ドゥカティは、伝説のスーパーモノ550から30年後に、ストリート用の単気筒エンジンを再び生産します。その名はスーパークワドロモノで、排気量は659 cc、デスモドロミックシステムを搭載し、パフォーマンスの面でカテゴリーの新しい基準の一つとして確立されています。
この単気筒エンジンは、各コンポーネントに対して洗練された材料とソリューションの選択をもとに設計されており、パニガーレ1299のエンジン、1285 ccのスーパークワドロを基にしています。これは、ストリート用に認可されたドゥカティのバイカリンダーの最大の進化を表しています。スーパークワドロモノは、パニガーレのエンジンから116 mmの直径のピストン、燃焼室の形状、46.8 mmのチタン製吸気バルブ、38.2 mmのスチール製排気バルブ、そしてデスモドロミックシステムを受け継いでいます。
スーパークアドロという名前は、直径とストロークの間の極端な関係に由来しており、その非常に短いストロークのおかげで、競技用エンジンに典型的な回転速度を達成することができます。スーパークアドロ・モノでは、この関係は1.86であり、ストロークがわずか62.4mmであるため、カテゴリ内で最も極端です。116mmの記録的な直径は、パフォーマンスを向上させるためにより大きな直径のバルブを採用することを可能にしますが、これはデスモドロミコシステムがなければ実現できません。このシステムは、ドゥカティがMotoGPバイクでも使用しており、バルブスプリングによって課せられた限界を超えることを可能にし、バルブの極端な動作記録を実現します。このように、デスモドロミコシステムは、パフォーマンスと非常に高い回転速度を達成する可能性の両方に大きく貢献しています。
これらのソリューションのおかげで、スーパークアドロ・モノは9,750rpmで77.5馬力の最大出力を発揮し、10,250rpm*に達することができ、これは道路用単気筒エンジンとしては未だかつて達成されたことのない値です。最大トルクは8,000rpmで6.4kgmであり、特に好ましい分配がなされており、リニアで探求可能な出力の供給を実現しています。すべては、EURO 5認証の限界を守りながら行われます。競技用設定でターミニョーニのエキゾーストを使用すると、この単気筒エンジンは9,500rpmで84.5馬力の驚異的な最大出力を達成します。
スーパークアドロ・モノは、A2ライセンス保持者向けのバイクにも限定版として使用されます。
パフォーマンスと軽量化のための技術的ソリューションと洗練された材料
直径116 mmのピストンは、生産用単気筒エンジンとしては絶対的な記録です。競技から派生したこのピストンは、Panigale V4 Rのピストンと同様の「ボックスインボックス」設計を採用しており、剛性と強度を兼ね備えた二重トレリスのベースを持ち、摩擦を抑えることを最終目的として接触面積を減少させています。同様の理由から、ピストンピンにはダイヤモンドライクカーボン（DLC）表面コーティングが施されており、これはPanigale V4 Rのピストンのサイリングにも使用されている処理です。圧縮比は13.1:1です。
Desmosedici MotoGPのエンジンと同様に、デスモドロミックシステムのバランサーも摩擦を減らし、疲労に対する耐性を高めるためにDLC（ダイヤモンドライクカーボン）表面コーティングが施されています。配分は、キャリッジ/チェーンの「静かな」混合システムによって制御されています。
燃料供給は、直径62 mmに相当するオーバルセクションの単一インジェクターに委ねられ、ライドバイワイヤによって制御されるインジェクターが搭載されており、異なる運転状況に応じてエンジンの出力を調整するための3つの異なるパワーモード（ハイ、ミディアム、ロー）を提供します。
エンジンの鋳造カートリッジは、シリンダーの周りに湿式ライナーを組み込んでおり、1299スーパーレッジェーラと同様に、鋼ではなくアルミニウムで作られています。これにより、壁の厚さが減少し、重量と冷却の面で利点があります。このソリューションにより、ヘッドをカートリッジに直接固定することができ、同じ剛性を持ちながら非常にコンパクトなエンジンが得られます。クラッチ、オルタネーター、ヘッドカバーは、再びエンジンの重量を最小限に抑えつつ、高い機械的強度を保証するために、鋳造マグネシウム合金を使用して作られています。
クランクシャフトは非対称で、重量を抑えるために異なる主軸受に取り付けられています。エンジンのバランスは、カートリッジ内の軸受に取り付けられた2つのバランスシャフト（前方と後方）によって保証されており、カレットによって制御されています。シャフトはまた、水とオイルのポンプも制御します。
クランクシャフトの横に配置された2つのバランスウエイトの設計により、一次の慣性力が完全にバランスされ、望ましくないモーメントや力を示さないようになっています。この解決策のおかげで、エンジンは非常に高い回転数で動作でき、90°のV型バイクの振動レベルと比較可能なレベルの振動を維持します。
スーパーフレームモノは、エンジンの効率的な潤滑を確保するための供給用オイルポンプと、クランクロッドのコンパートメントに位置し、オルタネーターとクラッチのカバーの側面からオイルを取り出す回収用オイルポンプの2つのオイルポンプを備えています。これにより、潤滑剤と可動部品との摩擦損失が減少します。このポンプは、燃焼回路に設置されたバルブと共に、クランクシャフトのコンパートメントに負圧を引き起こし、競技用エンジンのように可動部品の抵抗を減少させ、エンジンの使用条件にかかわらず潤滑オイルの効果的な回収を確保します。
トランスミッションは、パニガーレV4で得られた経験から派生した競技用ギア比を持つ6速ギアボックスに委ねられています。第一速は実際には長く、最大限の加速を引き出すために遅いコーナーでの使用を可能にします。クラッチは油浴式で、進行性の油圧操作を特徴とし、特に軽いレバーの負荷を持ち、解放時やエンジンブレーキの管理において最大限にモジュール化されるように特別に開発されており、コーナーへの進入時にパワースライドを容易にします。
このバイクは、Ducati Quick Shift (DQS) Up & Downを装備できます。このアプリケーションでは、DQSは従来のロードセルではなく、磁気センサーによってサポートされ、精度と信頼性が向上しています。
* 最初のギアのみ、リミッターは10,000 rpmに設定されています
スーパークアドロモノは、2024年のDucati World Premièreの第5話「Live. Play. Ride.」の主役となるバイクを装備します。これは、11月2日木曜日のGMT午後3時にDucati.comおよびDucatiのYouTubeチャンネルで放送されます。
