NASCARは2025シーズンの次のラウンドに向けてラスベガスに向かう中、注目を浴びています。カップシリーズの賞金プールが驚異の200万ドル増加したにもかかわらず、トップティアと下位部門の間の給与格差は依然として論争の的となっています。ファンたちは不満を表明し、生活が苦しいルーキードライバーたちに対する正義を求めています。 ジョーイ・ログアノ、3度のカップシリーズチャンピオンは、NASCARにおける厳しい給与格差について以前に光を当てました。彼は、カップシリーズでレースをするために報酬を受け取っているにもかかわらず、Xfinityやトラック部門で競うためには自分のポケットからお金を出さなければならないという厳しい現実を明らかにしました。この暴露は当初は懐疑的に受け取られましたが、NASCARの財務構造が注目される中で、新たな視点で見られるようになっています。 日曜日に行われるペンゾイル400は、賞金プールが11,055,250ドルという印象的な額で、昨年のラスベガスイベントから約170万ドルの増加を示しています。しかし、すべての部門がこの賞金の増加の恩恵を受けているわけではありません。カップチームが増加した収入に浸る一方で、Xfinityシリーズは昨年と比較して149,339ドルの損失を被っています。この部門で競うチームは、昨年の180万ドルから大幅に減少した1,651,939ドルの賞金を争うことになります。 トラックシリーズ、NASCARの最も低い全国部門の場合、財政的な負担はさらに厳しくなります。このシリーズのチームはわずか782,900ドルを争い、昨年の賞金プールよりも46,686ドルしか増えていません。チームが負担する大規模な全国移動費を考えると、この賞金は驚くほど不十分であり、ファンのフラストレーションを煽っています。ファンは、恥ずかしいトラックバッグと3つのシリーズ間の明白な収益の不均衡に対する怒りをソーシャルメディアで表明しています。ファンの怒りは、NASCARのプレミア部門が大部分を享受している一方で、トラックシリーズはかろうじて水面に浮かんでいることを示す明確な兆候です。燃料、機材、クルーの給与の高騰は、チームがこのようなわずかな賞金で生き残るための Herculean な課題となっています。 厳しい財政状況は、NASCARのスポンサーシップ資金の急激な減少によってさらに悪化しています。Forbesによると、2024年には、NASCARのスポンサーシップ資金が前年と比較してほぼ13%減少しました。デニー・ハムリンや彼のジョー・ギブス・レーシングチームのようなベテランドライバーでさえ、シーズンを通じての主要スポンサーを確保するという課題に苦しんでいます。 ジョーイ・ロガーノがカップシリーズチャンピオンでありながら、下位カテゴリーで競うために支払わなければならないという率直な告白は、NASCARにおけるスポンサー主導のドライバーの不穏な傾向を浮き彫りにしています。さらに、2024年にケニー・ウォレスとの会話中にカイル・ラーソンが、ワールド・オブ・アウトローズ・スプリントカーシリーズのトップ4ドライバーがカップシリーズのドライバーの3分の1から半分以上を稼いでいる可能性があるという衝撃的な主張をしました。このコメントは、かつてストックカー・レーシングの頂点と見なされていたNASCARの財政構造の厳しい現状を描いています。 NASCARはメディア契約を通じて支払いを増やすことで財政的な圧迫を緩和しようとしていますが、これがチームを維持するのに十分かどうかはまだ見えていません。明白な財政的不均衡とそれに伴うファンの反発は、次世代の才能がこのスポーツに参入するのを妨げる可能性があります。財政的正義を求める声は高まっており、NASCARはその評判と将来の存続可能性を維持するためにこれらの懸念に迅速に対処する必要があります。Xfinityレースの賞金が減額され、トラックシリーズの賞金がカップシリーズの勝者が持ち帰る金額にほぼ等しいというのは、NASCARが対処すべき明らかな不正義です。ダートレースシリーズがNASCARのトラックおよびXfinityシリーズよりも良い賞金を提供しているという事実は、スポーツにとって目覚ましのような警告です。ファンやドライバーの間での怒りは、NASCARの財務構造における明確な不均衡の兆候です。NASCARはこの状況を修正するために即座に措置を講じなければならず、さもなければプレミアレースシリーズとしての地位を失うリスクがあります。

