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数ヶ月前から、非常に評価の高いCRF 1100 Africa Twinの2024年モデルに関するさまざまな噂が続いています。これらは、過給から始まり、直接噴射、さらには19インチの前輪を持つ公道用のより合法的なバージョンまで多岐にわたります。それでは、具体的に何を期待できるのかを理解してみましょう。なぜなら、確かなことは一つ：新しいAfrica Twinが間もなく登場し、変わるのは色だけではないということです。 私たちがいくつかの仮説を立てる手助けとなるのは、再び登録文書です。たとえば、Motorradの同僚たちはスイス連邦の部門の文書を分析し、最大出力が変わらず（7,500 rpmで102馬力）、最大トルクが105 Nmから112 Nmに増加したことに気づきました。これは、エンジンにあまり重要でない変更があることを示唆するには十分です。 Africa Twinは当初から本物のマキシエンデューロとして提案されており、前輪は21インチ、正確にはクラシックな90/90-21である必要がありました。将来的には、幅が110 mmに広がるだけでなく、直径が19インチに増加し、前輪に110/80-19のタイヤを装着することができるかもしれません。これはツーリングエンデューロバイクのクラシックなサイズであるため、Africa Twin 1100はオフロードバイクというよりも、より道路向けで長距離走行に適したバイクになることが期待されます。 これはCRF 1100のスタンダードバージョンに関するものであり、Adventure Sportsは21を持ち続ける可能性があります。また、残念ながら証拠はありませんが、19インチの第三のバージョンが存在するかもしれません。明らかに、ホイールが合金製かスポーク製か、チューブレスタイヤかどうかもわかりませんが、スイスで発見された認証シートから、ホイールベースが明らかに5ミリメートル短く（つまり1,570ではなく1,575）、車両の高さが1センチメートル高くなることがわかりました。これは異なる、より保護的なウィンドシールドによって説明できるかもしれません。また、総重量が3キロ増加し、DCTの有無で10キロの差があることもわかりました。重さの増加は、前後のレーダー、カメラ、アダプティブクルーズコントロール、衝突警告、死角警告などの上位装備によって説明できます。これらはすべて、ホンダが快く次期アフリカツインのためにすでに提供しているソリューションです。しかし、正確に知るためには、公式発表を待たなければなりません。おそらくEICMAで行われるでしょうが、現在の傾向を考えると、もっと早く発表されるかもしれません。誰が知っているでしょう...

マルク・マルケスは、多くのMotoGPライダーからパドックで最高のライダーと見なされており、トニー・アルボリーノもその意見を共有している一人ですが、ホルヘ・ロレンソもこのカテゴリーのアイコンであり、彼の同国人よりも優れていたことを忘れてはいけません。 Moto2の世界選手権でペドロ・アコスタから34ポイント差で2位のアルボリーノは、他のスペイン人ライダーにも魅了されています。元世界チャンピオンのマルク・マルケスが、イタリア人の意見では最高のライダーであるものの、彼が非常に尊敬している別のライダーに敗れたことを、Motosanのインタビューで明らかにしました： 「私にとって、マルクは歴史上最高のライダーです。彼は技術的に最高のライダーです。そしては彼に勝ちました。彼はチャンピオンシップを失いましたが、その後彼に勝ちました。これはライダーと偉大なライダーのメンタリティについて多くを語っています。」 彼のMotoGP昇進の年である2013年、マルケスはすぐにチャンピオンシップを制覇しました。翌年の2014年も同様でした。2015年にはホルヘ・ロレンソが優位に立ちましたが、マルケスは2016年から再びタイトルを獲得し、2019年まで続きました。

