Ensaios e Comparativos

ホンダは、20年以上経った今でも皆の記憶に鮮明に残るモデルを生み出す才能があります。トランザルプもその一つですが、1986年に発売されたオリジナルモデルの運転のしやすさ、快適さ、そして多用途性は今も変わらず保たれているのでしょうか？これは、私たちがアルガルヴェの地で行われた国際的なプレゼンテーションで探求しようとしたポイントの一つです。 数ヶ月前、新しいホンダホーネットの国際的なプレゼンテーションの際、私たちはこのトランザルプがエンジンに関しては十分に満たされていることを確信しました。なぜなら、日本の有名なネイキッドバイクと同じ新しい並列2気筒エンジンが搭載されているからです。しかし、実際にどのように機能するのか、そしてアフリカツインの下のラインアップに位置するモデルのすべての電子機器やサスペンションがどうなるのかを知る必要がありました。 出典:ホンダ 振り返ると、トランザルプの三つの大きな世代には、1986年に583ccのVツインエンジンを搭載したオリジナルモデルの発売、2000年の650Vバージョンの導入、そして2008年の新しい燃料噴射付きの680ccのVエンジンを搭載したモデルの改良が含まれています。ここでは、前輪が21インチではなく19インチになったのが初めてです。このモデルは後に生産中止となり、2022年の終わりに再登場しました。Vが失われ、現在は並列2気筒エンジンが搭載され、再び21インチの前輪を持つようになりましたが、まだまだ語るべきことはたくさんあります。 同じ原則 出典：ホンダ ホンダは、過去の同じ原則を現在のモデルに再現しようとしました。つまり、かつてのDNA（快適さ、使いやすさ、汎用性）を、CB 500X / NC 750Xとアフリカツインの間に位置付けることを目指したアドベンチャーシリーズに組み込むことです。そのため、技術者たちはホーネットと共同開発したスチールフレームを採用しましたが（モデルのコンセプトに合わせたもの）、何よりも非常に軽量で、18.3 kg – 例えばNC 750Xよりも18%軽い – で、機敏性を最大限に高めることができます。エンジニアによれば、サブフレームは統合されており、ボルトで固定されていないため、重量をできるだけ軽く保つことができます。サスペンションについては、前方には43 mmの倒立フォーク（200 mmのストローク）を、後方にはプロリンクモノショック（190 mmのストローク）を装備しており、両方の要素はスプリングのプリロード調整が可能で、地面からの最低地上高は210...

2023年のYZ 450Fは、ここ数年で最も期待を集めたバイクの一つであり、ヤマハが発表した新機能は、私たちが本当に改善してほしいと思っていたことです。長い間待った後、私は失望することはなく、むしろ逆に、これがこれまでで最高のYZであると感じました！ 昨年の夏、公開された以来、このYZ 450Fは世界中で話題になっており、意見は常にポジティブで、多くの人が今年の最高のモトクロスバイクであると述べています。ヨーロッパでは発表が少し遅れ、少数のジャーナリストに対して行われ、ポルトガルを含むいくつかの国ではディーラーへの到着に多少の遅れがありました（これはすでに正常化されています）が、私たちは初回出荷のバイクの一台で午後を過ごしました。実際、これはルイ・オウテイロが昨シーズン獲得したタイトルを守るために使用するMotos VRのYZ 450Fですが、アルケイダンのライダーは怪我から回復中でまだテストしていませんでした。購入可能なバイクとの唯一の違いは、装飾、レンタルハンドルバー、GYTRのレバーのみで、残りは完全にストックで新品でした。 一端から他端まで 出典:Motociclismo おそらくご存知の通り、この新しいモデルではすべてが新しくなっています。まあ、すべてではありません。ホイール、ブレーキ、サスペンション、ハンドルは昨年のものと同じですが、フォークにもいくつかの違いがあります。フレームは新しくなり、膝や足首の部分が狭く、軽量で、異なるジオメトリーにより曲がりくねったエリアでの機動性が向上し、コーナリングが容易になっています。エアフィルターのボックスは、以前のサイドダクトを必要とせず、これにより、すべてのプラスチックがフレームやYZの構造に近づき、その部分で50mm狭くなっています。シートはより平らで、しっかりしており、6mm狭く、さらに5mm高くなっています。ステップは5mm後方に、さらに5mm下がり、シートの5mm高くなったことと合わせて、脚を10mm縮めた状態でのライディングポジションが得られ、より広々とした「コックピット」を感じます。 