Ensaios e Comparativos

125ccのバイクは通常、シンプルで手頃な価格で、二輪車を始める人に最適ですが、性能と品質が最優先されるプレミアムモデルも存在します。ヤマハの新しいR125とMT-125はその例で、スポーツバイクとネイキッドバイクがそれぞれの魅力を備えています。 これらのモデルに大きな変更を加えなくても、ヤマハは国際的な発表を行いました。その理由はいくつかあります。125ccバイクの販売が引き続き成長していること、これらのモデルがブランドにとって非常に重要であること、そして何より、それぞれのカテゴリーのトップに位置していることです。Rの場合、ヤマハはすべてのタイプのライダーと予算に応じたスポーツバイクを誇りに思っています：R 125、R3、R6、R7、R1、R1Mがあり、好みに合わせて選べます。また、ヨーロッパ全体で、これらのモデルのためのトロフィーや競技会があり、特に初心者をサポートするBlu Cruプログラムを通じて提供されています。 このR 125は、ブランドのスポーツバイクの基盤となっています。特に競技、技術、アドレナリンを愛する若者を対象としており、MotoGPやスーパーバイクのレースを見逃すことはありません。2023年モデルは、Deltaboxフレーム、質の高いサスペンションとブレーキ、そしてクラスで許可されている最大出力15馬力の単気筒エンジンを維持しつつ、さまざまな改善が施されています。 R PREMIUM 出典：ヤマハ A R 125はすでに5世代目に入っています。常にそのセグメント内でトップクラスのスポーツバイクであり続けており、今ではR1やR7のデザインを通じて、さらに際立った美しさを持つようになりました。特に注目すべきは、5インチのTFTインストゥルメントパネルで、スマートフォンとの接続が可能で、2つの表示モードがあります。また、トラクションコントロールやオプションのクイックシフターも強調されており、サーキットでテストする機会がありました。この世代ではサブフレームも強化され、アドバンスは少し広がり、ハンドルポストのデザインも新しくなっています。 私たちはRで最初の数キロをカート場で走りました。非常に曲がりくねったコースで、2速と3速しか使用しませんでしたが、そこでこのバイクの機敏さ、エンジンの弾力性、ブレーキング能力をすぐに実感することができました。アスファルトも完璧ではありませんでしたが、それがRが優れたダイナミクスを持っていることを理解する手助けになりました。サスペンションはアスファルトをしっかりと読み取り、ミシュランパイロットストリートタイヤは、道路での使用にはやや硬い印象ですが、温まると非常によくグリップします。スポーツライディングを攻めるためのライディングポジションは非常に良好で、アシスト付きスリッパークラッチも機能します。装着されていたオプションのクイックシフターは大きな利点ですが、ギアの切り替えがスムーズになるように、サーキットのすべての場所で使用することはありませんでした。 ブレーキレバーの調整がなくても、私たちはブレーキの能力とシステムのフィーリングが気に入りました。90 km/hに達し、急ブレーキをかけなければならないような「厳しい」状況でも同様です。トラクションコントロールについては、その効果を感じることは不可能であり、滑りやすい路面、濡れた道路、例えばポルトガルの石畳などでの使用において、より重要になる可能性があると考えています。結局のところ、非常に美しいバイクを操る楽しい朝でした。もし16歳に戻れるなら、ぜひ持ちたいバイクです！ 道路で 出典:Yamaha 昼食後、私たちはRと一緒に道路を走りましたが、良い感覚は続いていました。この条件下で、私たちは洗練された空力特性を楽しみ、130 km/hを簡単に超えることができ、全体として敏捷性と安定性の良いバランスを示しました。シートは快適で、運転姿勢は夕方の終わりに多くのキロメートルを走った後、私たちの手首が少し疲れるまでしか影響しませんでした。道路では、アドレナリンが高まる瞬間には気づかない小さな振動を感じましたが、オンボードコンピュータは100キロあたりの平均消費量が2.4リットルであることを示しました。これは、もちろんポジティブな驚きです。エンジンに関しては、VVAシステムが単気筒エンジンに良い弾力性を提供しますが、これらの小さな125では、速く走るためには「レッドライン」の近くで回す必要があります！ NAKEDと共に...

