二ストロークバイク業界は、Langen Two Stroke 250の生産終了に伴い、その最後の砦の一つを失いました。この象徴的なイギリス製バイクは、わずか100台の限定生産で、ヨーロッパにおける認証の難しさが増しているため、もはや製造されることはありません。この決定は、規制要件に直面しながらクラシックバイクの精神を保とうとする小規模ブランドにとって、ますます大きな課題を反映しています。
2022年にLangen Motorcyclesによって発表されたTwo Stroke 250は、イタリアのVins社が開発した249.5cc、76馬力のVツインエンジンのおかげで、すぐに愛好者の心をつかみました。レトロなデザインとトップレベルの性能を備えたこのバイクは、コレクターやライディングの純粋主義者にとっての憧れの対象となりました。しかし、その旅は短命であり、Langenの創設者であるクリストファー・ラトクリフによれば、ヨーロッパの官僚主義がこのモデルの市場継続の主な障害の一つだったとのことです。
ヨーロッパの制約にもかかわらず、Two Stroke 250は他の地域で買い手を見つけています。例えば、日本はすでに特定のABSを装備した2台を受け取っており、現地の基準に適応しています。さらなる注文が国内に向けて進行中であり、ニュージーランド向けのユニットもあります。アメリカでは、このモデルへの関心も高まっており、旧大陸以外でも二ストロークバイクの余地がまだあることを示しています。
Two Stroke 250の生産が正式に終了した今、Langen Motorcyclesは野心的な新プロジェクトに注力しています：Lightspeedです。この筋肉質のクルーザーは、Buellから派生した1,190ccのVツインエンジンを搭載し、185馬力のパワーと攻撃的なデザインを約束しており、Ducati Diavel V4などの著名なモデルと競争する準備が整っています。
ヨーロッパでLightspeedを販売するために、Langenは60万ポンド（約71万3000ユーロ）を調達するクラウドファンディングキャンペーンを開始しました。この資金は、必要な機械を購入し、厳しい欧州のホモロゲーション基準を満たすために使用されます。同時に、ブランドは約300bhpの出力予測を持つターボチャージャー付きのLightspeedのバージョンに取り組んでおり、これは世界で最も強力な生産バイクの一つとなるでしょう。
Langen Two Stroke 250のケースは、欧州のバイク業界でますます一般的になっているジレンマを浮き彫りにしています。それは、小さなブランドがますます厳しくなる規制に直面して生き残ることです。このモデルの消滅は、象徴的なバイクへの別れだけでなく、環境および官僚的な規制に支配された市場で伝統的なコンセプトを維持することの難しさを反映しています。
LangenはLightspeedで一歩前進したかもしれませんが、2ストロークバイクのファンにとって、Two Stroke 250の消失は時代の終わりを意味します。将来的に、これらのエキサイティングな機械が欧州市場にまだ存在する余地があるかどうかは、今後の展開次第です。
出典: Todocircuito
1973年のヤマハYZR500は、オートバイレースの歴史において重要な瞬間を示しており、ヤマハが500ccグランプリクラスで確立されたヨーロッパの優位に挑戦するための初めての本格的な試みを代表しています。ヤマハの公式レースアーカイブによれば、この画期的なマシンは約90馬力を発揮する水冷式2ストロークエンジンを搭載しており、その当時としては革命的なものでした。 「YZR500（0W20）は、我々のプレミアクラスにおける初めての本格的な挑戦者でした」と、ヤマハの歴史的文書において元ヤマハレーシング部門マネージャーの古沢正男が述べています。「MVアグスタの4ストロークマシンと競うためには、特別なものが必要だと分かっていました。」 このバイクの開発は、ヤマハの磐田工場で秘密裏に進められました。プロジェクトマネージャーの内藤武志が率いるエンジニアリングチームは、従来とは異なるピストンポート2ストローク設計を選択しました。この決定は重要であり、ヤマハの技術アーカイブにも記録されているように、よりコンパクトなエンジンレイアウトを実現し、爆発的なパワー特性を提供しました。 このマシンのデビューを果たしたフィンランド人ライダー、ヤルノ・サーリネンは、初期テスト中に貴重なフィードバックを提供しました。「パワーの出方は、これまで経験したことのないものでした」と、ヤマハのレース年代記にサーリネンの言葉が引用されています。「それは生々しく、要求が厳しかったですが、その可能性を感じることができました。」 1973年のフランスグランプリでのバイクのデビューは、パドックに衝撃を与えました。そのモノコックスタイルのフレームは、当時の技術文書によって確認された別の革新的な特徴であり、従来のデザインと比較して優れた剛性を提供しました。水冷システムは、当時のグランプリレースでは珍しいものであり、安定したパワー出力と信頼性の向上を可能にしました。 しかし、シーズンの初めにサーリネンがモンツァでのレース事故で亡くなるという悲劇が襲いました。それでもYZR500の開発は続き、将来の成功の基盤を築きました。ヤマハの競技記録によれば、1973年のYZR500は最終的に複数の世界選手権につながる基本的なアーキテクチャを確立しました。 ヤマハの技術アーカイブに記録された仕様は、1973年としては印象的でした： エンジン：497cc水冷2ストローク 構成：4気筒ピストンポート 出力：約90 HP @ 10,500 RPM フレーム：モノコックスタイルの鋼鉄構造 重量：135 kg（乾燥） YZR500の遺産は、その初年度をはるかに超えています。ヤマハのモータースポーツの歴史に記載されているように、このバイクはグランプリレーシングの最高クラスにおける日本の支配の始まりを示しており、この傾向は数十年にわたって続くことになります。 注：この記事はヤマハの公式な歴史アーカイブと当時の文書に依存しています。この時代のすべての歴史的研究と同様に、技術仕様や引用は異なる情報源によって異なる場合があります。