ルイス・ハミルトンのフェラーリでのデビューF1週末は期待外れのスタートとなったが、チームの責任者フレデリック・ヴァスールは動じることなく、イギリスのレーシングスターが立ち直る能力に自信を示している。 オーストラリアグランプリのシーズン開幕を迎えるにあたり、ハミルトンはフェラーリでの「移行期間」の課題を認識し、現実的な期待について率直に語っていた。実際、ハミルトンのイタリアのレーシングジャイアントへの移籍は、2025年の10人のドライバーの中でも最も重要なチーム変更の一つとなった。しかし、彼の仲間とは異なり、ハミルトンは12月のアブダビでのポストシーズンテストには参加しなかった。 これを補うために、フェラーリはプレシーズン中に以前の仕様の車での複数のセッションを行った。これは、ハミルトンが新しい環境であるフェラーリのガレージとコックピットに慣れるための戦略的な動きだった。ヴァスールは、このフェーズの重要性を強調したが、実際のレース週末の条件を再現することはできなかった。 「目標は一回のセッションでピークパフォーマンスを達成することやスピードを示すことではない」とヴァスールはメディアブリーフィングで述べた。代わりに、ハミルトンがチームメンバーを知り、ソフトウェア、プロセス、システムを理解することに焦点を当てている。彼はフェラーリのプラクティスをメルセデスと比較し、方法が異なる名前や使い方をされていても、学習曲線は基本的に同じであると指摘した。 ハミルトンのフェラーリでの競技レーシングへの最初の挑戦は控えめなもので、アルバートパークサーキットで全体の12位に終わった。彼は、3位を獲得したフェラーリのチームメイトシャルル・ルクレールの後ろに続いた。また、ハミルトンはFP1中にSF-25の遅れたターンに関する問題を報告した。これらの初期の setbacks にもかかわらず、Vasseur は心配していません。彼は単一のセッションから結論を引き出すという考えを退け、ハミルトンがパフォーマンスを発揮する能力に絶対的な自信を示しました。そしてすぐにパフォーマンスを発揮すると表明しました。昨年のカルロス・サインツの勝利と比較し、彼はフリー走行で8位または9位からスタートしたことを思い出し、ハミルトンの現在の立ち位置に潜在能力を見ています。 結論として、ハミルトンのフェラーリでの初期のパフォーマンスは期待外れだったかもしれませんが、チームは彼の潜在能力に楽観的です。ハミルトンが学習プロセスを進む中、世界は息を飲んで見守っており、この7回のF1チャンピオンが新しいレース環境でどのように奮闘するのかを楽しみにしています。