Kymco AK550は2017年から市場に登場し、世界中で2万台以上を販売しています。これまでスポーティな特徴で際立っていましたが、2023年の進化は、ポルトで行われたKymco Premium Experienceで発表され、様々な欧州のジャーナリストやコミュニケーターが集まり、新たな方向性を示しました。それは、PREMIUMという市場セグメントを目指しています。 ラインを見直し、装備レベルを向上させることで、台湾のブランドはより要求の厳しい市場セグメントをターゲットにしています。それは信頼を求め、品質を理解し、デザインに共感し、それに対して支払う意欲がある人々です。つまり、プレミアムブランドを定義する特徴です。単に「プレミアムである」と言うだけでは不十分です。 実際、新しいKymco AK550... Premium（もちろん）だけでなく、前輪に2つのホイールを持つ革新的なCV3も紹介されましたが、前述のプレミアム特性に劣ることはありません。しかし、このことについては次回お話ししましょう。 タイトルに記載された野心は無駄ではありません。発表はKymcoの会長であるチュン・ピン・コー氏自身が主宰し、欧州のさまざまな指導者や代表国の幹部が参加するほどの強い意欲が示されています。この新しいAK550 Premiumの開発に関するコンセプトは次のように要約されました。「拳のようにコンパクト、パンチのように強い！」 この世代の開発は2021年に始まりました（CV3と並行して）。優雅でシンプルなラインを持ち、現在のファッションの流行に沿ったデザインで、鋭いエッジと鋭い視線を持ち、空力的な保護を強化するための二重のカウルを備えています。背の低いドライバーのためにエルゴノミクスの改善が導入されており、明らかにスポーティさは少なくなっていますが、新しい装備パッケージによってより大人向けで、快適さと洗練を重視した使用に向けられています。 したがって、製品が期待されるものに応えているかを確認する必要がありました。ドウロ川の岸辺、つまりその周辺の道路が選ばれました。そのようなシーンで、私たちは道を進みました！ 注意深い視線 出典:Motociclismo その「顔」は魅力的です。前面は攻撃的でありながら、優雅さを失っていません。そして、視線がシルエットの残りに向かうと、そのパターンは維持されます。空力的保護を重視したカウルの角ばったラインは、さらに細く後方に続いています。デザインはしっかりとした仕上がりです。詳細を探すと、構造の品質がそこにあることがわかります（外観、プラスチックの触感、組み立てのいずれにおいても）。 提供された機器は、決して価値を下げるものではなく、むしろその逆です。前面と後面の両方に細くて繊細な光のサインを持つフルLED照明、8.5cmの範囲で調整可能な電動ガラス、NOODOEアプリを通じた情報と接続の多様なオプションを備えた広いパネルがあります。 さらに、3段階の温度調整が可能なヒーター付きハンドルと、中央のボタンを押すだけで作動する新しいキーレスシステムが追加されています。残りの機能 - 燃料タンクの開放、シートの開放、トリップの調整、ハンドルロック -...

CFMOTOは市場で最も活発なブランドの一つであり、最近の多くの新製品を展開しています。今回は、杭州のブランドが中型の「グランツーリズモ」を更新し、良い道路での中距離または長距離旅行のために設計されています。特に良い仲間と一緒に。では、詳細を見てみましょう… 遠くから見ると、650GTのラインとプロポーションは非常に理にかなっています。しっかりとしたフロント、掘り込まれたシート、そしてスリムなリア（荷物が取り付けられていないとき）は、他のグランツーリズモやスポーツツーリング、例えばFJR1300やVFR800を思わせる特徴があります。 フロントは、さまざまな機能的要素を備えたLEDヘッドライトのセットが支配しており、はっきりとしたビジュアルサインと手動で高さ調整可能な大きなスクリーンがあります。 エルゴノミクスと特徴 出典：Motociclismo このテストで使用した白いバイクは、控えめで非常に「ヨーロッパ的」なデコレーション（他の言葉で言えば、あまりアジア的ではない）で、ダークゴールドのいくつかのディテールがホイールにもあり、フロントカウルの側面にはグレーの装飾的なレタリングが施されています。 後ろにはLEDのヘッドライトとウィンカーが目立ち、シェッドがブランドに提供する59リットルのトップケースとサイドバッグのサポートがあります。これは2つのフルフェイスヘルメットを収容できる容量です。 このカテゴリーのバイクでは予想通り、ライディングポジションは快適で非常に自然です。