アルミ製の二本フレームは完全に新しく、エンジンのサポート部分も含まれ、ジオメトリーがわずかに異なります。この新しいバイクは、特に高速エリアでの安定性（ヤマハでよく知られている）を犠牲にして、機動性を少し重視しています。KYBサスペンションは、設定が異なり、より硬くなっている以外はすべての面で似ています。また、トップのバイカーハウジングにある圧縮調整器は、工具なしで指で回せるように設計されています。ショックアブソーバーも2022年のものと似ていますが、圧縮と伸縮の設定がより硬くなっています。 より強力で、より繋がりを感じる Fonte:Motociclismo 2010年にヤマハが前方に吸気ジオメトリを持ち、後方に排気が出るエンジンを発売して以来、パワーの供給は特に初期の数年間は使いやすいものではありませんでした。これは常に改善されてきた点の一つですが、今回のバージョンほどの改善はありませんでした。パワーは5%増加し、回転数の上限も500rpm上昇しましたが、パワーの供給をよりアクセスしやすくするためのさまざまな変更が行われました。ヘッドとその吸気・排気の通路は新しいデザインになり、シリンダーも新しく、ピストンも新しく、吸気バルブは大きくなっています。コンロッドは異なり、基部にニードルベアリングがなく、信頼性と追加回転数への対応能力が向上しています。また、「失った」1キログラムは主に5速ギアボックスのギア、クランクシャフト、バランスシャフト、カムシャフト、クラッチの可動部品で占められています。クラッチはオーストリアの影響を受けており、ギアとハウジングが一体化した鋼製の部品で、より軽量で耐久性があります。以前の6つのスプリングは、基本的に大きなワッシャーの形状を持つベルビルスタイルの単一スプリングに置き換えられ、これにより重量が軽減され、効率、レバーの滑らかさ、耐久性が向上します。GYTRを通じて、ヤマハはクラッチのために、ケーブルではなく油圧作動にするための簡単に取り付け可能なキットを提供しています。 エンジンは低回転域でよりスムーズで、アクセルの最初のタッチも穏やかです。スタンダードマップ（異なる、よりスムーズなものやよりアグレッシブなもののインジェクションマップを使用できます）でも、アクセルとリアホイールの接続は非常に強力で、高速走行時や難しい路面でも私たちのライディングを楽にしてくれます。中回転域と高回転域でも接続は優れたままで、最大出力値は前モデルよりも高くなっています。 エレクトロニクスとYAMAHA POWER TUNER 出典:Motociclismo エレクトロニクスはYZの挙動に影響を与えており、2023年には新しい機能が追加されます。Yamahaの無料アプリ、Yamaha Power...

モト・グッツィを思い浮かべると、1921年にマンデッロ・デル・ラリオで設立されたブランドであることから、すぐにV7（およびそれ以前のモデル）のアイコニックなモデルが頭に浮かびます。その伝統的な横置きV型エンジンとクラシックで洗練された外観を持っています。V100 Mandello Sは、パラダイムを打破し、現代的で進化したバイクとして登場します。素晴らしい驚きです！ 初めてV100 Sを見たとき、目の前に何があるのか、どのセグメントに位置付けるべきかわからなくなりました。それを除けば、このバイクは未来的でエレガントなラインを持ち、ブランドのより象徴的なモデルに慣れている人々を少し驚かせます。 V100 Sは、ブランド自体のコンセプトとしてはロードスター・ツーリングであり、最初はスポーツ・ツーリングのカテゴリーに入れようとしましたが、実際には追加のカウリングと少しの「魔法」が混ざったロードスターとして見る方がはるかに理にかなっています… 革新的で魅力的 出典：Motociclismo すべては強化されたスチールのチューブラーフレームから始まり、1,042ccの新しいエンジンが追加され、バイクの構造要素として機能します。 前面は、さまざまな要素で構成されたLEDライトによって支配されており、昼光がブランドのワシを思い起こさせる現代的でダイナミックなビジュアルサインを持っています。また、左のハンドルに配置されたコントロールを通じて電子的に調整可能なフロントスクリーンがあります。大きくはありませんが、良好な空力保護を提供し、クリーンな空気の流れを実現し、乱流を引き起こすことはありません。調整は105 km/hに制限されており、アクチュエーターメカニズムに過度の負担をかけないようになっています。 最高の 美学; エンジン; サスペンション; 装備レベル 出典:Motociclismo 改善が必要な点 エンジンの振動;...