ヤマハは最高のレベルに戻るための努力を続けており、リン・ジャービスは他のメーカーに対して遅れを取った理由について語り、不満を示し、この段階では問題が特定されているので自信を持つべきだと明らかにしました。 ヤマハの責任者は、チームが遅れた理由について、モトサンに引用されたミシェル・トゥルコとのインタビューで次のように述べました： 「パンデミックの間、日本のエンジニアだけが旅行を許可されました。これにより、ヤマハとホンダは競争から離れてしまいました。非常に保守的な作業方法と極めて攻撃的なヨーロッパメーカーの方法の間、そしてCOVIDの影響により、私たちは現在の状況に直面しています。」 その後、すべてを考慮しても、頭を上げて未来に自信を持つことが重要であると認めました： 「私は楽観的でなければなりません。少なくとも、6ヶ月前よりも今はもっと楽観的です。今、私たちヤマハの全員が問題を受け入れ、何を変える必要があるかを知っています。この状況は緊急であり、解決しなければなりません。」 そして、技術的なレベルだけでなく、進化に向けた取り組みがすでに行われていることを説明し、他の分野にも新しいアイデアを持ち込むよう求めました： – 新しい技術を取得し、新しい知識を持ち込むことだけではありません。このプロセスはすでに始まっており、今は他の分野にも拡大する必要があります。エアロダイナミクスはMotoGPにおいて重要なトピックとなっており、日本人は関心を持つのが遅れています。これは私たちが遅れを取り戻す必要がある分野の一つであり、専門家の経験を活用する必要があります。」

内部燃焼エンジンの終焉が近づいているという警告が絶え間なく発せられ、電気エネルギーが近い将来に支配権を握ることになるとされているにもかかわらず、エンジンの開発には依然としてかなりの量の作業が行われています。製造業者は、エンジンをますます効率的にするために努力しています。可変バルブ制御は、多くのバイクメーカーによってまだ十分に探求されていない方法の一つですが、現在、ピアッジョは小型・低コストのエンジン用に特化したVVT（可変バルブタイミング）構成を開発しています。 この企業のプロジェクトは、詳細な特許出願に明らかにされており、スクーター用の上部に単一のカムシャフトを持つ単気筒エンジンの吸気タイミングを変更することを目的としています。これは、マーケットのその部分での利益率が厳しいため、設計に特別なプレッシャーをかけることになり、シンプルさと部品数の削減が特に重要になります。 出典:https://www.cycleworld.com 一見すると、ピアッジョのSOHC VVTシステムは、ヤマハがYZF-R125やMT-125、さらにはスクーターのAerox 155などのさまざまなバイクに搭載している「VVA」（可変バルブ作動）エンジンのデザインとほぼ同じに見えます。しかし、デザインには微妙な違いがあり、これがピアッジョのシステムに重要な利点をもたらすと考えられています。 ヤマハのVVAシステムと同様に、ピアッジオのデザインは、吸気カムセグメントのために二つのプロファイルを使用し、二股のオシレーションアームを介して、いずれかのカムセグメントの動きを二つの吸気バルブに伝えます。ヤマハの手法に従い、このシステムは、オシレーションアームの主軸の上部にある延長部分にピンを使用して、「高回転」カムセグメントに従うオシレーションアームの部分を接続または切断し、ピンを挿入するアクチュエーターと、二番目のセグメントが必要ないときに切断するためのスプリングを備えています。 出典:https://www.cycleworld.com しかし、ここに二つのシステムの能力を分ける根本的な違いがあります。ヤマハのVVAは、そのオシレーションアームに二つの部分を持っています。一つは、比較的従来型のオシレーションアームで、低回転時に低い持続時間と低いリフトのカムセグメントに作用します。これは、カムシャフトの端からバルブの端まで伸びる一体型の部品であり、中央のオシレーションアームの軸で回転します。二つ目の部分は、高リフトで長持続のカムセグメントによって動かされるオシレーションアームの要素であり、高回転時にパワーを最大化することを目的としています。このセクションは、シリンダーヘッド内のアクチュエーターによって動かされるロックピンによって接続または切断されることができます。 対照的に、ピアッジオのシステムは、振動アームに3つの要素を持っています。Y字型の中央部分は軸の周りで回転し、ロックピンを収容するための上方の延長があります。これは、軸の周りで回転し、カムシャフトに向かって伸びる2つのアームに挟まれています。一方は「高回転」セグメント用、もう一方は「低回転」セグメント用です。ロックピンは、ヤマハのものと非常に似たアクチュエーターによって制御され、軸の上の延長部分で左右にスライドして、カムのセグメントのいずれかをY字型アームに接続し、バルブを操作します。 出典:https://www.cycleworld.com 動作中、これによりピアッジオのシステムは明確な利点を得ます。なぜなら、バルブのタイミングを変更できるだけでなく、リフトと持続時間も変更できるからです。ヤマハのシステムは、低リフト・短持続時間のセクターと高リフト・長持続時間のセクターの間でのみ切り替えが可能です。この変更は、よりスムーズなカムセグメントから他を遠ざけますが、バルブから切り離すことはありません。対照的に、ピアッジオの設計は、作動時に低回転部分を振動軸の高回転部分から完全に切り離すため、高回転カムセグメントは異なるタイミングを持つことができます（タイミングは、高回転時にサイクルの後半で吸入を遅らせるために遅らされます）。 特許は、他のモデルでも使用されているベスパGTS 300のエンジンと思われるシステムを示しています。これにはピアッジオMP3も含まれます。