足はあまり曲がらず、背中はほぼ真っ直ぐに保つことができます。ハンドルはやや狭く感じますが、実際には操縦性やエルゴノミクスに悪影響を与えることはありません。両方のレバーは調整可能で、シートは快適ですが（少し硬すぎるかもしれません）、少しくぼんでいるため、停車時に地面に簡単にアクセスでき、身長の低いライダーでも問題ありません。座るとバイクの「中」にいるような感覚があり、これは燃料タンクの形状や前方のプラスチック部分の幅が大きいことにも寄与しています。 後ろのパッセンジャーシートは全体的に良いサイズですが、運転者とトップケースの間のスペースが狭すぎて、パッセンジャーが長時間の旅行で快適に感じることができないという印象があります。原因は、トップケースに装着されているボリュームのあるクッションのようです。 エンジンとトランスミッション 出典:Motociclismo 並列2気筒エンジンは、現在のカワサキのいくつかのモデルに似ており、56馬力と62Nmのトルクを持ち、すべての回転域で利用可能で、要求されるときにはしっかりと推進します。2-1-1の排気音は低音で、数センチ立方メートル多く聞こえます。 スポーツとツーリングの2つの動作マップがありますが、実際にはインストゥルメントパネルの視覚的な変更を除けば、両者の違いはほとんど（または全く）感じられません。少なくとも理論上は興味深いアイデアです。 全回転域でわずかな振動がありますが、実際にはそれほど気になることはありません。6速のギアボックスは滑らかですが、ダイレクトで、ギア比はやや短めで、中排気量クラスでは一般的です。すべてを繋ぐのは、ケーブルで操作されるクラッチで、重くなく、かなり早めに食いつくため、少し慣れが必要です。 最高  全体的な品質、サスペンション  改善すべき点 ブレーキ、エンジン管理モード 必須電子機器 出典：Motociclismo...

2023年はスズキの再確認の年となりそうです。2022年のEICMAショーでは、GSX-8S（前回のエディションでテストしました）とV-Strom 800DEが、日本のブランドのプレゼンテーションのハイライトとなり、両者ともそれぞれのラインの基準として完全に新しいバイクを発表しました。それでは、スズキの新しい中型トレイルバイクの操縦感についてお話ししましょう。 スズキは、グローバル市場への強力な投資を行うという前提で、すべてのスピード競技から撤退しました。そして、V-Strom 800DEはその投資の一環です。トレイルセグメントは世界で最も競争の激しいセグメントの一つであり、例えばポルトガルでは、スズキはモーターサイクル競技からの撤退が消費者に利益をもたらしていることを示したいと考えています。 直列エンジンかV型エンジンか？ 答えは一見すると直線的ですが、実際にはそうではありません。スズキはこの新しい776ccのエンジンブロックでV型エンジンの音質と挙動を維持したいと考えました。そのため、270度のクランクシャフトオフセットを設け、燃焼タイミングを有名な90度エンジンのものに近づけています。そして、エンジンが伝える感覚はV型エンジンに慣れ親しんだものと非常に似ており、低回転と中回転域での弾力性があり、低回転域でのより荒い挙動がなく、V型2気筒エンジンで走行する際に通常と見なされる振動を拒否します。しかし、GSX-8Sと同様に—エンジンはまったく同じですが、わずかに1馬力多い—V-Strom 800DEも高回転域で少し苦しむことがあり、EURO5の制約により「空気が足りない」と感じることがあります。それでも、84.3馬力の応答は非常に良好で、最大トルク78Nmとともに、スズキの新しいエンジンの「力強さ」に頼りながら、少ないギアチェンジでの運転を可能にしています。 サスペンションに関して言えば... 出典:Motociclismo 私たちが言及したように、このスズキ V-Strom 800DE のセットは完全に新しく、スズキが基準にしたいと考えているエンジンに加えて、GSX-8S と同じ全く新しいフレームが装備されています。このモデル独自のサブフレームとスイングアームが付属しており、これによりこのバイクは荒れた地形に対してより能力を発揮できるようになっています。とはいえ、日本のメーカーはこの V-Strom を舗装された道路向けにより特化させています。DE の略称は、デュアルエクスプローラーを示しており、そのためスズキはこのバイクに完全に調整可能なショーワ製の倒立前サスペンションと、同じくショーワ製の完全調整可能なモノショックリアサスペンションを装備しています。クリック式の調整が可能なホイールもあり、迅速な調整には常に歓迎される機能です。 