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フランチェスコ・バニャイアは、セパンでのMotoGPテストで最も速く、最終日の開始早々に1分56秒682で圧倒的なラップを記録しました。 そのラップタイムに満足しているものの、ドゥカティのイタリア人ライダーはその意味を過小評価しました：‘当然、素晴らしいラップタイムを出せたので嬉しいですが、これはシーズン初のタイムアタックで出した驚異的なタイムです。素晴らしいことですが、これはテストであり、コンディションは素晴らしかったので、タイムアタックをするには最適な瞬間でした。私は確かに満足しています。しかし、テスト中の良いパフォーマンスについてあまり考えないタイプの人間です。使い古しのタイヤでの一貫性を見る方が良いです’。 速いラップに関して自分の最高のレベルに戻っているかどうか尋ねられたバニャイアは、こう返しました：‘昨シーズンの終盤、たぶん最後の4レースで、私の感覚は戻ってきました。タイムアタックは常に私の得意なポイントの一つです。自宅では改善することは不可能ですが、正直に言えば、ランチョではタイムアタックやカートでできるかもしれませんが、MotoGPで感じるものは異なり、すべてが自然でした。ただタイムアタックのように攻撃しただけで、タイム  が出ました’。

多くの場合、私たちはここで合理性と多様性について話します。しかし、新しいドゥカティ・ディアベルV4にはそれがありません！確かに、このバイクは街中や日常の運転では簡単に扱えますが、このディアベルには2つの特別な場所があります：曲がりくねった道を速く走るためと、その美しいデザインを見せるための素晴らしいリビングルームです！ これは、重要な変革を遂げたドゥカティのモデルの1つです。以前はディアベルは2気筒エンジンを搭載していましたが、今ではV4エンジンを搭載しています。しかし、この素晴らしいバイクには他にも新しい特徴があります！ 4気筒 出典：モトシクリズモ 2010年末に初めて一般に公開されたドゥカティ・ディアベルは、すぐに多くのバイカーの夢のバイクとなりました。堂々とした外観と、モデルのさまざまな進化の中であまり変わらなかった素晴らしいディテールを持つバイクです。現在、ほぼすべての高排気量のドゥカティが環境基準Euro 5をより容易に満たす4気筒エンジンを搭載している中、ディアベルもV4グランツーリズモエンジンを搭載しましたが、それが唯一の変更ではありません。フレームはアルミ製のモノコックで、エンジンはシャーシの一部となっており、以前の2気筒ディアベル1260と比較して、このバイクはエンジンで5kg、サスペンションで8kgの合計13kgの軽量化を実現しています。これは注目に値します。 これは依然として巨大で誇張されたマッスルバイクですが、同時にエレガントでもあります。モノブレースホイールはすでに伝統であり、巨大な240のリアタイヤと同様です。このバイクはハリウッドのどんな映画にも登場できると言えるでしょう。この世代のリアライトも素晴らしいです。 数値と電子機器 出典:Motociclismo 数値について話すと、排気量は1,158 ccで、最大出力は168 hp、トルクは126 Nmに達し、車両重量は236 kgです。見分けのつかないラインを持つマッスルクルーザーで、この世代では巨大な前面のエアインテークと4つの排気口のおかげで、さらに目を引くデザインになっています。電子機器については、イタリアのバイクであるため、想像できるすべてが揃っています。パワーモードは3つ、ライディングモードは4つ: スポーツ、ツーリング、アーバン、ウェットで、すべてがライダーにパワーの供給と運転支援システムの介入を調整することを可能にします。トラクションコントロール、コーナーABS、ウィリー防止装置について話しています。さらに、高速道路でのクルーズコントロール、MotoGPスタート用のローンチコントロール、そしてシフトアップを容易にする双方向クイックシフターも装備されています。 コマンドはバックライト付きで、計器類は5インチのTFTディスプレイで構成されており、スマートフォンとペアリングするためのBluetooth接続もあります。これにより、ターンバイターンのナビゲーションにも利用できます。そしてもちろん、キーなしのイグニッションは、このバイクをあらゆる状況で使用するのを容易にします。乗客に関しては、このカバーで保護された快適なシートがあり、リトラクタブルフットペグと隠れたハンドグリップがディアベルの美観を大いに高めています。これらの詳細は、このモデルの初代から続いています。 適応 出典:Motociclismo このバイクは常に私のお気に入りの一つであることを隠してはいませんが、運転姿勢は少し奇妙で、慣れが必要です。というのも、シートがやや低く、ハンドルが高く、予想以上に前方に配置されたフットペグがこの出力のバイクには見られるからです。これは、最初の数メートルが素晴らしいものではなく、適応が必要であることを意味します。さらに、最初の数キロメートルが市街地で行われる場合、感覚も最良とは言えません。ここではエンジンが低回転で動作し、快適さはさまざまな振動のために損なわれ、V4は低回転域では「水から出ている」状態です。なぜなら、低回転時に後ろのシリンダーバンクをオフにするシステムさえ備えているからです。 最高  ...