イタリア製はエレガンスの代名詞です。そして、はい、私たちはバイクについて話しています。常に洗練されたデザインで知られるイタリアのバイクは、機械的な部分に関して「醜いアヒルの子」と呼ばれることを克服するために大きく進化してきました。Moto Moriniは、この偏見を変えようとするブランドの一つです。 Moto Moriniは、ヨーロッパで最も古いバイクメーカーの一つであり、1937年にイタリアのボローニャでその歴史が始まりました。アルフォンソ・モリーニによって設立されたこのイタリアのブランドは、競技用バイクを含むさまざまなモデルを持ち、すべての側面で非常に大きな遺産を持っています。それにもかかわらず、道のりは波乱に満ちており、CagivaやDucatiなどのさまざまなグループの手を経て、1954年に再びモリーニ家に買収されました。しかし、2018年には中国のZhongneng Vehicleグループがボローニャのブランドの100%を取得し、倒産から救い、モーターサイクルの歴史の一部を保存しました。 テスト済み・証明済み 出典:Motociclismo モトモリーニには多くの歴史があり、さまざまなコンポーネントの製造が含まれていますが、セイエメッツォSCRでは他のブランドで既に知られている「パズルのピース」をいくつか見つけることができます。エンジンは649ccの並列2気筒で、8,250rpmで62馬力を発揮します。これは元々カワサキER-6Nに搭載されていたもので、このエンジンは多くの経験を積んできた心臓部です。これには利点と欠点があります。このエンジンで私たちがあまり好きではない点に直面すると、振動と粗いギアの感触が明らかに年齢を示していると言えます。初代ER-6Nが2008年に発売されたことを考えると、このエンジンはさまざまな改良を受け、現在はEURO5規制を満たしていますが、その基本構造は変更されていないため、数年経った2気筒エンジン特有の「原始的な」挙動を示すことになります。特に、前述の振動と低回転時のバタつきに関してです。 良い点 快適性; 計器類; ブレーキング 改善が必要な点 振動; ギアの硬さ; フレームの剛性 しかし、ギアボックスをうまく操作し、中間回転数でSCRを維持すれば、非常に自然に回転が上昇する滑らかな挙動を得ることが可能です。そこで、回転数のカットまで、このエンジンは力強く、さらに高いポテンシャルを感じさせます。これに加えて、このバイシリンダーエンジンには堅実さを感じ、機械に対する不安を感じさせるような雑音や小さな遊びがないため、信頼感を伝えます - 限界まで持っていってもです。この点において、Moto Moriniは生産コストの節約や単純な保守主義から、安全にプレイしました。もう少し欲しかったですか？はい、でも悪くはありません。...

中型クルーザーのバイクが市場にあまり存在せず、手頃な価格であることを考慮して（このタイプのバイクの愛好者は多いにもかかわらず）、ロイヤル・エンフィールドは新しいモデルを発表することを選びました。このモデルは、インターセプターやコンチネンタルGTで実績のある2気筒エンジンを搭載しています。 世界最古のバイクメーカー（中断なくバイクを生産している）であるロイヤル・エンフィールドは、これを中型クルーザー（またはカスタム）と見なしています。空冷/油冷の並列2気筒エンジンは、このモデルの意図にうまく合致しています。ロイヤルが過去に生産したすべてのものと比較してプレミアムと考えられる高品質な提案であり、それでもなお非常に魅力的な最終価格を提示しています。そして、スーパーメテオと呼ばれるのは、すでに（今後も）メテオがラインナップに存在しているからですが、このページのバイクは、よりシンプルで市街地向けの単気筒メテオよりも典型的なクルーザーのスタイルを持っており、ライダーのためのエルゴノミクスにも明確な違いがあります。しかし、これらの名前はロイヤル・エンフィールドにとって新しいものではなく、50年代にはすでにメテオとスーパーメテオが存在しており、700ccのエンジンを搭載し、当時の形式に合わせたナakedスタイルで興味深い性能を示していました。とはいえ、当時はアメリカ向けに特別に製造されたバイクもあり、アメリカ流の大きくスタイリッシュなハンドルを装備していました。しかし、今回は新しいモデルに焦点を当てましょう。 特徴 Fonte:Royal Enfield 本物のクルーザーを作るために、ロイヤル・エンフィールドは伝統的なコンポーネントを選びました：涙の形をしたタンク、広く曲がったハンドル、低いシート、そして前輪は後輪よりも大きく、前が19インチ、後が16インチ、どちらも軽合金製です。エンジンは648ccの並列2気筒で、7,250rpmで47馬力、5,650rpmで最大トルク52Nmを発揮し、6速のトランスミッションを搭載しています。既存の650ネイキッドモデルと比較して、吸気と排気に変更が加えられており、パフォーマンスが向上しています。サスペンションにはいくつかの注目すべき点があります：スチール製のチューブラーフレームは新しく、モデルの哲学に基づいてハリス・パフォーマンスと共同開発されました。