Ensaios e Comparativos

スズキはこれをスポーティなクロスオーバーと呼びます！私たちは、新しいGSX-S 1000GXの操縦で約245キロメートルを走行した後、日本のブランドに賛同すると言えます。このバイクは、特に技術的な面で、単なるハンドルの高いGT以上のものであり、このモデルではその多用途性がさらに簡単に見つけられます。2月の終わりに到着する予定です。 最近のEICMAでスズキの新製品の中にこのモデルを見つけたとき、少し驚きました。特に、このモデルは、どんなに称賛されても大きな販売数を保証しないことがわかっているサブセグメントに位置しているからです。トレイルバイクは、中型および大型バイクの中でほぼ全世界で支配的ですが、スズキのラインアップには良いスポーツツーリングモデルであるGSX-S 1000GTが存在するため、ニッポンブランドはそのモデルの性能の最良の部分とアドベンチャーツアラー（例えばV-Strom 1050）の多用途性を結びつけることを目指すクロスオーバーに投資しました。これにより、スポーティな運転を好む人々と快適な長距離走行を求める人々の両方を満足させることができます。その結果、エステティックが変わり、ドライバーはGTに比べてより快適になり、わずかに広いハンドルと38mm高く、43mmドライバーに近い位置でより垂直な乗車姿勢を得ました。 ステップとシートの間にはさらに15mmの余裕があり、シートはGTよりも35mm高くなっています（現在は地面から845mm）このモデルの地上高が大きくなったためで、サスペンションもより長いストロークを持ち、電子調整機能も提供されています。しかし、詳細を見ていきましょう。 エンジンと技術 忘れないでほしいのは、まだ裸のGSX-S 1000が存在するということですが、いずれにせよこのモデルはGTとV-Stromの間のスペースを埋めるもので、よりツーリング向けのエンジンによって活気づいています。私たちが話しているのは、999ccの直列4気筒エンジンで、11,000rpmで152馬力、最大トルク106Nmを発生します。このエンジンはGSX-R 1000 K5から派生したもので、すでに「古い」ですが、Euro5基準を満たすために適切に調整され、現代化されています。このオリジナルのGSX-Rと比べて、かなり多くのトルク（しかも広い回転域で分配されている）を提供し、アシスト付きスリッパークラッチも装備しています。この4気筒エンジンは180,000台が生産されましたが、実際にこのモデルを運転してみた後では、まるで今年発売されたエンジンのように感じるほど、その品質をまだ示しています！ 技術面では、このモデルは「略語」で満載ですが、最も重要なことから始めると、SAES（スズキ先進電子サスペンション）を搭載したブランド初のモデルです。つまり、SRAS（スズキ適応安定化システム）と組み合わさったブランド初の電子サスペンションで、リアサスペンションの自動調整、安定化システム、アクティブダンピング制御を備えています。フロントスプリングのプリロードは工具で調整する必要がありますが、それ以外は完璧です。このバイクは最新の進化したSDMS-a（スズキアルファ運転モードセレクター）も搭載しており、インテリジェント制御TLRのいくつかの項目に分かれています：トラクションコントロール、「アンチウィリー」、およびスリップコントロールです。 座席は十分に快適ですが、日が暮れる頃には少し疲れていました。オプションリストには、運転手と乗客用のより柔らかい座席が見つかります。 計器類は非常に現代的で視覚的に魅力的です。右側のセクションには、選択した運転モード、サスペンションの調整、トラクションコントロールのレベルなど、すべての情報が表示されます... GXの前部は非常に攻撃的ですが、あまり「ストリートファイター」の印象を与えません。ラインは使用されている技術に合致していると言えます。 ブレーキはモデルの性能、パワーとフィーリングに合致しており、さらに曲がりながら作動する高度なABSも備えています。 ウィンドシールドは十分な保護を提供しますが、正確な調整が電子的または手動でできれば良いと思います。ここでは工具を使っての小さな調整しかできません。 直列4気筒エンジンは素晴らしいです。低回転域からスムーズでありながら力強く、上の回転数まで非常に速く上昇します... 高品質のサイドバッグはGTのものと似ていますが、ここでもオプションとして提案されています。 排気システムは既に知られており、エンジンの歌声を楽しむことができます！...