マルコ・ベッゼッキは、2023年モデルのドゥカティ・デスモセディチの「新しい」バージョンに適応する道を歩んでいますが、彼自身が昨日セパンで述べたように、その適応は容易ではありません。 イタリア人は、テストの3日目が終わった後、全体的にテストの進行に満足しているかどうか尋ねられ、彼は明確に答えました： ‘いいえ。今のところは。昨日（水曜日）は気分が良くなり、この3日目はもっと困難を感じ、たくさんのことをテストして少し方向を見失ってしまいました。戻ってやり直すことに決めましたが、まだバイクにあまり良い感覚を持っていません’。 Pertamina Enduro VR46 Racing Teamのライダーは、後で自分の言いたかったことを明らかにしました： 「バイクは異なるエンジンを持っていて、ブレーキのかけ方も異なります。前輪をあまり信頼できず、以前のバイクと比べてブレーキングに多くの苦労があります。また、エンジンの動作が異なるため、パワーを地面に伝えるのにも苦労しています。全体的に、コーナーへの入り方と出方に困難があります。いくつかの困難はあるけれど、確実に改善する方法を見つけるでしょう、これはただの最初のテストです。」 バレンシアで何か問題に気づいていたかと尋ねられたイタリア人は答えました： 「はい、そこでこの問題に気づきましたが、一周ではかなり競争力がありました。新しいタイヤを使うと、より多くのトラクションが得られ、タイヤがより信頼感を与えてくれます。しかし、その後の周回では、すぐにいくつかの困難があることがわかりました。ここではもっと多くの困難がありました。ここではトラクションがはるかに多く、条件は信じられないほどでした。そんなに多くのトラクションがあったので、常にもっと、もっとと挑戦したくなり、常に速く行きたいと思うのは普通です。そして、ある時点に達すると「もっと欲しい」と思うのですが、できません。それを説明するのは難しいです。」 ```html ```

セパンでのMotoGPテストでは、マルク・マルケスがドゥカティ・デスモセディチGP23への適応に進展を見せましたが、彼はまだ十分ではないことを認識しています - 初戦まであと2日しかテストが残っていません。 現時点で、スペイン人ライダーは、感触が良くなったにもかかわらず、まだ改善すべき点が多いと考えており、特にコーナーを抜ける際のバイクの挙動や操縦方法を強調しています： – もちろん、段階を追って作業を進めており、気分は良くなっています。まだバイクを乗るときに緊張しすぎています。例えば、  バスティアニーニや  マルティンのように、体を使って走ることがまだできません。確かにペッコ  はあまり体を使わずに速いですが、見てみましょう。特にコーナーの出口を理解する必要があります。そこがこのバイクでラップタイムを本当に出すところなので、最大限の利益を引き出すために。例えば、ホンダはその逆でした – クロノメーターへのアタックはより入口で、こちらのバイクは出口での方が重要です。 ```html ``` (Note: The content within the HTML tags has not been altered ...

セパンでのMotoGPテストが終了し、カタールGPのシーズン開始前に残り2日間のテストがあります。現時点で、フランチェスコ・バニャイアは、誰が上位争いの主要な候補になるかを正確に予測するのは難しいと考えていますが、初めのうちは大きなバランスがあると信じています。 ドゥカティのイタリア人ライダーは次のように述べました：‘テスト中に予測するのは非常に難しいです。なぜなら、さまざまなライダーがさまざまなことをテストしているからです。自分以外の誰かについて話したくありません。木曜日には良いロングランをしましたが、ロングラン中に問題が発生し、普段よりも少し遅くなりました。だから、「ペッコはロングランで速くなかった」と言えるでしょう。したがって、何が起こるかを知るのは非常に難しいです。タイヤに依存し、さまざまな要因に依存します’。 それでも、バニャイアは良い調子に見えるいくつかのライバルについて言及しました：‘競争力のあるライダーはエネア  だと思います。彼はよく働き、とても一貫していました。オ  ・マルティンは確実にそうですが、  ・マルケスも毎日改善している良いテストを行いました。アレックス  もここでは常に非常に競争力があり、このテストでも非常に競争力があることを示しました。だからとても難しいですが、KTMやアプリリアもあります。おそらく、他の年と比較してシーズンの始まりはもっとオープンになるでしょう’。 ```html ```