また、前部サスペンションには、43mmのショーワSFF-BP逆フォークが120mmのストロークで採用されており、ブランドが生産モデルに逆フォークを使用するのは初めてです。サスペンションはシートとセアートタイヤと共同で開発され、最高のパフォーマンスと快適性を実現しています。 リアには、2つのショーワ製モノショックが81mmのストロークを持ち、スプリングのプリロード調整が可能です。リアタイヤ150/80B-16は、全ラインアップの中で最も幅広く、ブレーキには各軸にディスクを備えたバイブレ（ブレンボのブランド）ユニットが装着されており、ボッシュ製の2チャンネルABSが搭載されています。シート高はわずか740mmで、燃料タンクの容量は15.7リットル、スーパーメテオの車両重量は241kgですが、実際に乗るとずっと軽く感じます。このモデルは、モノクロまたはバイカラーのバージョンで入手可能で、バイカラーの場合はツーリングシート（1ピース）、ウインドシールド、パッセンジャー用バックレストが装備されたツーリングバージョンを選ぶこともでき、これらは個別にアクセサリーを購入するよりも魅力的でお得な価格で提供されています。ロイヤルエンフィールドの純正アクセサリーについて話すと、さまざまな種類があり、スーパーメテオの外観を変えるだけでなく、さまざまなタイプのバッグを通じて快適さと汎用性を向上させることができます。インディアンブランドがこの重要な市場セグメントに対して注意を払っていることを示すために、別のタイプのホイールも利用可能です。 すべての人に 出典：ロイヤルエンフィールド すべての人にアクセス可能なバイクを目指す中で、運転や購入の面でも、アナログとデジタルのハイブリッド計器、ターンバイターンのナビゲーション、LEDヘッドライトとテールライト、アルミ仕上げの新しいコントロール、幅広いアクセサリーのラインナップ、さらにはサイドパネルの裏にあるUSBポートなど、良いディテールを見るのが好きです。 これらの特徴を持つロイヤルエンフィールドは、新しいA2ライセンスを持つ新しいライダー、女性の観客、ブランドの伝統的なファン、そして快適な移動のためのシンプルなバイクを求めるより経験豊富な観客など、幅広いユーザー層にアプローチしようとしています。 街中で 出典：ロイヤルエンフィールド 出発地点は、バレンシア市にある美しいブランドのディーラーでした。そこで、モデルの詳細なプレゼンテーションを受け、私の意見では美的に魅力が少ないツアラー版を見ることができました（ラインの純粋さが少ない）が、快適さと多様性に関しては自然な利点があります。そして、スーパーメテオの第一印象は非常にポジティブで、最初のギアに入れる前からそうでした。このモデルは良好な仕上げを示しており、インターセプターやコンチネンタルGT（店内に展示されていた）と比較すると、コントロール、ハンドル、さまざまな仕上げにおいて進化が顕著です。エンジンカバーのデザイン自体も非常に興味深く、いくつかのシンプルなプラスチックを除けば、スーパーメテオはしっかりとした作りで、非常に心地よいラインを持ち、空冷/オイル冷却エンジンのタイプによって、競合する日本のホンダCMX500レベルやカワサキバルカンSよりもレトロな構造をしていますが、ロイヤルエンフィールドの担当者はそれらを正確には競合とは見なしていません... 排気音も非常に魅力的で、モデルの特性と完全に調和する「ブクブク」という感じがします。エンジンは本当にスムーズで、リニアで、力強く、都市に最適です！非常に「丸みを帯びて」いて、振動も少なく、良好なギアボックスを備えているため、このバイクで街を走るのは本当に楽しいです。クルーザーセグメントが求めるように、足を前に出して走る時でも。ポジションは快適で、ハンドルのサイズも適切で、エルゴノミクスの観点から、スーパーメテオはさまざまな身長（と経験）のライダーを受け入れることができます。 道路で 出典：ロイヤル・エンフィールド このバイシリンダーエンジンは、60 km/hで6速で走行することも可能ですが、中間回転域での快適さが特に感じられます。ただし、非常に美しいですがシンプルすぎる計器類では回転数を確認できず、平均燃費に関する情報すら得られません。開けた道路ではエンジンは快適ですが、この場所では少しだけパワーがあっても良いと感じます。そして、スーパーメテオのもう一つの強みはサイクリング性能で、フレームとサスペンションが良好な速度でのコーナリングを可能にし、全体のバランスを崩すことはありません。低速のコーナーでは、地面との距離が良好な傾斜を許容し、どの要素も地面に触れることはありませんが、写真撮影のために少し強引に行った時にのみそれが起こります。凹凸の吸収に関してもサスペンションは十分に機能し、快適さとパフォーマンスの良い「ミックス」を提供しており、少なくとも単独走行時にはクルーザーの中でも最高の提案に劣ることはありません。より速いゾーンでは、150 km/hに達しましたが、限界まで達することはありませんでした…その間、足をそれぞれのステップに保とうと努力していました。...