年末にCFMOTOから新たな提案が届きました。待望の450NKは、8月にテストしたユニークで楽しい800NKから美的影響を受けていますが、スポーティな450SRと非常に似たエンジンとシャーシのセットを持っています。この450SRも当誌で2回テストしたことがあり、最後は11月でした。この450NKが期待通りの性能を発揮するか、卵の柔らかい土地に行って確かめてきました。 2023年はCFMOTOにとって素晴らしい年でした。新製品の発表が話題を呼んでいるだけでなく、ポルトガルでも販売数が多くの有名メーカーの中にブランドを位置付けています。良いバイクがあることは大いに助けになりますが、良いディーラー網と、非常に若くて独創的なマーケティングチームを持つMultimotoグループが背後にいることも重要です。彼らはソーシャルメディアなどでブランドを素晴らしいレベルに引き上げてきましたし、私たちが参加した美しいプレゼンテーションでもその成果を見せています。さて、アヴェイロで出会った450NKについて話しましょう！ トランスアルプスタイル NKのコンセプトは、軽量で機敏なモデルと強力なエンジンによる強い感情に基づいています。最初の世代は数年前に登場し、私たちの国では300 NKと650NKモデルが注目を集めました。第二世代は800NKとこの450NKで構成されており、目に見える美的な違いがあります。今年発売されたモデルは、イタリアのデザインスタジオModena 40の手による（美的な面での）改良が施されています。そして、私たちが知っているように、イタリア人は車両デザインにおいて決して悪くはありません... 美しさと高品質な部品および構造が共存しています。このブランドは、20〜25歳の若者をターゲットにしており（この仕事のタイトルに反して）、つまり、A2ライセンスを持って二輪車に新たに挑戦する人々で、楽しさを求めてこの素晴らしい世界で成長したいと考えています。 筋肉と機敏性 技術的には、このバイクはスポーツモデルの450SRと大きく異なることはありません。サスペンションから始めると、高強度アルミニウム合金製のチューブラーフレームが見つかります。これは11 kg未満の重量を持ち、サブフレームは4 kg未満で、走行時の重量は約173 kgです。地面から795 mmの高さにシートがあり、燃料タンクは14リットルのガソリンを収納できます。技術的には、5インチのTFTディスプレイが目を引き、2つの異なる背景を選択できるほか、スマートフォンやTboxとの接続が可能で、他のユーザーとバイクやルートに関する情報を共有するシステムがあります。そしてもちろん、ボードコンピュータには多くの情報が表示されますが、操作方法に慣れるまでには数分かかることがあります。 サスペンションには、前方に逆さのユニット、後方にはリンクを介してスイングアームに接続されたモノショックがあり、スプリングのプリロードと伸びの調整が可能です。ブレーキに関しては、このNKは各軸にディスクを装備しており、J.Juanのコンポーネントを使用しています。前方のセットは320 mmの大きなディスクと4ピストンのラジアルキャリパーで構成されており、ABSシステムはデュアルチャンネルです。地面との接続は、450SRでも使用されていたCSTタイヤを介して行われます。 エンジンに関しては、35Kw未満の出力でA2免許に適合する並列2気筒エンジンについて話しています。10,000rpmで得られる34.5Kwは約46.9馬力に相当し、最大トルクは7,750rpmで39.3Nmです。ダブルバランサーシャフト、スリッパークラッチ、トラクションコントロールを備えており、270ºのクランクシャフトは素晴らしい音質に寄与し、幸運にも全く（何も）こもっていないエキゾーストによってさらに助けられています。メーカーによると、これらの数値はこのNKが178 km/hに達し、0から100 km/hまで4.9秒で加速するのに十分です。仕様はスポーツモデルと似ており、ギア比やファイナルドライブも同様ですが、メーカーはNKが低速および中速域でより良く反応するように電子制御の調整が行われたと主張しています。 計器類は非常に充実しており、素晴らしい視認性を持っています。これは利用可能な背景の一つで、非常に過激なビジュアルです... ...これは、450NKとの全体の過程で私たちが選んだ、より伝統的な視覚化の別の方法です。...