オフロードでの走行のために前後220mmの優れたコースに加え、道路上でも優れた挙動を持っています。基本的なセッティングは、ペースを上げるとすぐに小さな調整を要求し、明らかに快適さに焦点を当てており、その目的をうまく果たしています。それでも、フロントに少し手を加え、リアにいくつかのクリックを加えることで、V-Strom 800DEは箱から出てきた時とはまったく異なるバイクに変わり、より良いものになります。エンジン、サスペンション、ブレーキ、フレームがすべて調和して機能しているように感じることはありませんか？これが、これらのサスペンションに小さな調整を加えた瞬間に感じることです。しかし、最も良かったのは、もっと時間と忍耐、知識があれば、V-Stromのセットアップからさらに多くの恩恵を受けることができると感じたことです。調整の可能性を多く示しています。そして、230kgという重量（競合他社より少し重いのは、20リットルの燃料タンクのためでもあります）にもかかわらず、このバイクはコーナー間の移行において控えめではなく、非常に機敏で、速く曲がり、21インチのフロントホイールでも非常に正確な軌道を示しました。 ですが、オフロードはどうでしょうか？コースは短かったですが、サスペンションやその他のサイクリングのポテンシャルが維持されていることがわかりました。また、経験の少ない方や単にリスクを冒したくない方のために貴重な電子アシストもあります...

Kymcoは徐々にそのラインアップを revitalizar（再活性化）しています。先月テストしたDTX 125は非常に先進的なスクーターですが、このX-Town Cityはより安全にプレイします。特に足元のフラットなプラットフォームのおかげで、ますます混沌とする都市の中心部での移動が常に簡単である、非常に実用的で機能的なスクーターです。 通常、125ccのスクーターは完全に都市型のものとマキシスクーターに分かれます。このX-Town Cityは、価格の面でも両方の特徴を持っています。伝統的な完全都市型の提案よりも大きな寸法と高級感を持っているのは確かですが、一方で、最も豪華な自動マキシスクーターと肩を並べるための装備や技術的特徴が不足しています。Kymcoのラインアップの中で、このモデルは次の点で際立っています：足元のフラットなプラットフォームを持つ提案の中で（今日ではほぼ絶滅危惧種と言えます）、これは台湾のブランドで最も現代的なスクーターです。しかし、過去の他のモデルからインスピレーションを得ていることは言うまでもありません。 過去と現在 出典:Motociclismo このX-Town Cityは、非常に魅力的なラインを持つスクーターで、美しいグレーの装飾と前後に素晴らしいLEDヘッドライトを備えています。しかし、モデルを注意深く観察すると、コントロールから点火の形状、さらにはデザインと内容が非常にシンプルな計器類まで、いくつかのやや古臭い詳細が存在することに気づきます。また、全体のジオメトリーと運転ポジションはプロジェクトの古さを隠すことができず、シートは低く、足元のプラットフォームはやや高いため、足は少し曲がり、背中は衝撃に苦しむことになります。さらに、ハンドルに近すぎて、腰のサポートが後ろにもっと行くことを許さないため、背の高いユーザーにとっては作業が複雑になる可能性があります。つまり、このX-Town Cityは、すでに実績のあるKymcoの基本モデルの「洗練された顔」であり、何年も活動しているもので、KawasakiのJモデルの基盤にもなったもので、それらはフラットなプラットフォームを持たず、すでに生産中止となっています。 これらすべてのことから、足元のスペースは利点となり、特に移動が困難なユーザーやパンツ以外の服装をした女性にとって、スクーターに乗り降りする際や、大きなサイズの袋や物を運ぶ必要があるときに役立ちます。荷物を固定するためのフックもあり、例えば、複数のテニスラケットが入った袋は、安全に私たちの前にぴったり収まります。 装備と性能 Fonte:Motociclismo ハイドロリックサスペンションを備えたシートの下のスペースは限られており、フルフェイスヘルメットと少しの荷物しか入らないため、深さはあまりありません。前方には鍵のないグローブボックスとハンドル中央にUSBポートがあり、計器類は非常にシンプルで、2つの大きなアナログメーターと中央にいくつかのデジタル情報が表示されているものの、ボードコンピュータはありません。後部シートでは、乗客のために快適なシート、よくデザインされたグラブハンドル、そして広いスペースがあります。 良い点 足元のフラットなプラットフォーム; サスペンションの快適さ; 美的な詳細 改善が必要な点...