ドゥカティ・コルセのゼネラルディレクターは、2024年にフランコ・モルビデリがプラマック・レーシングに加入することを喜んで迎えており、最新のドゥカティバイクを使って、ライダーがMotoGPで自分の実力をついに示すことができると確信しています。 ダリーニャは、イタリア人ライダーを迎えることに対する喜びを発表し、彼が最新のデスモセディチに乗ることになると述べています： ‘公式のデスモセディチGPを駆るプラマック・レーシングチームにフランコ・モルビデリを迎えることができて嬉しいです。来るスポーツシーズンに向けて、工場のサポートを受けて’。 ドゥカティの責任者は、元Moto2世界チャンピオンであり、すでに主要カテゴリーでGPを勝った彼にとって、ついに自分の実力を示す機会が訪れたと考えています： – フランコは優れた才能と経験を持つライダーであり、これまでに何度もその力とスピードを証明してきました。2020年にはMotoGPの世界選手権で準優勝し、3つのグランプリを制覇したのも偶然ではありません。私たちは、プライマ・プラマック・レーシングチームと共に、私たちのサポートのおかげで、彼がその全ての潜在能力を発揮できると確信しています。この新しくエキサイティングな冒険に共に乗り出すことを楽しみにしています. ```html ```

電動バイクとスクーターは、実際にヨーロッパとアジアで前例のない速度で人気を集めています。多くの製造業者は、持続可能性と環境意識を中心に据えていますが、現実には、実際に大量生産の基準から逸脱するために前進しているのはごくわずかな製造業者だけです。この大量生産は通常、多くの廃棄物を生み出します。 そのような企業の一つが、ベルリンに本拠を置くNaonです。この電動スタートアップは、すでにプロトタイプであるZero-Oneを発表しました。会社は、機能性、美的感覚、地元生産の3つの主要な側面に焦点を当てており、労働力を完全にドイツ国内で雇用し、国内の材料を使用して製品を生産しています。実際、Naonは最初のスクーターの開発においていくつかの前進を遂げており、現在、量産準備が整ったと思われるモデル、Lucyを発表しました。 出典:https://www.rideapart.com ドイツのモーターサイクルオンラインの同僚たちは、最近の記事でスクーターに関する多くの詳細を共有しました。ルーシーは、L1e（電動原付）とL3e（軽二輪車）という2つのバージョンで発売されると予想されています。L1eバージョンは最高速度が45 km/hに制限されており、販売価格は4,920ユーロです。その後、L3eバージョンは非常に速く、最高速度は100 km/hです。ただし、価格は6,420ユーロと高くなります。 技術面では、ナオン・ルーシーは、定格出力7キロワット、トルク200Nmを発生できる中央モーターを搭載しています。バッテリーは、スクーターのプラットフォームの下に設置された交換可能な5.2キロワット時のユニットで構成されています。このバッテリーは、1回の充電で160 kmの航続距離を提供します。スクーターは軽量のアルミニウムフレームを中心に構築されており、ABS装備のディスクブレーキを備えています。 出典:https://www.rideapart.com ルーシーのゼロワンコンセプトに関する他の開発には、大きなホイール、新しい片面振動アーム、フォーク、そしてショックアブソーバーが含まれます。全体的に、スクーターのスタイルは非常にシンプルでミニマリスト的であり、現代の時代にほぼ遍在する洗練されたテクノロジーに完璧に調和しています。さらに、底部に取り付けられたバッテリーは、重心が低いためスクーターが安定しており、シートの下の収納スペースを犠牲にすることはありません。