1973年のヤマハYZR500は、競技用バイクの歴史において決定的な瞬間を刻み、ヤマハが500ccグランプリクラスでのヨーロッパの支配に挑戦するための初めての真剣な試みを代表しました。ヤマハの公式競技アーカイブによれば、この革新的なマシンは水冷の2ストロークエンジンを搭載し、約90馬力を生み出しており、当時としては革命的なものでした。 'YZR500 (0W20)は、私たちのクイーンクラスでの初めての本当の挑戦者でした。MVアグスタの4ストロークマシンと競うためには、特別な何かが必要だとわかっていました'と、ヤマハの競技部門の元ディレクター、古沢正男は述べています。 バイクの開発は、ヤマハの磐田工場で秘密裏に進められました。プロジェクトマネージャーの内藤武が率いるエンジニアリングチームは、ピストン吸気の非伝統的な2ストロークエンジンの設計を選択しました。この決定は、ヤマハの技術アーカイブに記録されているように、エンジンのよりコンパクトな構成を可能にし、爆発的なパワー特性を提供する上で重要でした。 このマシンのデビューを果たすために選ばれたフィンランドのライダー、ヤルノ・サーリネンは、初期のテスト中に貴重な情報を提供しました。'パワーの出方は、これまで体験したことのないものでした。粗くて要求が厳しいものでしたが、その潜在能力を感じることができました'と、サーリネンはヤマハの競技記録に引用されています。 1973年のフランスグランプリでのバイクのデビューは、パドックに衝撃を与えました。そのモノコックタイプのフレームは、当時の技術文書によって確認されたもう一つの革新的な特徴であり、従来の設計に比べて優れた剛性を提供しました。当時のグランプリレースでは珍しかった水冷システムは、一定の出力とより良い信頼性を可能にしました。 しかし、シーズンの初めにサーリネンがモンツァでのレース事故で亡くなるという悲劇が襲いました。YZR500の開発は続けられ、将来の成功の基盤が築かれました。ヤマハの競技記録によれば、1973年のYZR500は、後に複数の世界選手権につながる基本的なアーキテクチャを確立しました。 ヤマハの技術アーカイブに記録された仕様は、1973年当時としては印象的でした： エンジン：497ccの水冷2ストローク 構成：ピストン吸気の4気筒 出力：約90馬力 @ 10,500 RPM フレーム：モノコック鋼構造 重量：135 kg（乾燥） YZR500の遺産は、その初期の時代をはるかに超えて広がっています。ヤマハのモーターサポーツの歴史に記されているように、このバイクはグランプリの王者クラスにおける日本の支配の始まりを示し、この傾向は数十年にわたって続くことになります。 注意: この記事はヤマハの当時の公式歴史資料と文書に基づいています。この時代の歴史的調査においては、いくつかの技術仕様や引用が異なる情報源によって異なる場合があります。
A AJSは、手頃な排気量のバイクに特化したことで知られており、A2ライセンスを持つライダー向けのVツインクルーザーSedona 250を発表しました。競争力のある初期価格5,300ユーロ（4,599ポンド）で、2025年モデルのこのバイクは、Royal Enfield Meteor 350などのモデルに対する興味深い代替品となることを約束しています。 Vツインエンジンとスムーズなパフォーマンス Sedona 250は、空冷と油冷の75度のVツインエンジンを搭載しており、9,000rpmで26.6馬力を発生し、最大トルクは21Nmです。この性能により、約130km/hの最高速度に達することができ、都市間の移動や短距離旅行に最適です。バイクは18リットルのタンクで供給され、理論的な航続距離は約468km、燃費は3.9l/100kmです。 コンパクトで快適なデザイン 満載時の重量が172kgのセドナ250は、さまざまな身長のライダーが扱いやすいように設計されています。シートの高さはわずか750mmで、地面へのアクセスが容易であり、先進的なコントロールとフラットハンドルバーのデザインが快適なライディングポジションを保証します。 エルゴノミクスは慎重に計画されていますが、シートとコントロールの間のスペースが限られているため、脚の長いライダーには少し窮屈に感じられるかもしれません。 サイクリングと装備 フレームとサイクリングは、安定した予測可能なライディングを提供するように設計されています。バイクは両輪にディスクブレーキを装備しており、どちらも安全性を高めるためにABSシステムを備えています。前輪17インチ、後輪16インチのホイールは、舗装された道路でのリラックスしたライディングに最適です。 スタイルとアクセシビリティ セドナ250の美学は、クラシックなクルーザーのデザインと、暗い色合いのエンジンやフレームなどの現代的なコンポーネントを組み合わせています。このアプローチにより、他のエントリーモデルの中で際立つ、頑丈で洗練された外観を持っています。 手頃な価格、信頼性のあるパフォーマンス、魅力的なデザインを兼ね備えたAJS Sedona 250は、新しいライダーやコンパクトで実用的なクルーザーを求める人々にとって素晴らしい選択肢です。 出典: MCN