スズキが市場のニーズに完全に合った全く新しいモデルを提供するまでには数年かかりましたが、2022年のEICMAショーで、同ブランドは全く新しいネイキッドバイクとトレイルバイクで皆を驚かせました。次に、2つのうちのより反抗的な方についてお話しします。 有名なV型2気筒エンジンを後にし、スズキは776ccの平行2気筒エンジンに賭けています。GSX-8Sは全く新しいバイクで、新しい心臓部だけでなく、V-Strom 800 DEのプラットフォームとして設計された新しいフレームも備えています – 次回の号でご紹介します。 スズキのエンジニアリング 出典:Motociclismo スズキが常に高く評価されている点は、その信頼性と技術的に高品質なエンジンを構築する能力です。この新しいエンジンについて信頼性を語るにはまだ早いですが、特定のコンポーネントに対する日本のブランドの細部へのこだわりは明らかで、競合他社ではしばしば無造作に配置されているように見えることがあります。そうしたことを踏まえると、このパラレルツインエンジンは776 ccで、8,500 rpmで83 hpを発揮し、6,800 rpmで最大トルク78 Nmを誇ります。数値はクラスで最も高いものではないかもしれませんが、270ºのクランクシャフトのオフセットにより、このエンジンはV型エンジンに非常に似た音と挙動を持ち、低中回転域がこのエンジンの特長となっています。非常に応答性が高く、早い段階から多くのトルクが発生し、高速での低速ギアでの運転が可能で、エンジンの反応を失うことはありません。 スズキのクロスバランサー技術 - 内部のバランスウェイトによって振動をキャンセルし、エンジンの振動を減少させる - も感じられました。もしこのエンジンに振動が存在するなら、一日中その兆候を示すことはありませんでした。すべてのキロメートルが快適で、エンジンによって引き起こされる可能性のある不快感から解放されていました。しかし、制約の影響か、このスズキの新しいブロックは高回転域で少し息切れしているように見えます。83 hpは8,500...

BMW R 1250 Rはあまり注目されていないバイクです。クラシックなネイキッドバイクで「シンプル」なラインを持ち、隣には販売台数のチャンピオンであるR 1250 GSがあるためです。しかし、果たして大きなネイキッドロードスターはライダーたちの間でその魅力を失ってしまったのでしょうか？そうでないことを願っています。このRは本当に素晴らしいバイクです！ R 1250 Rはまさにその通りで、目立つのが好きではないバイクです。もし自動車だったら、エアロダイナミクスの付属品やカラフルなキャリパー、大きなエキゾーストパイプは持っていないでしょうが、世界一周する自信を持てるような高級ツーリングカーの一つでしょう。このバイクはボトックスも必要とせず、そんなものを求めてもいません。自分の価値を知っており、何を求めるライダーのために作られているのです。たとえ最終的な販売台数がそれほど多くなくても。 結局のところ、R 1250 Rはそのモデルラインでの地位を持っており、R 1250 RTやよりスポーティなR 1250 RSと同様にその地位を維持してほしいと思います。R 1250 GSも素晴らしいバイクではありますが、多くのライダーがその使い方をする場合、ディーラーの隣にあるこのバイクの方がより適しているかもしれません。この話題は他のフォーラムに任せましょう！ 特徴と変更点 出典:Motociclismo...

