V-Stromという名前はすでにスズキのファミリーの中でよく知られており、さまざまな容量のバージョンがここ数年の間に登場しています。これはその中の一つですが、この800がすでに知られている800 DEと異なるのは異なるホイールだけだと思っているなら、間違っています。多くの変更点がありますが、分析に移りましょう！
注意深い方は、最近当誌で行ったV-Stromモデルのテストを思い出すかもしれません。1050DE（2023年6月）と800DE（翌月）です。この作業のバイクは非常に馴染みのある外観をしていますが、これは800のベースバージョンでありながら、数ヶ月遅れて発表されたことは興味深いことです。これは、より冒険的な800DE（DEはDual Explorerの略）がこの排気量におけるブランドの象徴であり、アスファルト上とオフロードでの基準となることを目指しているからです。スズキはここに多くの賭けをしていますが、このベースバージョンでは、道路での快適さ、使いやすさ、価格に重点を置いています。
主要な部分は変わらない
エンジンについて話しましょう。バイクのエンジンは、よりアドベンチャーなバージョンと同じバイシリンダーで、776ccのエンジンが約84.3馬力を発揮します。シリンダーは平行ですが、270度のクランクシャフトのオフセットにより、その音質、キャラクター、挙動はV型のバイシリンダーにより似ています。他の特徴はDEバージョンと共有されており、特にオフにすることができる3段階のトラクションコントロール、2段階のABS、そしてスズキのラインアップでよく知られている3つのライディングモード（SDMS）があります。これらすべては、バイ方向クイックシフターと共に提供されますが、電子的にはオフロード用の特定の設定は存在しなくなります。20リットルのタンクはそのままで、5インチのカラーTFTメーターも維持されています。照明はLEDで、インストルメントパネルの近くにはUSBポートもあります。
では、何が変わったのか
目に見える変化は、新しいアルミホイールで、従来のスポークホイールではありません。リアホイールは17インチのままですが、フロントホイールは21インチから19インチに変更され、今ではチューブレスタイヤが装備されており、非常にグリップの良いダンロップのD614です。サスペンションは両軸で完全に調整可能ではなくなり、フロントにはプリロード調整が可能な日立アステモの逆フォーク（ショーワSFF-BP）が装備され、リアにはプリロード調整（リモート調整付き）と油圧の伸び調整が可能なモノショックが装備されています。サスペンションのストロークは150mmに短くなり、モデルの地上高も低くなりました。
その結果、シートの高さも地面から825mmに下がり、このV-Stromの操作を快適に感じられるようになりました。しかし、変更点は他にもあります。例えば、ハンドルはわずかに狭くなり、少し低く、ライダーから遠ざけられています。また、フットペグの位置もわずかに変更されました。フロントウィンドシールドはより高く、広くなり、高速道路でのエアロダイナミクス保護が向上しました（調整可能ですが、工具が必要です）。さらに、フロントの「ノーズ」もこのモデルでは少し広くなり、外観的にも異なります。ブレーキにも違いがあり、今ではラジアルマウントのニッシンキャリパーが装着され、フットペグはアルミとゴム製（少し狭くなっています）で、エンジン、ラジエーター、ハンドガードの保護具はすべてオプションとなっています。
実際のところ
スズキがこのバージョンで快適さと道路性能を重視したことは明らかで、特に多くの人々がトレイルバイクでオフロードにほとんど行かないことを考慮しています。美的に言えば、これは常に非常に個人的な要素ですが、DEバージョンはその威厳、装飾、スポークホイールによってより魅力的であることは疑いようがありません。それでも、私たちが試乗したこのメタリックマットスティールグリーンの装飾のバイクは非常に魅力的で、すべてが高い品質の構造を示しており、スズキのバイク特有の、長く良い年数持つ素材があるという典型的な感覚を与えています。しかし、ライトが非常に過激で、計器類が非常に現代的であるにもかかわらず、実際に見るとホイールデザインや大きなウインドシールドは少し時代遅れに見えます。全体的に見ると、現代性と伝統の混合が感じられ、（日本的な良い方法で）手動操作では（DEよりもホイールベースが少し短く、軽いとはいえ）このバイクが大きく重いことが感じられ、バランスで223 kgの重さがあります。
走行中、DEで得た良い感覚を思い出しますが、今回はより敏捷なフロントがあり、曲がりくねった道路で非常に簡単で快適なダイナミクスを提供します。ダンロップのタイヤは素晴らしく、フォークは明らかに快適さを考慮したセッティングで、私たちの下で存在しなくなるような突起を簡単に吸収します。その結果、フロントはブレーキ時に少し沈みますが、これはプレロードの調整によってわずかに緩和できますが、唯一の調整可能な部分です。リアのモノショックは、快適さと効果の間で素晴らしいバランスを提供し、ブレーキに関しても、良いフィーリングと減速力の前にネガティブな点は何もありません。
最高 サスペンションの快適さ、ストリートでの挙動
改善点 ライディングポジション、やや硬めのギアボックス
良い点と悪い点
一見シンプルなこのV-Stromは、少なくとも運転者が極端に背が高くない場合、悪化しました。ハンドルが23 mm前方に移動したことで、体から遠く離れすぎてしまい、このバイクを操作する際には常に腕を伸ばしすぎてしまいます…この状況を和らげるためにタンクに寄りかかって座ってみましたが、その結果、シートの良い快適さを十分に享受できなくなってしまいました。つまり、個人的にはハンドルの位置を異なる方法で調整する必要があり、このV-Stromの操作において快適に感じるためには工夫が必要です。ダイナミックには、すべてがこのバイクでうまく機能し、エンジンは非常に強力で、特に低回転と中回転域で、迅速かつ楽しく道路を走ることができ、高速道路でも良い保護があります。そして、オフロードでもこのスズキは問題なく走行し、他のオフロードバイクと同等以上の能力を持っています。改善点としては、約5,000 rpmの道路での振動のインデックス（そのレベルを超えると消えます）と、クラッチ/ギアボックス/クイックシフターのセットが全体的にやや硬いことで、走行距離がまだ少ないこのユニットには改善の余地があると思われます。つまり、すべては完璧に機能しますが、ギアの切り替えには決意が必要で、シフトペダルであまり力を入れずに済むように良いブーツが必要です。私たちが数日間にわたって行った全ての走行の結果、平均燃費は4.9 l/100 kmであり、これは節約を意識していなかったにもかかわらず、非常に良い結果です。
良いツーリングバイク – 簡単なオフロードの道でもその役割を容易に果たすことができる – しかし、DEに比べてサスペンションがよりシンプルになっているため、1000ユーロを節約する価値があるかどうかは、各ユーザー（身長、経験、使用タイプ）に大きく依存します。私たちは主な違いを説明しようとしましたが、どちらか一方を気に入った場合は、試乗して自分自身の疑問を解消するのが一番です！
SUZUKI V-STROM 800
エンジン 直列2気筒、水冷
排気量 776 cc
出力 84.3 hp (62 kW) @8,500 rpm
トルク 78 Nm @6,800 rpm
ギア 6速
フレーム スチール製チューブラーフレーム
タンク容量 20リットル
フロントサスペンション ショーワ製逆フォーク、ストローク150 mm
リアサスペンション モノショック、ストローク150 mm
フロントブレーキ 310 mmのディスク2枚、4ピストンのニッシン製ラジアルキャリパー
リアブレーキ 260 mmのディスク、1ピストンキャリパー
“`htmlフロントタイヤ 110/80 R19
リアタイヤ 150/70 R17
ホイールベース 1.515 mm
シート高 825 mm
重量 223 KG
参考価格 (より) 10.499 €
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