ホンダフォルツァ350とヤマハXMAX 300は、両ブランドの中で最も手頃なスクーターと最も高価なスクーターの中間に位置しています。中間にこそ美徳があるのでしょうか？装備が充実し、優れた性能とダイナミクスを持つ2つのモデルを、さまざまな使用状況や条件で比較します。 https://www.youtube.com/watch?v=QRWqYWBw4Zg こちらでは、ホンダフォルツァ350とヤマハXMAX 300の比較に関する動画をお届けします。私たちのモトシクリズモとモーターサイクルスポーツのYouTubeチャンネルでスクーターに関する情報をすべて公開しています。

1971年にミラノで設立されたSWMは、革新的で高品質なブランドとして際立っており、この理想に従い、Hoku 125は完全にイタリアで製造されたもう一つのモデルであり、ヨーロッパへのバイク輸入の傾向から外れています。 このモデルの名前、Hokuはハワイ語で「星」を意味し、そのため私たちはこの試乗中に、ブランドが選んだ名前がこのバイクが私たちに提供するものと一致しているかどうかを理解しようとしました。 美的に見ると、Hokuは親しみやすい外観を持ち、特定の角度からはDuke 125のより攻撃的なラインを思い出させます。前部には非常に未来的なラインを持つフルLEDヘッドライトがあり、LEDのウィンカーも素晴らしいディテールを備えています：高級車のいくつかのモデルに見られるように、徐々に点灯します。タンクの周りのプラスチックの攻撃的なラインが目を引き、シートにはその縫い目のディテールが目立ちます。シートは二分割されており、ライダーの部分は快適で、このモデルを運転して長距離旅行をすることを容易に想像できます。しかし、後部座席はやや小さく、硬めで、短距離や中距離の旅行に適しています。後部には、モデルの美的感覚に非常によく合った長くて高いマフラーがあります。全体的に見て、非常に攻撃的で成功した美的感覚があり、特にこのオレンジ色は非常に目立ちます！ エンジン このモーターは125ccの単気筒エンジンで、9,500rpmで15馬力を提供します。これはA1ライセンスで許可されている最大出力としては素晴らしいものです。初期の回転数では静かで、5,000rpmからその力を発揮します。このモデルで走行した距離では、エンジンからの振動はあまり感じませんでしたが、極端な回転数では避けられないものです。単気筒エンジンには必然的なものです。エンジンと排気システムの組み合わせに対して非常に良い評価を与えられます。なぜなら、共に非常に魅力的な音を出し、特に単気筒エンジンを引き出すときにそうなります。燃費に関しては、100kmあたり約2.7リットルで、13リットルのタンク容量のおかげで、再給油することなく多くの道を走行できます。 テクノロジー テクノロジーの面では、7インチの巨大なTFTスクリーン（本物のタブレットのようです）が際立っており、必要なすべての情報を簡単に確認できます。2つの表示モードがあり、スマートフォンを接続して、たとえば非常に良く機能するナビゲーションシステムを使用することができます。長距離旅行には非常に便利です。また、左側のコントロールの近くにUSBポートがあり、タイヤの圧力を監視する機能もあります。これは特に125ccのモデルで、しかもハイエンドモデルではない場合には素晴らしいです。ネガティブな点は、現在ギアが入っていることの表示がないことです（ニュートラルの表示しかありません）。これは特にこのモデルを初めてのバイクとして選ぶ人にとって問題になる可能性があります。 最高の点 美しさ、テクノロジー、エンジン 改善が必要 ブレーキ、サスペンションがやや硬い、ギア変更のインジケーターがない 運転 サイクリングにおいては、前部に直径41mmの逆サスペンションがあり、後部には調整可能なモノショックがあります。サスペンションは硬めで、より専念した運転をする際には良い点ですが、舗装が劣化しているときには少し不快に感じます。 ブレーキに関しては、前部に300mmのディスク、従来型のキャリパー、後部には220mmのディスクがあります。この点で、このSWMは私たちが望むレベルには達しておらず、急ブレーキをかける際には右手でかなりの力を入れる必要があります。