オフロードのディシプリンは、アスファルトとはさまざまな点で異なります。トラクションを考慮する必要があり、もちろん、トラクションがある場合とない場合で何ができるかも重要です。タイヤに関する考慮事項も、純粋な必要性から非常に異なります。どちらの場合でも、バイクのパワーが地面に伝達される方法は重要です。 これらの理由やその他の理由から、2024年はトライアンフ、ドゥカティ、ホンダがオフロードカテゴリーで新たな挑戦に立ち向かう様子を観察するのに興味深い年になるでしょう。トライアンフとドゥカティは歴史的にオフロード競技に関連付けられていないメーカーですが、ホンダはそうです。したがって、ホンダの場合、2024年に未開拓の領域は新しいバイクであるチームHRC CRエレクトリックプロトに搭載される電動ユニットにあります。 その結果、2024年は3つのメーカーとそれぞれの競技チームにとって試練の場となります。それぞれのバイクと競技カテゴリーがどのように分かれているかを以下に示します。 2024年の新しいトライアンフTF 250-Xは、すでにしばらくの間開発が進められていますが、2つの選手権で初めて競技に参加します：2024年のFIMモトクロス世界選手権のMX2クラス（ヨーロッパ）と米国のAMAスーパーモトクロス選手権です。2025年にはまだ発表されていない450ccのバイクでFIMモトクロス世界選手権のMXGPクラスに参加する計画もありますが、ここでは2024年の250の仕様を紹介します。 バイク 出典:https://www.triumphmotorcycles.pt 2024年のトライアンフTF 250-Xは、249.95 ccの単気筒4ストロークエンジンを搭載しており、直径78 mm、ストローク52.3 mmです。5速のギアボックスに接続されています。 TF 250-X専用に新たに設計されたアルミニウム製のフレームを持っています。バイクは、前に21インチ、後に19インチのスポークホイールを装備しています。購入可能な標準モデルでは、KYBサスペンションは、圧縮と伸びの調整が可能な48 mmのフロントフォークと、310 mm（約12.2インチ）のストロークを特徴としています。リアショックは、高速および低速の圧縮調整とリバウンド調整が可能で、305 mm（約12インチ）のストロークを持っています。 チャンピオンシップ FIMの最新のモトクロス技術規則書は、競技に参加するためにマシンが満たさなければならない基準についての説明と指針を提供しています。これには、競技用エンジンの最大出力回転数が市販バージョンのバイクと一致している必要があること、許可されている材料（カーボンファイバー製のカウリングの補強は許可されていますが、ハンドルバーやカーボンホイールは許可されていません）、漏れ防止の燃料タンクとキャップ、現在の音量制限を満たすマフラーとサイレンサーなどが含まれます。 ...

