Mobilidade Sustentável

中国のバイクメーカーQJMotorは、世界で最も急成長しているバイクメーカーの一つとして確立されました。グローバルなプレゼンスを確立するために取り組んでいるQJMotorは、母国以外での存在感を高めており、特にヨーロッパやアジアの一部での展開が進んでいます。最近、QJ MotorはSSR Motorsportsとの流通契約を通じて米国市場に参入することを発表しました。 とはいえ、このブランドは新しいモデルを生産する際に力強さを証明しています。新しいモデルと言えば、ブランドは最近重慶バイクエキスポで電動スクーターTQを発表しました。二輪電動車両は世界中でかなりの人気を集めており、特に都市モビリティに関しては、QJ Motorのような大手ブランドからのTQのような新しい二輪電動車両は無視できない存在です。 出典:https://www.rideapart.com TQは3つのバージョンで発売され、最も強力なモデルはわずか3.4馬力の出力を発揮します。これにより、真の電動バイクというよりも電動スクーターに近い印象を与えます。他の2つのバージョンはそれぞれ1,000ワット（1.4馬力）と800ワット（1.1馬力）の出力を持ち、二輪にあまり経験のないライダーにとって非常に手頃な選択肢となっています。とはいえ、中国以外で発売された場合に運転免許が必要かどうかはまだ明らかではありませんが、異なる国々の軽電動車両に関する同じ規則に従う可能性が高いです。 QJ Motor TQの3つのバージョンは、リアアクスルに統合されたモーターを搭載しており、3つのバッテリーオプションが用意されています。最も手頃なオプションは従来の鉛蓄電池を搭載しており、プレミアムオプションはリチウムイオンバッテリーを使用しており、1回の充電で最大120kmの航続距離を約束しています。 出典:https://www.rideapart.com その他の特徴には、自動ロックシステム、環境光センサー付きヘッドライト、バックギア、さらには転倒を検知できる複数軸センサーが含まれています。QJ Motorは新しい電動スクーターの重量を明らかにしていませんが、最大荷重容量は150kgであると述べています。TQは前輪12インチ、後輪10インチのタイヤを装備し、前後にディスクブレーキが搭載されています。 この記事の執筆時点では、新しいスクーターQJ Motor TQの価格はまだ発表されていません。また、新モデルが中国以外で販売されるかどうかも不明ですが、もし会社がそれをヨーロッパで発売する計画を立てているなら、すでにその地域に成長中のディーラー網を持っています。

欧州司法裁判所は、電動自転車は自転車であり、オートバイではないと決定しました。この決定は重要な法的影響を持っています。 欧州司法裁判所は、アシスト付き電動自転車、またはeバイクは、エンジン付き車両ではないと決定しました。この決定は常識的に思えるかもしれませんが、eバイクの分類にとっても重要な決定でした。 eバイクをエンジン付き車両ではないと分類することにより、欧州司法裁判所（TJE）はそれらを自転車として分類し、その結果、道路の脆弱な利用者と見なしました。これはまた、eバイクが自動車やオートバイのように保険を必要としないことを意味します。 出典:https://sukhdhamtirth.com/? この決定は、電動自転車が基本的に非機械的に推進される方法と、ペダルを漕がずに電動自転車が加速できる比較的低速に基づいています。 電動自転車の分類に関する議論は、その初登場以来進行中であると、グローバルサイクリングネットワークは報告しています。このTJCEの決定は、電動自転車を運転していたサイクリストが車にひかれて負傷し、死亡したベルギーのケースに起因しています。裁判の過程で、サイクリストの損害賠償請求権について議論され、その交通手段の分類が考慮されました。 出典:https://www.bicycling.com ベルギーの裁判所は、このケースをTJCEに送付し、分類に関する問題についての回答を求めました。TJCEは、「ペダルをこがずに時速20kmまで加速できる電動自転車のように、機械的エネルギーのみで動かない装置は、バイク、車、トラック、または他の機械的エネルギーのみで動く車両が引き起こす可能性のある身体的または物質的損害に比べて、他者に対して比較可能な損害を引き起こす可能性がないように思われる」と決定しました。