ホイールは17インチ、前部には110/70、後部には140/70のタイヤがありますが、実際には後部にもう少し幅の広いタイヤが欲しいと思っていますが、これは主に見た目の問題です。このモデルは排気量が大きいように見えるため、後ろはもう少し「目を引く」ものにするべきだと思います。 シート高が790mmのため、Hokuはさまざまな身長のライダーにフィットし、136kgという軽量さから低速での操作も非常に機敏で簡単です。走行中は前傾姿勢となり、よりスポーティなキャラクターを示し、曲がりくねった道をスムーズに走る手助けをしてくれます。このスポーティな特性にもかかわらず、非常に直感的で、二輪車の世界に入ったばかりの人にも扱いやすいバイクです。登録費用が不要なため、SWM HOKU 125の価格は3,990€から始まります。この価格は、質の高いバイクを求める人にとって、125ccモデルとしては非常に魅力的な選択肢となります。 この装備と品質のレベルを考えると、その名に恥じないと言えます！...

カワサキは、さまざまなソリューションにおいて先駆者であることを何度も示してきましたが、他の時には単にプレミアムモデルを発表してきました。これは常にブランドの意図であり、最先端かつ高性能なモデルを発表することです。今回は性能が主な目的ではありませんが、明石のブランドの最初の電動モデルに常に注目を集める必要があります。 カワサキはそのDNAに速度と競争を持っていますが、すべてが急速に変化しているこの世界に目を向けていないわけではありません。したがって、最近のバイクショーでは、進行中の開発が進んでいるハイブリッドおよび水素モデルをいくつか示しました。電動バイクに関しては、日本のブランドは11Kwに制限されたモデルを発売することで、購入と使用を容易にすることから始めることを選びました。ここでの大きな好奇心は、他のメーカーが新しいスクーターを発表する代わりに、カワサキが低排気量モデルのNinjaとZという既知の「パッケージ」でゼロエミッションの新しい提案を発表したことです。素晴らしいアイデアなのか、それともそうではないのか、未来がそれを示すでしょう！ 目的 数年以内にヨーロッパでCO2排出ゼロの車両（2輪および4輪）を導入する義務があるため、カワサキは先手を打ち、都市の混雑した地域、特にゼロ排出車両の排除区域（ZER）やゼロ排出車両向けの無料駐車場で2輪車を使用したい顧客層をターゲットにしています。11Kwの出力を持つ2つのモデルを発表し、これは運転免許BまたはA1を持つ人のための制限です。市場にはより手頃なブランドが多く存在しますが、カワサキのバイク製造における品質と経験には及びません。今後、この種の車両購入に対する支援がどのように続くのかも注目されます。 出典：カワサキ 特長 これらの2台のバイクを通じて、カワサキは品質が高く、信頼性があり、安全なモデルを発売することを目指しています（国内に数多くのディーラーが存在するため）が、同時にある程度のエモーションも提供しています。その一因が、後ほど説明する興味深いe-boost機能です。色を除けば、スタイルはNinjaおよびZモデルからそのまま引き継がれており、外観上の違いは非常に少ないですが、サイクリング性能においては、これらの新しいモデルは少しシンプルで、あまり多くの出力を扱わなくて済むためです。運転のしやすさは利点で、クラッチやギアボックスがなく、低速時には「ウォークモード」があり、前進や後退の操作をサポートします。約12馬力の出力で、最高速度は99 km/h（e-boostを使用している間だけ）に達し、最大航続距離は72 km、消費はブランドによると、コストとしては0.64€ /100 kmほどになる可能性があります。運転モードはEcoとRoadの2つがあり、ボタンで作動するe-boostは最大15秒間持続しますので、それ以降はシステムがエネルギーを回復するのを待つ必要があります。最高速度に関しては、e-boostを使用しない場合は約10 km/h、エコモードの場合はさらに10 km/h減少します。この運転モードは、私たちが短い時間だけ試したもので、特に速いわけではありません... インストゥルメンテーションは完全で快適であり、通常は内燃機関のモデルでは見つからない多くの情報を提供してくれます... 