストゥルメントパネルは新しいものですが、電子機器にはさらに多くの機能があります。3つのライディングモード（スポーツ、ツーリング、アーバン）、3レベルのABS、コーナーABS、8レベルのトラクションコントロール、ウィリーコントロール、ローンチコントロール、バイ方向クイックシフトを備えています。 Fonte:Motociclismo ブレーキはブレンボのラジアルキャリパーとポンプによって制御されており、ライディングポジションはより快適になるように変更され、ハンドルはライダーから65mm近くなり、ステップは10mm低く、35mm前方に配置されています。これにより、ライディングポジションはより直立でリラックスしたものとなっています。色は典型的な赤と黒の2色があります。 トリプルシリンダー! Fonte:Motociclismo 2013年にヤマハのダークサイド・オブ・ジャパンのコンセプトと共に登場して以来、MT-09は日本のブランドの販売を伸ばすモデルの一つとなっています。他のMTシリーズと共に、私たちの国で30%以上の販売増加に寄与しています。2013年に登場した後、2017年と2021年に改良され、ここでテストしているバージョンに至りました。このMT-09の第3世代は、CP3エンジンの3気筒のストロークを増やすことで、より正確には42ccの排気量が増加し、Euro5を満たしながらもさらにパワフルになりました。出力は10,000rpmで119馬力に増加し、トルクも増加し、7,000rpmで93Nmとなっています。ブロック内のすべてが新しく、カバーからコンロッド、ストロークを増やしたクランクシャフト、15%の慣性を持つ鍛造ピストン、異なる吸気および排気通路を持つシリンダーヘッドまで、すべてが刷新されました。さらにパワフルになっただけでなく、1.7kg軽量化され、インジェクターの位置も変更され、空気導入システムが廃止され、よりエキサイティングな音を出すために吸気と排気に変更が加えられ、1速と2速のギア比も長くなりました。 フレームは2.3kg軽くなりましたが、横剛性は50%増加し、ステアリングコラムは30mm低くなり、エンジンの取り付け角度は5ºより垂直になり、バイクの前方の挙動を改善しています。また、穴あきアルミサブフレームは1.5kg軽くなりましたが、スイングアームとアルミホイールも軽量化され、全体の重量は189kgの走行状態になっています。KYBの完全調整可能なフォークは39mm短くなっています（ステアリングコラムが30mm下がったため）、そして伸縮およびプリロード調整可能なショックアブソーバーがありますが、リアサスペンションのリンク比は少し変わりました。ライディングポジションはハンドルが高くなったためわずかに異なりますが、ハンドルもステップも調整可能です。 出典:Motociclismo ブレーキはニッシンのラジアルキャリパーが担当しており、ボッシュのABS 9.1MPを搭載していますが、さらに多くの機能があります。電子制御では、ライドバイワイヤのアクセルが変更されており、新しいIMUは6軸で、R1のものよりもコンパクトで、コーナリングトラクションコントロール（TCS）、スライドコントロール（SCS）、ウィリーコントロール（LIF）、4つのアクセルモード（2はスタンダード）、そしてカラーディスプレイのTFTメーターを提供しています。また、クイックシフターも完璧に機能し、両方向で使用でき、パネルで使用準備が整ったかどうかとその方向を知らせてくれます（加速時には緑の上向き矢印が点灯し、減速時には下向き矢印が点灯します）。もちろん、照明は完全にLEDで、非常にアグレッシブな美学を提供し、3つの異なるデコレーションが用意されています。 異なるスタイル 出典：Motociclismo 2台のバイクの異なるスタイルを理解するために専門家である必要はありません。ドゥカティは攻撃的ですが、クラシックではない保守的なスタイルであり、一方でヤマハはさらに攻撃的で、「ヘンタイ」的なアバンギャルドなジャンルです。カスカイスの魅力的な女の子と郊外の「砲弾」！ライディングポジションも異なり、ドゥカティでは体が少し前に傾いており（過度ではありません）、足は後ろに、ハンドルはヤマハよりも広く、イタリアのバイクから移るとより「垂直」に感じます。 ...

ルカ・マリーニは土曜日のレースを12位で終えました。イタリア人ライダーは、インドネシアGPでポイントを獲得できなかった後、チャンピオンシップのために4ポイントを獲得しました。 今日日曜日、ムーニーVR46レーシングチームのライダーは、オーストラリアGPのスプリントレースをキャンセルするというレースディレクションの決定についての意見をデブリーフィングで明らかにしました。 – ‘私は常にこれらの決定を下すのが難しいと思います。時には安全を優先する方が良いです。木々、旗、そして今の風を見れば、これは狂気です。すべてのパイロットは、これらの条件で最初のコーナーでブレーキングするのが非常に危険であることを知っています。340 km/hに達し、ブレーキングは非常に複雑です。風が私たちをコースの外に押し出します。これは最良の決定でした。日曜日にはこの天候になることは皆が知っていましたが、私たちはまだ天候が変わることを期待していましたが、残念ながら改善しませんでした。朝にはまだ操縦できましたが、他のパイロットのスプレーがクリティカルだったかどうかはわかりません。ウォームアップでは一人で走っていましたが、私にとっての問題は前輪の温度でした。非常に低く、全くグリップがありませんでした。周回を重ねるごとに悪化するだけでした’。 風が強いと空力が運転をより危険にするという事実について尋ねられたマリーニは答えました： ‘私はわかりませんが、私にとってはこれらの条件で運転するのは常に危険で難しいです。Moto2にいたとき、私たちは練習セッションを行い、狂気でした。MotoGPのセッションはキャンセルされ、私たちはMoto2では空力的なウィングを持っていませんでしたが、それでも非常に危険でした。操縦するのは不可能でした。これは空力的な問題だとは思いません。安全に操縦できないのであれば、そうすべきではありません。条件が整わないのであれば、安全に留まるべきです。 ```html ```