モトコンセプトは通常、二つのグループに分かれます。一方には、数ヶ月後に展示会に登場する何かのアイデアを与える近い生産機械があり、もう一方には、数日間展示ブースに群衆を引き寄せる幻想的なプロジェクトがあり、その後は栄光の瞬間の後に二度と見ることがありません。 ホンダのRC-Eは、2011年の東京モーターショーで初めてお披露目され、明らかに最後のグループにしっかりと位置づけられる特徴を持っていました。12年前、ホンダが電動スポーツバイクの即時計画を持っているという真剣な兆候はほとんどなく、RC-E - 60年代のMotoGPバイクに触発されたバッテリーを搭載したレプリカレーサー - は、単なる興味深い「もしも…？」に過ぎないように見えました。 出典:https://www.cycleworld.com しかし、RC-Eが初めて発表されてからほぼ12年が経過した今、そのバイクはホンダの新しい特許申請の焦点となり、RC-Eの要素が、完全なバイクでなくとも、まだ同社の研究開発部門で開発されていることを明確に示しています。 特許の画像は間違いなくRC-Eのものです。図面に示されたカウルの形状、フレームの配置、サスペンション、中央にある大きな電動モーターは、すべて2011年の展示バイクと同じです。それ自体はあまり珍しいことではなく、ホンダはしばしば古いバイクの輪郭を使ってアイデアを特許出願するため、形自体は重要ではありません。しかし、この場合、特許は特にリアサスペンションの構造配置に関して言及しており、それ自体がバイクの視覚的に重要な要素です。 出典:https://www.cycleworld.com 展示バイクRC-Eと完全に同一ではありません。このコンセプトは、リアホイールの前にあるオシレーションアームの上部と電動モーターの上にあるセミフレームに直接取り付けられた唯一のショックアブソーバーを持っていました。ここで、新しい特許がどのように異なるかがわかります：そのショックアブソーバーは移動しており、電動モーターの側に取り付けられ、オシレーションアームの左側とフレームの左側に接続されています。これは、元のデザインよりもスペース効率が良く、元のものよりもコンパクトで狭いモーターを必要とします。 しかし、RC-Eの哲学の大部分が今でも現実的であることを示しています。例えば、フレームは、前のトレイとスイングアームの間の構造要素として電動モーターのボックスを使用しており、モーターの軸と同心で回転します。明らかに、目的はステアリングヘッドとリアホイールの間に可能な限り直線を作ることであり、側面からの画像はこの配置がそれを実現していることを明確に示しています。 この特許と2011年に発表されたバイクとの大きな違いは、文脈です。2011年には、主要なバイクメーカーがスクーターよりも説得力のある電動バイクを作ろうとする真剣な試みはありませんでした。現在、状況は完全に異なります。ホンダを含むほぼすべての大手バイクメーカーが、非常に近い将来に多数の電動バイクを発売する計画を立てており、私たちは彼らが何をするのかを見るのをただ待っています。ホンダは、RC-Eを復活させ、最新のモーターとバッテリー技術で活性化させる以上のことをすることができるでしょう。 出典:https://www.cycleworld.com 新しい特許は、RC-Eのカウルの下を初めて覗くことを可能にします。エンジン自体は常に目に見え、デザインの重要な要素であり続けていますが、特許はカウルの下にユニークな形状を持つ3つの大きなバッテリーセットが存在することを明らかにしています。最初のバッテリーは、図面でB1と指定されており、「タンク」の下、フレームのレールの上にあります。2つ目のバッテリーB2は大きく、フレームのレールの間に位置し、通常エンジンがある場所まで下がっています。最後に、バッテリーB3はバイクの「お腹」にフィットする形状をしています。 エンジン自体はバイクの右側にずれて配置されており、左側ではリアサスペンションがその横を走るスペースが確保されています。また、フレームのバーの後ろに直接ボルトで取り付けられた構造的なケースにインストールされています。特許が具体的に言及しているわけではありませんが、バイクは液体冷却を意図しているようで、通常は前輪の後ろにラジエーターが配置されています。 特許申請が成功するかどうかは不確かですが、特許を担当する職員が配置が特許によって保護されるのに十分新しいかどうかを判断することになります。RC-Eの大きな要素、特にセミフレームと構造エンジンがまだ活発に開発中であることは明らかであり、ホンダが2024年に初の大型電動バイクを発表することを考えると、2011年の東京モーターショーの時よりもはるかに関連性があります。