オーストラリアグランプリの刺激的なセカンドプラクティスで、シャルル・ルクレールがオスカー・ピアストリを上回り、トップの座を獲得しました。このイベントは、2回の赤旗によって影響を受けた緊張感のある初回プラクティスの後に行われ、フェラーリとマクラーレンが予選の予測を裏付ける形でフロントランナーとしての地位を確立しました。ルクレールはこの激しい競争の中で競争相手を凌ぎ、1分16.439秒という強力なタイムを記録しました。 オーストラリア出身のピアストリはマクラーレンを代表しており、ルクレールのペースに対してわずか0.124秒遅れました。一方、初回プラクティスでトップに立ったチームメイトのランド・ノリスはさらに0.017秒遅れました。 しかし、驚きの存在はレーシング・ブルズの角田裕毅で、彼は4位に入り、2台目のフェラーリのルイス・ハミルトンを上回りました。角田はルクレールからわずか0.345秒遅れでフィニッシュし、ルーキーのチームメイトであるイサック・ハジャールも素晴らしいパフォーマンスを見せ、彼よりも0.235秒遅れて6位を確保しました。 ハミルトンは5位に挟まれ、練習セッションの初めからアンダーステアの問題を抱えていると表明し、初回プラクティスからのフィードバックを反映しました。セカンドプラクティスの終了時には、ルクレールとのギャップを0.42秒に縮め、大きな改善を見せました。彼のその日の初めのギャップは0.67秒でした。 レッドブル・レーシングのマックス・フェルスタッペンは期待外れの7位に終わり、初回プラクティスでの不調を反映した扱いづらい車に苦しみました。フェルスタッペンは0.624秒遅れで、彼の新しいチームメイトであるリアム・ローソンは17位に大きく遅れを取り、ルクレールよりも1.2秒遅れました。 チームはRB21の異なる仕様を2台用意し、車についてより深い洞察を得ることを期待しました。初期の不具合にもかかわらず、チームはさらにトラックタイムを得て、最適なセッティングを見つけられることに楽観的です。サウバーのニコ・ヒュルケンベルグは、ターン6での高速の砂利道を通過するというトラブルにもかかわらず、8位でフィニッシュし、印象的なパフォーマンスを見せました。彼はフェルスタッペンからわずか0.098秒遅れでゴールしました。アストンマーチンのランス・ストロールが続き、メルセデスのジョージ・ラッセルは、いくつかのトラブルがあったものの、トップ10を締めくくり、ペースから0.843秒遅れでゴールしました。 ウィリアムズのチームメイトであるカルロス・サインツとアレックス・アルボンは、最初のプラクティスでそれぞれ2位と6位を獲得したものの、2回目のプラクティスでは11位と12位に滑り落ち、リードから正確に0.863秒遅れの同じタイムを記録しました。 アストンマーチンのフェルナンド・アロンソが続き、アルピーヌのチームメイトであるジャック・ドゥーハンとピエール・ガスリーが後ろに続きました。オーストラリア人ドライバーのドゥーハンは、フランス人のガスリーを0.099秒上回ることに成功しました。 メルセデスのアンドレア・キミ・アントネッリは比較的静かなセッションを過ごし、16位でフィニッシュしました。その後にローソン、サウバーのルーキーであるガブリエル・ボルテレット、そしてハースのエステバン・オコンが続き、1.5秒以上遅れました。 ハースのルーキーであるオリバー・ベアマンは、午後の早い時間に大きなクラッシュをしたため、セッションに参加できませんでした。このイギリス人ドライバーは、超高速のターン10でコントロールを失い、両方の右コーナーをバリアにぶつけました。その結果、パワーユニットとギアボックスに受けたダメージは、セッション間の休憩中に修理するにはあまりにも大きく、ルーキーは予選ラウンドを前に限られた経験のままとなりました。

迫り来るフォーミュラ1映画への期待が高まる中、新たな洞察や興味深いプロットの詳細がピットレーンから少しずつ明らかになっています。F1とApple Filmsによって公式トレーラーが公開されたことで、これまで魅了されてきた迫力あるアクションシーケンスを超えた高オクタンの世界を垣間見ることができました。

The high-octane world of Formula 1 racing is set to hit the silver screen with a new, adrenaline-pumping film titled 'F1'. The powerhouse of Hollywood, Brad Pitt, is...

シェルドン・ヴァン・デル・リンデは、BMW M Team RLLの一員として、モービル1セブリング12時間レースの第2プラクティスセッションで印象的なパフォーマンスを見せました。ヴァン・デル・リンデは、低燃料と新しいタイヤに支えられ、No. 25 M ハイブリッド V8を駆り、1分47.884秒でリーダーボードのトップに躍り出ました。この素晴らしいパフォーマンスにより、彼は1分47.998秒を記録したトム・ブロムクビスト（No. 60 アキュラ・マイヤー・シャンク・レーシング ARX-06）からリードを奪いました。 ポルシェ・ペンスキー・モータースポーツの963が3位と4位を獲得し、マット・キャンベルのNo. 6が先頭を行き、デイトナウィナーのフェリペ・ナスルのNo. 7がそれに続きました。ドリース・ヴァン・トールは、No. 24 RLL BMWを駆り、顕著な改善を見せて5位を確保しましたが、セッションは赤旗によって突然終了しました。ヴァン・トールの上昇により、彼はNo. 93 MSR アキュラのレンジャー・ヴァン・デル・ザンデの前に出ました。 リッキー・テイラーは、No. 10 ウェイン・テイラー・レーシング V-Series.Rを駆り、最速のキャデラックドライバーとして7位に浮上しました。彼の後には、No. 40 キャディのルイ・デレトラと、No. 63 ランボルギーニ・スクアドラ・コルセ...