レベル1100には、ツーリングに特化した新しいTバージョンがあり、これは私たちが最近行ったリスボン - ポルトの旅行で使用したバイクの一つです。ポルトガルの内陸を走りながら、ホンダの1100モデルを操縦しました。今、特にこのバージョンについて話しましょう。外見的にはあまり目立たないかもしれませんが、このセグメントのバイクとしては非常に興味深いダイナミックな能力を隠しています。 カスタムセグメントが日本のメーカーの間でかつてよりもはるかに強かったことは秘密ではありません。ビラゴ、インストルーダー、バルカン、シャドウ（最後のものはホンダのモデルに特化しています）という名前は、多くの人の心に永遠に残るでしょう。しかし、多くの有名なバイクが過去に消えてしまったにもかかわらず、このセグメントは見た目よりもずっと生き生きとしているかもしれません。なぜなら、アメリカのブランドがこのバイクカテゴリーでしっかりと生き残っており、125ccのバイクを選ぶ多くの新しいライダーに夢を与えているからです...カスタムモデルを選ぶのです！そして、このセグメントが特にいくつかのキーワイのモデルを通じて成功していることは、誰もが知っています。排気量を上げると、ライダーの多くは「新世代」の日本製カスタムバイク、例えばカワサキバルカンやホンダレベル500を選ぶようになり、これらは実用的で非常に多用途なクルーザーとなります。しかし、皆がより大きな排気量のバイクを夢見ています。 文明化されたレベル 出典：ホンダ バイシリンダーのCMX 500 Rebelは、A2ライセンスに対応し、2017年に発売されて以来、ボバースタイルと運転のしやすさのおかげで非常に人気を集めています。他のカスタムバイクとは異なり、優れた市街地向けバイクです。そのため、ヨーロッパで最も売れているカスタムバイクの一つです。一方、2021年に登場したCMX Rebel 1100は、より優れた性能と一連の先進技術を提供しました。今年のモデルには変更はありません（新しいカラーのみ）が、ツーリング用のTバージョンが追加されました。外観的には、短いフロントカウルと合計35リットルの容量を持つ2つの剛性サイドバッグの取り付けによって目を引きます。基本バージョンと同様に、一連のアクセサリーで補完することも可能です。両方のバージョンはDCT（デュアルクラッチトランスミッション）を選択することができ、これについては近日中に詳しく説明します。 これらの2台の1100T Rebelは、1,084ccの並列2気筒エンジンを搭載しており、標準装備のHSTCトラクションコントロールシステム、クルーズコントロール、さらに3つの走行モードと1つのユーザー設定可能なモードを備えています。したがって、スロットルはTBWで、電子的に動作します。サスペンションに関しては、スチール製のチューブラーフレームを使用し、直径43mmのカートリッジタイプのフロントフォーク、およびピギーバックスタイルのリアショックを特徴としています。これらのサスペンションは、両軸のスプリングプリロードの調整が可能です。このRebel Tの主な特徴には、各軸に1つのブレーキディスクがあり、前方には4ピストンのラジアルキャリパーが装備されており、美しいLEDヘッドライトを使用しています。また、計器類はネガティブスクリーンのLCDユニットで構成されています。興味深い他の数値には、シート高が地面からわずか700mmに設定されていること、そして全体の重量が248kgで、従来のギアボックスを持つバージョンよりも15kg重いことが含まれます。燃料タンクは特に大きくはなく、わずか13.6リットルのガソリンを搭載可能で、クルーザーの形状を示すもう一つの特徴はホイールサイズです。前方には18インチのホイール、後方には16インチのホイールがあります。 他の1100とは異なる 出典:ホンダ ボバーの特徴を持つクルーザーとして、この1100Tレベルは、姉妹車のNT 1100やアフリカツインのバイキュリンダーに対してわずかに変更されたエンジンを搭載しています。出力は7,000rpmで64Kwにわずかに減少しますが、トルクはほぼ変わらず、早く発生し、4,750rpmで98Nmのピークに達します。これは、アフリカツインのエンジンに対して異なるバルブ調整や吸気・排気の作業を行った結果です。ストリートおよびツアーパッケージのアクセサリーが利用可能であり、モデルの美観や快適さを向上させるさまざまな個別アイテムも用意されています。サスペンションやエルゴノミクスはNTやアフリカツインとは大きく異なりますが、このレベルは非常に運転しやすいので、運転の印象に進むのが良いでしょう！ ストレート... とカーブ!...