セパンでのMotoGPの3日間のテストにより、マルク・マルケスはドゥカティ・デスモセディチGP23への適応を続けることができました。グレシーニのスペイン人ライダーは、徐々に進歩していると感じていますが、特に予選の速い周回を行うための理想的なライディングにはまだ至っていません。 クラスの6度のチャンピオンは、3日間のテストを通じての進展について語り、特に速い周回の改善に重点を置きました：‘全体として、テストでの進歩はポジティブでしたので、これが最も重要です。初日は難しかったですが、2日目には多くの周回を重ね始め、その後リズムに近づくことができましたが、タイムアタックではまだ遠かったです。そして昨日、ベッドで約1時間タイムアタックを行い、今朝は07時に起きてさらに1時間タイムアタックをしました。今日のタイムアタックは、ホンダと比較して完全に異なるライディングスタイルだったので、良くなりました。そのため、バイクのいくつかの部分を調整し、私のライディングスタイルもいくつか調整しました。チームも私をよりよく理解し始め、タイムアタックは改善されました。まだトップライダーからは0.5秒遅れていますが、彼らはタイムアタックで非常に速いです。しかし、レースペースでは私たちはより近づいています。例えば、スプリントレースのシミュレーションでは、いくつかのコーナーで私のタイムアタックよりも速かったです。これもポジティブです’。 セグンド・マルケスによれば、ホンダとドゥカティのタイムアタックにおける主な違いは次の通りです：‘ホンダでは非常に速くコーナーに入ることができ、これが主な違いです。このバイクでタイムアタックをするには、いくつかのことに気を使う必要があります。また、バイクのセッティングをより良く理解し始め、技術者たちも私のライディングスタイルに合わせた電子制御のセッティングをより良く理解し始めました。例えば、エンジンブレーキやトルク、パワーの配分について、基本から始めることはできますが、各ライダーにはそれぞれのスタイルがあります。そして、それも良いステップでした’。 ドゥカティでより本能的なライディングをすることを期待しているかと問われた#93は、こう返しました：‘そう願っていますが、これには時間がかかります。例えば、ホルヘ  がドゥカティに移籍したとき、最初はみんなが「彼は適応できない、彼は遠い」と言っていました。そして彼はシーズンの中頃からレースに勝ち始めました。わからないものです。昨年、私の兄は最初はうまくいきませんでしたが、シーズンの終わりには速くなりました。私がトップレベルに達することができるか見てみましょう。もちろん、レベルはそこにありますが、それだけでは足りません。より速くなるためには、コースに出て、これらの3日間にやったことを続ける必要があります：ライディング、ライディング、ライディングです。競技の週末において、私が直面する可能性のある問題の一つは、ホンダでは2回の走行で既にラップタイムに入っていたことです。ここでは、この3日間で良いラップタイムに到達するのにかなりの時間がかかりました。テストでは可能ですが、GPの週末ではそうはいきません。だから、今は良いラップタイムを得るためにもっと速くなる方法を理解する必要があります’。

アレックス・マルケスは、セパンでのテストを良い気分で終え、バイクに対する現在の幸福度に高い評価を与え、兄マルクのパフォーマンスについて簡単に分析しました。 アレックスは、自分の仕事について、全体的にプログラムをほぼ完全に達成できたと考えており、仕事に対して評価を与えました： 「このサーキットに関しては、あまり不足はありませんでした。もちろん最初は毎日80周するというアイデアがあるのですが、バイクでは物理的に少し休む必要もあります… 0から5の評価で言えば、バイクと私たちのパッケージに対する幸福度は4.5です。」 最後に、スペイン人はメディアから兄と話す機会があったか、少し助けることができる立場にいるかどうか質問され、彼は次のように答えました: ‘いいえ、彼はとても近くにいるので、最初は助けが必要ありません。彼は初日を完全に失い、冬の後に到着すると、2日目には常に遅れています。そして彼は、彼の言うところの2日目のテストで…私たちに非常に近いです’。 アレックス・マルケスはテストの3日目を4位（1:56.938s）で終え、マルクは6位（1:57.270s）でした。 ```html ```

ホルヘ・マルティンは新しいMotoGPシーズンを開始する準備が整いました。セパンでの3日間のテストの終わりに、プライマ・プラマックのライダーは、カタールでの残り2日間のテストを控え、彼のドゥカティ・デスモセディチGP24のために良い基盤を得ることができました。 昨年の副チャンピオンは、現在の感覚についてメディアに語り、進展があり、バイクに良い基盤を持たせることができたと確信しています： – 「私は強く感じており、今は経験を持っていると感じています。私のコメントもより正確になったと感じています。そして、私たちは前進しています。昨シーズンには新しいバイクを持っていて、かなり良い気分でした；今回はもう少し作業する必要がありましたが、シーズンを開始するためのより良い基盤に到達しました。」 ```html ```

マルク・マルケスは、セパンでのMotoGPテストの2日目に70周以上を走行しました。厳しい条件の中、常に厳しいコースでの走行でした。しかし、今週の木曜日には再び全力を尽くし、ドゥカティ・デスモセディチGP23に適応し、理解を深める段階でさらに54周を追加しました。 グレシーニのスペイン人ライダーは、自分が限界に達していたことを認めましたが、すべての努力を尽くし、やり残したことがないようにしたいとも述べました： – 本当に限界でした。そのため、昼の休憩は長めに取りました。しかし、例えば、昨日の72周の後にスプリントレースのシミュレーションを行う予定はありませんでした。でも、私は言いました。「よし、最後の努力をしなければならない」。将来的にトップライダーのレベルに達するかどうかは分かりませんが、その疑問を持ちたくありません。働き続けること、働き続けることが鍵です。「ああ、これはできない」と感じたくありません。私はやり遂げ、試み続けます。 ```html ```