噂の後、正式発表：フランコ・モルビデリが2024年からプラマック・レーシングチームのライダーとして確認され、ホルヘ・マルティンとコンビを組むことになりました。両ライダーは最新のドゥカティの仕様、デスモセディチ GP24を手にすることができます。 2020年のMotoGP世界選手権準優勝者、2017年のMoto2世界チャンピオン、2013年のスーパーストック600欧州チャンピオンであるフランコ・モルビデリは、プラマック・レーシングチームのガレージにイタリアの旗を3シーズンぶりに戻します。これはフランチェスコ・バニャイアがチームを代表して以来のことです。 プラマック・レーシングのチーム代表パオロ・カンピノティは、非常に喜んでいます： 「フランコが2024年に私たちのファミリーに加わることを非常に嬉しく思っています。彼とは素晴らしい関係を築いており、彼は多くの場面でチャンピオンであることを証明しました。私たちのチームで、彼は自分が値するポジションを争うための適切な条件を見つけると確信しています。」 チームディレクターのジーノ・ボルソイは、ライダーと一緒に仕事ができることを嬉しく思っています: ‘フランコのようなチャンピオンと一緒に働く機会を得ることは光栄です。彼の才能に大きな信頼を寄せています。彼が私たちのチームで非常に快適に感じることを確信しており、一緒に素晴らしい結果を出せると信じています’。 ヨハン・ザルコがLCRホンダに移籍することを確認した後、その席は空いていたことを思い出してください。 ```html ```

2023年9月13日、ヤマハは2024年モデルのWR450Fを正式に発表しました。これは来年の新製品です。この高速エンデューロバイクは、チームブルーの現行モトクロスモデルYZ450Fと多くの共通点を持っていますが、エンデューロライダーが最も望む特性を維持しています。 2024年のヤマハWR450Fは、現行のYZ450Fと同じエンジンを搭載しています。このエンジンには、39ミリメートルの吸気バルブから新しいピストン、コンロッド、ベアリングまで、多くの新しい内部コンポーネントがあります。重量と耐久性の最適化に特に注意が払われており、前のバージョンに比べて1.08kg軽いエンジンが実現しました。ヤマハはまた、このバイクのエンジンコントロールユニット（ECU）を特に調整し、「低速ではトラクションを提供し、中速および高速では高出力を実現する」ことを目的としています。 出典:https://www.yamaha-motor.eu 新しいエンジンに加えて、WR450F 2024はより新しく、コンパクトなクラッチも搭載しています。Team Blueによると、操作時の軽やかさを提供し、よりポジティブな接点を提供することを意図して最適化されました。これは、紙の上では素晴らしく見える特性ですが、実際にライダーが実践する際にどのように感じるかが真のテストです。 ヤマハは、WR450F 2024の重心を下げるために、フレームのヘッドチューブジョイントを15ミリメートル下に移動させる作業も行いました。剛性とフレックス特性は慎重に考慮され、フレームの設計に実装されています。また、コンパクトな燃料タンクと短いサイレンサーも、質量の集中化を追求する際に役立っています。  出典:https://www.yamaha-motor.eu 2024年のヤマハWR450Fは、完全に新しいKYBサスペンションも搭載しています。フロントで300mmのサスペンションストローク、リアショックで306mmのストロークを提供し、ツールなしでフォークの圧縮ダンピング調整も含まれています。 ヤマハは、質量の集中といくつかの他の選択肢における重量の削減にも注力しました。重量の削減は、後輪の軸、YZ450Fに搭載されているのと同じ後部ブレーキシステム、リチウムイオンバッテリー、その他の軽量コンポーネントを含むすべての面で重要でした。合計で、ヤマハはWR450Fの前のバージョンから追加で4kgの重量を削減できたと述べています。  出典:https://www.yamaha-motor.eu その他の新機能には、エアフロー管理の新しいシステムがカウリングに組み込まれ、50mm幅の保護が狭くなったこと; ライダーの動きを容易にするためのより平らで角が丸いシート; 新しいプロテクションプレート; 左側のコントロールスイッチの新しいインターフェース; 新しいマルチファンクションメーター; 新しいリアフェンダー; そして、更新され、より耐久性のあるフォークシールが含まれています。  詳細については、ヤマハの公式サイトを参照してください。