800 MT Touringは、CFMOTOのこれまでで最も期待されているモデルであることは間違いありません。中国のブランドは、長い間ATVで知られていましたが、世界中で急速に成長しており、新しいトレイルモデルでさらに加速することができるでしょう。したがって、800MT Touringはアジアのブランドにとって初めての大きなテストとなります！ 私たちは皆、世界的に過去3年間がどのようだったかを知っています。2年間続いたパンデミック、その後の長引く戦争の勃発、そしてそれに伴いバイク市場も影響を受けました。部品の不足が多くのモデルの到着を遅らせ、私たちは800MT TouringやSportにもっと早く乗ることができるはずでした。今、CFMOTOが私たちの国に新しい輸入業者である有名なMultimotoグループを持っていることから、機会が訪れましたので、分析に入ります。その前に、CFMOTOは1989年に設立され、4,000人以上の従業員を擁し、100カ国以上で3,000以上のディーラーを通じてバイク、ATV、サイドバイサイドを配布していることをお伝えしておきます。ブランドは、グローバルなプレミアムブランドになることを目指していることを隠しておらず、Moto3世界選手権への最近の投資もその証拠です。これにより、製造業者にさらなる可視性を提供しています。現在、ラインナップは多様なスタイルのモデルで構成されており（近くにさらにテストがありますのでご期待ください）、ブランドがKTMグループと提携していることは秘密ではなく、ボッシュ、ブレンボ、KYB、J.Juanなどの他のグローバルパートナーも持っています。 多くの装備 Fonte:Motociclismo これは見た目において非常に優れたバイクであり、両軸にスポークホイールを装備しています（一般の好みに応じて）、前輪は19インチ、後輪は17インチです。さらに、考慮すべき装備がたくさんあります：さまざまな保護バーの存在、下部だけでなく側面も保護するカウルの保護、Maxxisのチューブレスタイヤのモニタリングシステム、ステアリングダンパー、加熱ハンドルとシート、電子クルーズコントロール、コーナーABS、ハンドガードの保護… そして、まだまだあります。具体的には、センタースタンド、手動で調整可能なフロントスクリーン、スリッパークラッチ、双方向クイックシフター、補助灯、調整可能な逆フォークを持つKYBサスペンション、フルLED照明、2つの走行モード、7インチのフルカラーTFTメーター、完全な接続性があります。もし1000ユーロを節約したい場合、Sportバージョンでは、前述のすべてが含まれていますが、ハンドガード、カウルの保護、クイックシフター、加熱ハンドルとシートは除外されています。そして、ホイールは同じサイズを維持しつつもスポークではありません。このすべての装備の中で何か欠けているものがあるのでしょうか？それはこれから見ていきます。 最高の 乗車姿勢と快適さ; サスペンション; 装備 改善が必要 側面の休息; 混乱した計器類; 後輪のABSをオフにする可能性がある; エンジンとサスペンション 出典:Motociclismo...

ネイキッドバイクは近年、顧客が大胆なデザイン、キャラクター、そして大きな興奮を求める中で、ますます人気を集めています。特にハイパーネイキッドはその傾向が強いです。モンスターとMT-09はそのすべてを兼ね備えていますが、両者の数値が均衡しているにもかかわらず、実際の走行ではかなり異なります！ 筋肉質で攻撃的な美学、機敏で効率的なサスペンション、そして豊富なトルクとパワーを持つエンジンが、ハイパーネイキッドの特徴です。これらのバイクは、スーパースポーツバイクやより小型のネイキッドバイクからの支持を受けており、「ここ」、ハイパーでは強い興奮と、どこに行っても目を引く何かを見つけられると確信しています。 出典：モトシクリズモ この比較に登場する両方のバイクは2021年に大幅に改良されました。実際、単なる改良以上のものでした。ヤマハとドゥカティの両方が多くの改善を受けましたが、特に長い歴史を持つモデル（モンスター、すでに30年の歴史があります！）が、イタリアのブランドのいくつかの伝統を破ったのです。 トレリスなし 出典：モトシクリズモ 通常、ドゥカティ・モンスターはさまざまな排気量のオプションがありましたが、現在は900cc、正確には937cc（前の821ccバージョンに対して）だけになりましたが、従来通りの構成、11度のL型ツインエンジンです。排気量の増加に伴い、出力は2馬力（Euro5の制約でそれ以上は出ません）増加し、現在は9,250rpmで111馬力、トルクは86Nmから6,500rpmで93Nmに大幅に増加しました。エンジンブロックも軽量化され、全体の機動性が向上し、新しいシャシーと相まって、モンスターの最大の変化となっています。このモデルは、ボローニャの典型的なチューブラートレリスフレームを常に「さらけ出して」いました。 