"Something electricfying" (電気的な何か) と、ロニー・レナーは自身のソーシャルメディアアカウントに公開した動画の冒頭で語ります。そこでは、彼が今まで見たことのないバイク、CFMOTOの電動モトクロスバイクを運転しています。ロニーは、記録で知られる元フリースタイラーであり、モトクロスでもキャリアを持ち、少なくとも現時点では、中国メーカーによって製造された電動モトクロスバイクの直接のニュースを私たちに届けている最初の人物です。 データはなく、未来の技術情報 - そして市場情報 - を示唆するダイナミックな画像のみがあります。新しいCFMOTOに関して確実に知っていることは、このバイクが中国メーカーのアメリカの研究開発部門と共同で開発されたことです。この部門は通常、CFMOTOのATV（四輪バギー）を扱っており、これらはベストセラーであり、主にオフロードで使用されています。 バイクのレイアウトは従来型のようです。動画の冒頭で見られる写真から明らかなように、意図は通常内燃エンジンがある場所に質量を集中させることでした。プロトタイプでは後ろのブレーキペダルが見えませんが、これは確認が必要ですが、ハンドルの左側のレバーで操作されるべきです（競技用に設計されたホンダCRエレクトリックとは異なり、後ろのブレーキペダルを保持しています）。左側のペダルも欠けており、ギアボックスの不在を証明しています。正確に言うのは難しいですが、ラジエーターを識別することができないため、バッテリーやモーターのための液体冷却がないと仮定しています。 何を期待するか？CFMOTOの電動オフロードバイクがEICMAで発表されるかどうかは分かりませんが、私たちはすぐにそれについて耳にすることになると賭けています。最初はアメリカで、しかし確実にヨーロッパでも迅速な進展があるでしょう。 動画を見るには、このリンクにアクセスしてください。

CFMOTO CX-2EとCX-5Eは、次世代のオフロードバイクライダーを鼓舞し育成するために設計されており、大人向けの電動オフロードマシンに見られる多くの特徴を備えています。 CX-2Eはエントリーレベルのマシンで、4歳から7歳の子供向けに設計されています。CX-5Eは少し大きなバイクで、8歳から12歳の子供に適しています。 出典:https://www.visordown.com 両方のマシンはスチールフレーム、アロイホイール、油圧ディスクブレーキ、および取り外し可能なバッテリーを備えています。パワーはCX-2Eの48V 1.2kWモーターとCX-5Eの1.5kWモーターから供給されます。両方のバイクのモーターは48V24Ah 1152Whのリチウムイオンバッテリーによって駆動され、バイクは小さいですが、CFMOTOは最大航続距離が60kmであると主張しています。 出典:https://www.visordown.com 出典:https://www.visordown.com プレスリリースはオーストラリアからのもので、これは2台のバイクが確実に受け入れられる市場の1つです。この種のバイクをオーストラリアに送ることは理にかなっています。なぜなら、オーストラリアではオフロードバイクが非常に人気があるからです。CFMOTOがこれらのモデルをヨーロッパに持ってくるかどうかは分かりません。