接続性は現実であり、これらの非常に先進的なモデルにおいては全く意味があります。 コントロールには内燃機関モデルとのわずかな違いがあります。この場合、左側には非常に低速での操作用のウォークモードボタンがあります。 下部セクションでは、従来のNinja 400およびZ 400との大きな違いを見つけることができます。Kawasakiのモデルに期待されるように、構造の品質は良好なレベルにあります。 サスペンションの動作は比較的柔らかく、ブレーキは十分であり、これらのモデルの性能にしっかりと調整されています。...

新しいトライアンフ・タイガー900の国際発表のために、私たちは再びマラガに行きました。このモデルはGT、GT Pro、Rally Proのバージョンに分かれており、今回の発表では通常は一般の選択肢となるより装備の整ったバージョンに乗ることができました。そのため、よりストリート向けのGT Proをアスファルトで、より多用途なRally Proをオフロードとアスファルトの両方で走行しました。改善点は大きくはありませんでしたが、良い方向で感じられます！ 大きなタイガー1200よりも購入しやすく、運転もしやすい900ccバージョンは、ここ数年非常に人気があり、すでにいくつかの国際的な賞を受賞しています。競技においては、ブランドの大使イバン・セルバンテスが操る中で、さまざまなバハレースやエンデューロのイベントで勝利を収めており、これは当然ながら大型バイク専用のクラスでのことです。 改善点 このモデルの大きな革命は2020年に起こり、Tプレーンエンジンが搭載され、はるかにキャラクターとトラクションが向上しました。2024年に向けて、タイガー900は完全なリニューアルは受けていませんが、非常に良い結果をもたらす改良が行われました。まずエンジンから始まり、出力が13馬力増加し（合計108馬力）、主に高回転域でのパワーが向上しましたが、トリプルエンジンは低中回転域でのトルクを失っていません。実際、最大トルク値も上昇しましたが、この場合はわずか3Nm増加し、最大値は90Nmとなっています。 Fonte:Triumph この世代では、新しいエンジンが登場し、より高い圧縮比とより良い燃焼を実現しました。シリンダーヘッドのさまざまな改善、新しいカムシャフト、そしてより大きな吸気ポートが特徴です。性能の向上にもかかわらず、トライアンフはこのエンジンが9%も経済的であり、425 kmの航続距離を達成できると発表しています。これは20リットルのタンクを持つバイクにとって素晴らしいことです。性能向上のために、新しい完全な排気システムも導入されており、より軽量で「呼吸」がしやすくなっていますが、音質とキャラクターは失われていません。 それでも満足できない方のために、アクラポビッチはこれらのタイガー用にチタンとカーボン製のサイレンサーを開発しました。これにより1.9 kg軽量化されています。ただし、音質が大きく変わるかどうかはわかりません！ 新しい情報としては、ブレンボスタイリーマのブレーキキャリパーとコーナリング時の動作を維持しつつ、トライアンフはコンチネンタル製の新しいABSモジュールと強力なブレーキ時の緊急灯を追加しました。 運転ポジションに関しては、異なるフォームを使用した新しいシートがあり、より広々としています。また、ハンドルバーは快適さを向上させるためにサスペンションマウントが施されています。Rally Proの場合のみ、ハンドルバーは運転者に15mm近くなり、使いやすさが向上しています。サスペンションに関しては変更はなく、これらのモデルはその点で非常に優れた装備が整っています。サイドパネルはこの世代で新しくなり、USB-Cポートが追加され、計器類では7インチのTFTが新しく、Tiger 1200に似たデザインで、Bluetooth接続が可能で非常に魅力的かつ充実しています。 つまり、英国ブランドは完全に新しいモデルを投入するのではなく、良い改善を行い、全体的な洗練を目指しており、私たちはそれに非常に満足していますが、運転の印象については後でお話しします。 完全な このシリーズのGT...