チューブは小型のアルミフレームに置き換えられ、エンジンが一体となっており、スーパーバイクのパニガーレに似ていますが、伝統からは大きく離れたため、一部の純粋主義者を失望させました。それでも、全体の重量は18kg軽くなり、より強力なエンジンと現在の最高のスーパーバイクの1つに基づくシャシーにより、新しいモンスターは非常に魅力的です。外観は典型的なドゥカティで、印象的な燃料タンクが最も重要な要素で、他の部分はミニマリストですが、ほぼ完璧に形が調和しています。LEDのデイタイムランニングライト付きのフロントヘッドライトは以前よりも楕円形になり、ウィンカーはフレームに非常によくフィットし、カラーディスプレイのTFTインストゥルメントパネルは新しいものですが、電子機器にはさらに多くの機能があります。3つのライディングモード（スポーツ、ツーリング、アーバン）、3レベルのABS、コーナーABS、8レベルのトラクションコントロール、ウィリーコントロール、ローンチコントロール、バイ方向クイックシフトを備えています。 Fonte:Motociclismo ブレーキはブレンボのラジアルキャリパーとポンプによって制御されており、ライディングポジションはより快適になるように変更され、ハンドルはライダーから65mm近くなり、ステップは10mm低く、35mm前方に配置されています。これにより、ライディングポジションはより直立でリラックスしたものとなっています。色は典型的な赤と黒の2色があります。 トリプルシリンダー! Fonte:Motociclismo 2013年にヤマハのダークサイド・オブ・ジャパンのコンセプトと共に登場して以来、MT-09は日本のブランドの販売を伸ばすモデルの一つとなっています。他のMTシリーズと共に、私たちの国で30%以上の販売増加に寄与しています。2013年に登場した後、2017年と2021年に改良され、ここでテストしているバージョンに至りました。このMT-09の第3世代は、CP3エンジンの3気筒のストロークを増やすことで、より正確には42ccの排気量が増加し、Euro5を満たしながらもさらにパワフルになりました。出力は10,000rpmで119馬力に増加し、トルクも増加し、7,000rpmで93Nmとなっています。ブロック内のすべてが新しく、カバーからコンロッド、ストロークを増やしたクランクシャフト、15%の慣性を持つ鍛造ピストン、異なる吸気および排気通路を持つシリンダーヘッドまで、すべてが刷新されました。さらにパワフルになっただけでなく、1.7kg軽量化され、インジェクターの位置も変更され、空気導入システムが廃止され、よりエキサイティングな音を出すために吸気と排気に変更が加えられ、1速と2速のギア比も長くなりました。 フレームは2.3kg軽くなりましたが、横剛性は50%増加し、ステアリングコラムは30mm低くなり、エンジンの取り付け角度は5ºより垂直になり、バイクの前方の挙動を改善しています。また、穴あきアルミサブフレームは1.5kg軽くなりましたが、スイングアームとアルミホイールも軽量化され、全体の重量は189kgの走行状態になっています。KYBの完全調整可能なフォークは39mm短くなっています（ステアリングコラムが30mm下がったため）、そして伸縮およびプリロード調整可能なショックアブソーバーがありますが、リアサスペンションのリンク比は少し変わりました。ライディングポジションはハンドルが高くなったためわずかに異なりますが、ハンドルもステップも調整可能です。 出典:Motociclismo ブレーキはニッシンのラジアルキャリパーが担当しており、ボッシュのABS 9.1MPを搭載していますが、さらに多くの機能があります。電子制御では、ライドバイワイヤのアクセルが変更されており、新しいIMUは6軸で、R1のものよりもコンパクトで、コーナリングトラクションコントロール（TCS）、スライドコントロール（SCS）、ウィリーコントロール（LIF）、4つのアクセルモード（2はスタンダード）、そしてカラーディスプレイのTFTメーターを提供しています。また、クイックシフターも完璧に機能し、両方向で使用でき、パネルで使用準備が整ったかどうかとその方向を知らせてくれます（加速時には緑の上向き矢印が点灯し、減速時には下向き矢印が点灯します）。もちろん、照明は完全にLEDで、非常にアグレッシブな美学を提供し、3つの異なるデコレーションが用意されています。 異なるスタイル 出典：Motociclismo 2台のバイクの異なるスタイルを理解するために専門家である必要はありません。ドゥカティは攻撃的ですが、クラシックではない保守的なスタイルであり、一方でヤマハはさらに攻撃的で、「ヘンタイ」的なアバンギャルドなジャンルです。カスカイスの魅力的な女の子と郊外の「砲弾」！ライディングポジションも異なり、ドゥカティでは体が少し前に傾いており（過度ではありません）、足は後ろに、ハンドルはヤマハよりも広く、イタリアのバイクから移るとより「垂直」に感じます。...