ケースー・ストーナーとフランチェスコ・バニャイアは、MotoGPで非常に特定の共通点を持っています。それは、彼らがダカティのカラーで世界選手権を制覇した唯一のライダーであることです。オーストラリア人は、現在のカテゴリーの高いレベルを考えると、特に難しいと考えています。勝利を争う「脅威」は…どこからでもやってくるのです。 元ライダーと現在のチャンピオンシップリーダーは、MotoGPの公式サイトで共有された最近のビデオで活発な会話を交わしました。バニャイアは、ストーナーに初めて会った時のことを思い出しました：「最初に会ったのは2011年、ムジェロで。私は若くて、彼に会いたいと頼みました。私はダカティの大ファンで、ケースーが彼らと初めて勝ったとき、バレンティーノ・ロッシにも会いました。彼も大ファンでした。」 ストーナーは率直に答え、…覚えていないと告白しました：「ごめん、覚えていない。もしかしたら小さすぎたかもしれない。」 その後、元ライダーはMotoGPの現在の状況について簡単にコメントし、バニャイアにとってさらなる挑戦を加えることになったと述べました。どこにでも存在する大きな競争の中で：「今は誰もがどのブランドでも勝つチャンスがあるので、ペッコにとっては物事がより難しくなっています。しかし、私にとって彼は素晴らしい仕事をしており、MotoGPで非常に難しいことを成し遂げています。」 バニャイアへのこの「脅威」の高まりを強調するだけでなく、オーストラリア人は世界チャンピオンが「#1」を「受け継ぐ」ことを見て嬉しく思っていました：「あなたが#1を持っていることを誇りに思っています。多くのライダーは勝った後、それを持っていませんが、これは認識だと思います。」 彼はそれを使うことに喜んでいることを示しました： – 私はそれが好きです。私に機会を与えてくれました、そして私は考えました、なぜダメなの？私のバイクの番号1の画像は素晴らしいです。

ベータのEvoシリーズは、2024年にトライアルカテゴリーで最も競争力があり、魅力的で広範なモデルの一つとして確認されています。6つの異なるモデルが用意されており、すべてのライダーのさまざまなニーズを満たすことができます。2023年モデルで導入された新機能は再確認されますが、美的影響は、ベータの伝統的な赤を破る新しいグラフィックによって更新されています。したがって、2024年版Evoは、レーススピリットを持ちながらもエレガントなオリジナルグラフィックで認識されることができます。  出典:https://www.moto.it 赤は灰色のベースを仕上げるために使用されており、主要な要素としてではなく、バイクのボリュームを強調しています。フレームとスイングアームはアルミニウムの色のままで、レースの世界とのつながりを強調しています。技術装備の観点からの主な新機能は、電子キーの導入に関するもので、これは革新的な盗難防止機能と、通常「キルスイッチ」として表されるバイクとライダーの受動的安全のためのより古典的な使用を組み合わせた二重の役割を果たします。 新しい電子デバイスは、Betamotorによって登録された独占的なヨーロッパ特許（EP3064405B1）であり、バイクとライダーの両方を保護する盗難防止装置としての機能を果たします。電子キーは2つの部分で構成されており、1つは車両のハンドルに固定され、もう1つは磁気式（ライダーがブレスレットとして使用できる）で、メカニズムをアクティブにするために取り外すことができます。このデバイスは、Xtrainer My 24モデルに初めて導入され、安全のための「キルスイッチ」として機能し、ライダーの手首とハンドルに接続された磁気接点が切断されるとバイクのエンジンを停止します。 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it しかし、通常の「キルスイッチ」とは異なり、新しい電子キーは盗難防止装置の機能も組み込まれており、エンジンがオフのときにエンジンが始動するのを防ぎます。これは、キーをバイクに独占的に関連付ける暗号化によるもので、監視なしで放置されたときの車両の盗難を防ぎます。