多くの人にとっては知られていないが、他の人にとっては有名なエネルジカが私たちの市場に登場します。モータースポーツの愛好者、特にMotoGP世界選手権を追いかけている人々は、エネルジカがMotoE選手権を開始したブランドであり、昨シーズンまで唯一の製造業者であったことを知っています。数ヶ月前、私たちはMoteo Portugalの手によるこのブランドの市場への紹介に参加し、今月ついにイタリアのブランドのモデルの一つをテストすることができました。 電動バイクが二輪市場でますます重要な役割を果たす中、私たちはもはやバッテリー駆動のバイクだけが実用的なバイクとしての目的を果たすことはありません。その一例がエネルジカのEsseEsse 9であり、これはイタリアのブランドの中で最も「基本的な」モデルかもしれませんが、その性能と搭載されている技術によって印象を与えないわけではありません。 噛みつく注意 電動バイクは即座に提供されるパワーの象徴であり、世界選手権にバイクを供給していたブランドについて話すとき、我々はモーターに関して十分に能力のあるバイクを期待します。そして、まさにその通りのバイクがこのモデルです。ベースバージョンは、ブランドによれば、0から100 km/hまでの加速に3秒を達成できますが、私たちが試乗したEsseEsse9 + RSは、同じことを2.8秒で達成します。ほぼわずかな向上ですが、より自慢したい人にとっては重要かもしれません。それでも、ここから得られるのは、このバイクが260 kgにもかかわらず、実際には非常に速く加速するということです。また、最高速度200 km/hに達するのも非常に速く、パネル上では207 km/hを記録し、Energicaが発表している80 kWhや207 Nmのトルクを十分に示しています。さらに、エコ、スタンダード、ウェット、スポーツの4つの異なるライディングモードを組み合わせることで、さまざまな状況でこのバイクのエンジンの全潜在能力を引き出すことができます。エコとウェットは実際には、アクセルがより穏やかで反応が鈍くなる、よりリラックスした運転のためのものです。これに対して、スタンダードとスポーツモードでは、EsseEsse9+ RSが持つすべての電子アシストを正当化します。そして、これらのアシストには、低、中、高、オフの4つの異なる回生モードがあり、さまざまな状況で役立ちます。特に、中および高モードではエンジンブレーキが非常に強力であるため、ブレーキをあまり使わずに運転するのに役立つ回生を利用することができます。 感じる重量 皆さんが以前に書かれたことから察しがついたように、このエネルジカは言うなれば「売るための」エンジンを持っています。そのため、エンジンと同じレベルのサイクリングが重要であり、私たちがその潜在能力を最大限に引き出すことができるようにする必要があります。技術仕様を見てみると、最初に小さな問題があることがわかります。それは重量です。重心が低く、良好に分配されているとはいえ、250kg以上の質量を感じることになります。それでも、EsseEsse9+ RSは連続した道路に対して非常に反応が良く、バイクの前後で良い感覚を得ることができました。すべて良好な路面での話ですが。少しのバンプや悪条件の道路に入ると、Bituboのモノショックのいくつかの制限も出てきます。特に質量の問題を感じることがあり、つまり、ショックアブソーバーは非常に大きな質量の振動にうまく対処できず、バイクが少し不安定になり、良い感覚を失うことになります。一方、前部は限界状況や悪路でも良好な挙動を示し、これはMarzocchiがこのバイクに完全に調整可能な43mmのサスペンションを装備しているためです。サスペンションのセットアップが本当に際立つのは、ツーリングのペースで、路面の不規則性を非常にうまく吸収し、非常に快適なシートと相まって、週末のライディングを非常に楽しいものにしています。ブレーキングの章では、ほとんど何も指摘することはありません。バイクはBremboの330mmのダブルフローティングディスクと、リアには240mmのシングルディスクも装備されており、すべてが良好なエンジンブレーキの助けで、EsseEsse9+ RSをあらゆる状況で安全に停止させます。 必要な技術...