2007年のヤマハR6は非常に過激なバイクで、サーキットでの勝利を目指して作られましたが、そのエルゴノミクスやエンジンの挙動の攻撃性にもかかわらず、ストリートでも人気を博しました。この作品にあるバイクは非常に良好な保存状態にあります。 1999年から2020年まで製造（および登録）されたヤマハR6は、600ccクラスでそれまで生産されていたものとは一線を画すモデルでした。道路とサーキットの50-50の使用に理想的なスポーツツーリングモデルを製造する代わりに、日本のメーカーはサーキットで勝つためのはるかに過激なモデルを作ることを選びました。いくつかの進化が発表され、2003年の世代は燃料噴射を受けたモデルで、まだ比較的運転しやすく快適でしたが、すでにサーキットでは非常に速かったです。 出典：モトシクリズモ その後、2006年にR6は大きく変わり、より角ばったライン、より攻撃的なエルゴノミクス、サーキット向けにより準備されたサイクリング、そして高回転域を求めるエンジンを備えました。これにより、タコメーターが示す回転数があまりにも寛大であることから、いくらかの論争を引き起こしましたが、ヤマハは後にそれが誤りであったことを認めました… 2007年モデル 出典:Motociclismo 2008年の登録ながら、このバイクは2007年モデルで、YCC-T（ヤマハチップ制御スロットル）システムを搭載していますが、YCC-I（ヤマハチップ制御吸気）はまだ搭載されていませんでした。YCC-Iは吸気トンネルの長さを変えるものでした。それにもかかわらず、これがR6が世界中で数々のスーパースポーツタイトルを獲得するための基盤となりました（さらにはいくつかの世界選手権も含まれます）。滑らかなエンジンを持つバイクで、いわゆる直列4気筒のように、サーキットでは攻撃的で卓越したライディングが求められ、ライダーは尖ったエンジンと高品質なシャシーを活かす必要がありました。 テストされたバイク 出典:Motociclismo 現在、新しいヤマハR6を登録付きで購入することはできません（サーキット専用の使用のために購入し、GYTRの競技用キットを利用することは可能ですが）、そのため、良好に維持されたヤマハR6は現在非常に価値があるかもしれません。そして、週末のツーリングや日常の中でいくつか見かけることはありますが、実際には多くのバイクが自分が最も快適に感じる場所、つまりサーキットで年を重ねてきたため、たとえ良好に維持されていても、”心臓”が100%健康なR6を見つけることは必ずしも簡単ではありません。 このバイクは本当に素晴らしい状態に見えます！ 31,000 km走行しており、最近マデイラ島から来たもので、これまでの生活の中で悪い扱いを受けた形跡はありません。ほぼオリジナルの状態で、暗くされたヘッドライト、プロテクションの“キノコ”、ミシュランパワー5、フォークのトップにある異なる調整器、BMCエアフィルターとイリジウムプラグを装着している以外は、ほとんどそのままです。 出典:Motociclismo 外観が非常に優れたこのバイクは、手での操作時の軽さが驚くべきものです。まるで300ccのスポーツバイクのようです！ 走行中には、このバイクが体に対してどれほどアグレッシブであるかを再認識しました。非常に高いシートと足置き、低いハンドル位置により、手首に負担がかかります。エンジンの音は大きいですが非常に魅力的で、あまりギアを引っ張らなくても「叫ぶ」のを聞くことができますが、このエンジンがその実力を示すためには、8,000 / 10,000 rpm以上で回す必要があります！ もちろん、これらの回転数以下で穏やかに走ることもできますが、サーキットでは忘れてください。タコメーターで5桁以上に回さなければなりません！...

バイクに乗ることは、初心者にとっても楽しいものであるべきです。そこで、私たちは数日間、Voge 300ACという新しいライダーを意識して作られた小さなネイキッドバイクに乗ることに満足しましたが、すでにこの世界に慣れ親しんでいる人にも良い走行体験を提供してくれました。 時には排気量の小さいモデルを運転することは、フラストレーションを感じることがあります。時にはその価値に対して高すぎることもあり、これらのバイクは初心者を考慮して設計されていない（またはコスト削減があった）ことを理解することがあります。ブレーキレバーの触感が悪く調整ができないことや、期待を下回るサスペンションなどです。幸い、このVogeではそのような問題は見られず、実際にしっかりと考えられ、作られたようです - 参考価格であっても - そして唯一指摘できる点は、高身長のライダーがこのバイクにうまく収まらないことです！ ラインアップ 出典:Motociclismo このブランドはMotociclismoでは新しくはありませんが、Vogeがエンジン製造の豊富な経験を持つLoncinのプレミアムブランドであることを再確認します。現在、Vogeはアドベンチャー、ネイキッド、クラシック、スクーター、電動の各セグメントにモデルを展開しており、現在のラインナップはすでに非常に興味深いですが、近日中にEICMAの最新エディションで紹介された他のモデルも登場する予定です。その他の良いニュースとして、ブランドが現在すべてのモデルに提供している5年の保証と、何らかの理由でこの300ACをあまり好まない方には、非常に似た他のモデルが用意されていることがあります。その一つが300ACXで、同じ単気筒エンジンを搭載していますが、スポークホイール、シングルシート、そしてよりスクランブラー的な哲学に基づいた異なる美的ディテールを持っています。 350ACも市場に登場しており、同様にクラシックな外観のネイキッドですが、並列2気筒エンジンを搭載しており、一般的なコンポーネントや仕上げが、排気量の小さいモデルに対して少し「プレミアム」なレベルに引き上げています。 良いディテール 出典:Motociclismo 新たにA2免許を取得した方々にとって、ここにあるバイクは良い特性を備えています：28.5馬力のパワーは、経験の少ない方でも扱いやすく、170kgの車両重量（実際にはもっと軽く感じます）とアクセスしやすいシートを持っています。外観は美しいヘッドライト、テールランプ、LEDウィンカー、逆フォークとABSを備えた前方の二つのブレーキディスクを持つサイクルデザインで目を引きます（このブランドは燃料噴射システムの名前にもなっています）。 一方、計器類は非常にシンプルです：ガソリンレベル、トリップメーターがあり、背景色を変更できるものの時計はなく、USBポートが存在します。ダイナミックには、液冷エンジンは非常に楽しい走行を提供します！トランスミッションは先月テストした300ラリーよりも長めですが、力が不足することはなく、中速から高回転域での走行を好みます。3,500rpm（約60km/h）から6速で走行でき、6,500rpmを超えると本当に目覚めることがわかり、130km/hにすぐに達し、さらには150km/hを超えることも可能です。なかなか良いですね！単気筒エンジンにありがちな振動は、時折不快になることもありますが、あまり気にならず、タコメーターの最後の回転数でのみ現れます。もう一つの注目ポイントは、減速時に時折面白い音を出す非常に心地よい排気音です！ 最高 価格、楽しいエンジン、ダイナミクス 改善点 エルゴノミクス、計器類、アクセルのストローク ダイナミクスと詳細...