一般的に、三輪車はスクーターや日常使いに適した出力の低いバイクに関連付けられています。しかし、ヤマハは2018年に初代ニケンを発表することで、このステレオタイプを打破しました。現在、ニケンは多くの改善を施されたGTバージョンとして生まれ変わっています。 ニケンを三輪スクーターと混同しないことが重要です。類似点はほとんど、あるいはまったくありません。ヤマハがニケンGTをよりツーリング向けのバイクにするために再考したすべてのことについて話しましょう。30リットルの硬いサイドバッグから、70mm調整可能なフロントスクリーンまで、そしてこのモデルが曲がりくねった道で私たちの顔に大きな笑顔をもたらす素晴らしい能力についても。サルデーニャではそのような瞬間が不足していませんでした。 マラソンの心臓 出典:ヤマハ ニケンの三気筒エンジンは、私たちがトレーサー9 GT+でテストしたCP3と同じかもしれませんが、内部に変更が加えられており、異なる挙動を持ち、長距離走行を好むファンにより喜ばれるようになっています。クランクシャフトは改良され、8%重くなり、エンジンがよりリラックスして動くように慣性を高めました。その結果、オープンロードではより自由に感じられるCP3を体感しました。また、エンジンは前方に5度傾けられ、内部も見直されており、バイクの機敏さと安定性に良い影響を与えています。従来モデルより42cc増加した新しいヤマハニケンGTは、最大トルクが1,500rpmで早く発生し、加速が向上しています。 しかし、270kgの車両重量を考慮すると、このバイクは中回転域でのトルクをもっと増やすべきだと感じました—スポーツモードでも—最大出力を変更せずに。振動も高回転域で感じられ、特に新しい重いクランクシャフトの影響で、7,000rpmから顕著になり、このCP3がその本質を示そうとします。この回転数は、約140 km/hで走行する際の回転数に近いため、あまり目立たない点ではありません。 完璧な妥協が得られたわけではなく、ギア比が長くなると中回転域での応答性がさらに低下するため、改善が必要な点として挙げられます。それでも、このエンジンの潜在能力はよく理解しており、ヤマハは今後のフィードバックを収集して、振動が問題にならない妥協点を見つけることができるでしょう。 魔法のフロントエンド 出典：ヤマハ サイクリングの観点から見ると、Niken GTは今やよりバランスが取れています。これは主に、エンジンの新しい位置に合わせて必然的に変更されたフレームと共に見直されたリアショックのおかげです。このおかげで、より自信を持って走行でき、長距離旅行でも快適さが増しています。そして、バランスこそがキーワードであり、ヤマハは体重75kgのライダーでの重量配分が50:50であると主張しています。しかし、このバイクの主役はLMWシステムであり、今日でもこのバイクに乗ることで物理法則について考えさせられます。最初の少し奇妙な感覚の後、すぐに慣れ、信じられないほどの自信を持ってこのバイクでコーナーにアタックできるようになります。さまざまな状況で傾いているときの安定性は非常に高く、前輪の限界は普通のバイクよりもはるかに遠くにあります。特定の状況では、傾斜角が高くなると、コーナーの内側の前輪が少し抗議しているように感じましたが、外側の前輪はあまり気にしていないようで、Nikenはしっかりとアスファルトに接地していました。 床の不規則性の吸収はほとんど気づかないほどに行われ、接地限界に関する状況の読み取りを決して失うことはありません。これは、ヤマハによる素晴らしいエンジニアリングの成果である前方システムにも起因しています。このことを説明するにはさらに4ページが必要です。それでも、二輪車とは少し異なるアプローチで軌道を取る必要があることに注意することが重要です。このNiken GTを少し異なる方法で運転しなければならず、外側の車輪をバイクの「中心」として利用するように感じます。これはその重量だけでなく、カーブでの前方の挙動にも関係しており、しばしば傾斜に対してより積極的である必要があり、二つの車輪がその役割を果たすことを信頼しなければなりません。しかし、ブレーキングは大きな助けとなり、非常に効果的なリソースとして利用できます。Nikenの前方システムを使えば、バイクが傾いた状態でカーブの真っ最中にブレーキをかけることがある程度自由にできますが、理想的な状況ではありません。 テクノロジーの旅 出典：ヤマハ 私たちは、ヤマハの新しい7インチTFTパネルの計器類から始める必要がありますが、そのナビゲーションは、メニューや設定の中で実際に称賛に値します。5方向の小さなジョイスティックで、非常に直感的かつ疑問なしにすべてを操作でき、このNiken GTのこの側面とすぐに調和することができます。表示される情報とその配置も同様にうまく設計されており、どんな状況でも優れた視認性を提供し、必要な情報を提供し、異なるメニューでさらに確認することも常に可能です。さらに、月額5€でGarminの地図を統合することができ、旅行者にとっては良い補完となるでしょう。旅行者たちは、広々とした快適なシートや、調整可能な前方のディフレクターの効果的な保護に間違いなく満足するでしょう。 乗客用シートもかなり広々としており...