見た目にはわからないかもしれませんが、ヴェスパのモデルはここ数年でかなり改善されてきています。私たちが話しているのは、4ストロークの自動スクーターだけです。いくつかのモデルは非常に珍しく、独占的なバージョンとしてのみ入手可能ですが、よりパワフルなモデルは当然、すでにバイクの運転免許を持っている人々に人気があります。 これはすでに私たちのお気に入りのモデルです！ 出典：Motociclismo ヴェスパのモデルは、おそらくバイクを普段好まない人々の間でも好感を持たれる二輪車の中で最も魅力的な存在です。その理由は明らかです：これらのモデルは、通常明るく若々しい色合いで私たちに微笑んでいるように見えるため、非常に親しみやすいのです。すべてのモデルでシートに乗りやすいという現実があり、その後、イタリアへの旅行やイタリアのロマンティックな映画を観た後にヴェスパに恋をするのは非常に簡単です！ 実際、誰もがヴェスパのことを聞いたことがあります。バイクに乗らない人でも。1946年以来、この歴史的なイタリアブランドは、すべての好みや予算に合わせて30以上の異なるバージョンを発表してきましたが、より完全で装備の整ったモデルについて話すときは、GTSについて言及しなければなりません。この場合、私たちはスポーツバージョンのGTSスーパ 300について取り上げます。これは、全モデルの中でも明らかに最も魅力的なものの一つです。 ラインナップとテクノロジー 出典:Motociclismo ヴェスパは、常に手頃で運転しやすいモデルを製造してきたピアッジオグループのブランドです。現在ではプレミアムブランドと見なされており、このGTS 300スーパースポーツは、GTSベース、セイ・ジョルニ、プリマベーラ、スプリント、エレトリカなどのモデルが含まれるラインアップの一部です。50ccから300ccまでの能力があり、電動モデルも含めて、すべての好みに合った多くのバージョンがあり、この作業の対象となるバイクは最も望まれるものの一つです。 この世代のヴェスパGTSスーパースポーツは、さまざまな改善を取り入れています。前後の照明はフルLEDで、インストルメントパネルには新しい3インチアナログLCDディスプレイ（Techバージョンの場合は4.3インチのカラーTFT）が搭載されており、使いやすさを向上させるためのキーレスイグニッションシステムも備えています。スーパーモデルには、シートのリモートオープン機能やバイクファインダー機能もあり、駐車場の中でヴェスパを見つけやすくなっています。また、技術的にも、スーパースポーツとスーパーテックの両モデルは、スマートフォンを車両に接続してメッセージ、通話、プレイリストをより簡単に管理できるVespa MIAアプリが装備されています。これらのモデルは、異なるハンドルと新しいシートによってエルゴノミクスが改善されています。ショックアブソーバーもこの世代で進化しました。 スポーツバージョン ヴェスパは常に細部へのこだわりで知られており、スーパースポーツ300も例外ではありません。カーボン風のフロントグリル、高品質なシートのコントラストステッチ、光沢のある黒で塗装されたさまざまな要素、そして全体に施されたいくつかのストライプが際立っています。そして、何らかの理由でこの鮮やかなオレンジが気に入らない方のために、選べる5つの異なる装飾があります。 最高の点 美しいデザインと詳細、強力でスムーズなエンジン、簡単な運転、ダイナミックさ 改善すべき点 価格、自律性、コントロールボタン GTSが都市外での走行に最も優れたモデルの一部であることはすでに知られています。これは比較的広々としたオートマチックモデルで、2人の大人でも快適ですが、12インチのホイールを備えたヴェスパがこれほどまでに安全で安定していたことはありません。行われた変更は多くはありませんが、ほぼ毎年のように行われる更新により、これらのスクーターは非常に改善され、簡単で経済的な移動と素晴らしい都市の機動性を提供し、常にスタイルに満ちています。 性能とダイナミクス...