数年後、V-Stromの登場から、スズキは新しい1050DEバージョンを発表しました。これはこれまでで最もアドベンチャー志向のモデルであり、オフロード性能の向上に強く賭けています。エストレモスとアルト・アレンテージョが全国発表のために選ばれ、雑誌「モトシクリズモ」もそこにいました。 最初のV-Stromが登場したのは2002年で、その時は996ccのモデルで、かなりストリート向けのものでした。その後、いくつかのアップデートとバージョンが続き、常にストリートトレイルの同じコンセプトを維持しています。 今年、V-Stromは2つのバージョンが登場し、「スタンダード」XTが元の哲学を維持し、このDEバージョン（デュアルエクスプローラー）は、今回のエディションでテストしたもので、伝統を破り、このモデルの使用の幅を広げ、「他の道」を目指しています。 伝統は守るべきもの（ただし、そうではない） 出典：モテオ アルミニウムのダブルクレードルフレームとV型2気筒エンジンは、V-Stromの伝統的な要素であり、この最新のバージョンにも引き継がれています。特に、スタンダードバージョンとDEバージョンのフレームには、ステアリングコラムの角度に関していくつかの違いがあります。 更新されたシルエットは、ブランドのもう一つのアイコニックなモデルであるDR800からインスピレーションを得ており、前面のラインは似ていて、現在はLEDの長方形のヘッドライトと、全体的にスリムで高い外観をしています。リアはかなりコンパクトで、狭い連続シートと、近日中に利用可能になるサイドバッグ用の控えめなサポートがあります。1050DEのフロントガラスはスタンダードバージョンよりも短いですが、良好な保護を提供し、基本的な工具を使って調整可能です。 伝統を破るのは、新しい21インチのホイールで、このモデルの歴史の中で初めてこのバージョンに搭載されています。 オフロードでのより良い挙動を目指す意図は、いくつかの技術的な細部に明らかです。 良い馬力 出典:Moteo 1037立方センチメートルは、107馬力の良好な出力を生み出すのに十分で、興味深いトルクと、いくつかのトリプルシリンダーの挙動を思い起こさせるような、あまり一般的ではない弾力性を持っています。このエンジンは新しいものではありませんが、前の世代の進化であり、スズキは鍛造ピストンとナトリウム充填の中空排気バルブに賭けて、作動温度を下げ、これによりこの動力ユニットのパフォーマンスを最適化しています。 モダンな6軸IMUセントラルユニットとライドバイワイヤアクセルにより、異なる出力特性を持つ3つのエンジンマップと電子制御の調整、さらにグラベルやオフロード走行専用の「G」モードが存在することが可能になりました。このモードでは、後輪の制御されたスリップを許可し、状況が「横滑り」し始めると介入します。 トランスミッションに関してもいくつかの新しい点があります：ギアボックスでは、1速と6速の比率が増加し、オフロードでのより広い運転範囲（1速の場合）や巡航速度での低回転（6速の場合）を可能にしています。最終的なトランスミッションも変更され、前のモデルの41歯の代わりに45歯の大きなギアを採用しています。 また、油圧アシストクラッチ（スズキクラッチアシストシステム）もいくつかの追加機能を持っています。スリップ機能に加えて、発進時にエンジンの回転数を調整するアシスト機能があり、エンジンが回転数を下げないようにします。 これらすべてにより、エンジンは非常にバランスが取れており、常に十分なパワーがあり、最大トルクは非常に早い段階から利用可能です。 新しいギアボックスは非常に適切に段階的に構成されているため、常に適切なギアが入っていると感じ、どのギアを使用しても常に良いレスポンスが得られます。 また、V-Stromシリーズで初めての双方向クイックシフターの導入も注目に値します。動作は非常に良好ですが、タッチがやや硬く、左ペダルに一定の力が必要です。 ダイナミックアドベンチャー 出典:Moteo...