現在の低排気量のバイクやスクーターを称賛するのはこれが初めてではありません。A2ライセンスカテゴリーに適合する手頃で経済的、機敏、そして全般的にとても楽しいモデルです。これらのバイクにも当てはまりますが、ひとつ違う点があります。それは、スポーツバイクであるため、運転の楽しさがさらに高まる可能性があるということです！ 年々スポーツバイクの販売が減少しているにもかかわらず - 様々な理由があることは周知の通り - このバイクセグメントは、ユーザーやファンだけが理解できる魅力を生み出しています。レースの世界から受け継がれた美学、パワー、スピードは、今でも多くの人々を自宅にスーパーバイクを持つ夢を抱かせています。しかし、多くの人が知っているように、この種のバイクは「爪のキット」と特定のケアを必要とし、多くの人がそれを持っていません。良いニュースは、200馬力の25,000ユーロのスポーツバイクがなくても楽しむことができるということです。500ccまでのバイクは、これから始める人やより強力なモデルを目指す人にとって素晴らしい選択肢です。この多様性の証拠は、ここで対比している非常に手頃で楽しいバイクにあります。これらには、ホンダ、カワサキ、KTMのライバルも加えられるかもしれません。これらのブランドも同様に魅力的なモデルを持っていますが、この作業には含めることができませんでした。 CFMOTO – 反骨精神のあるブランド アルファベット順に、まずはCFMOTOから始めましょう。この中国のブランドは顕著な成長を遂げています。私たちはこのブランドの様々なモデルを試乗してきましたが、ここでは道路用、トレイル用、そして以前の4月号でこの450SRについても取り上げました。当時、私たちはイスタンブールのサーキットで行われた大規模な国際発表会に参加し、雨の中でのみ走行し、乾燥した道路でも少し走行しましたが、ポルトガルで再びSRに乗る機会があると記録されていました。今、その機会が訪れました。 排気量はMXエンジンを思い起こさせますが、この450SRは8バルブの並列2気筒エンジンを搭載しており、34.5 kW（約46.8馬力）の出力でA2ライセンス保持者の制限内に収まっています。トルクは39.3 Nmで、270度のクランクシャフトはVツインの特性をいくつか享受でき、サウンドも楽しめます！振動を抑えるための二重バランサーを搭載し、エンジンの多くの部品は軽量化と摩擦の低減を実現する合金で製造されており、信頼性を損なうことはありません。外観は素晴らしいラインを持ち、ミニSBKのように見え、フルLEDの照明を備えています。メーカーは風洞実験に多くの時間を費やしたと主張しており、「ウィング」は高速度時に実際に下向きの力を生み出し、単なる飾りではありません！サスペンションはこのクラスの伝統的なもので、ブレーキングに関しては、前方に大きなディスクと美しい4ピストンのBremboラジアルキャリパーを備えています。クラッチは軽くスリッピーで、車両の走行状態での重量は179 kg、シート高は地面から795 mmに設定されています。計器類は5インチのTFTで構成されており、多くの情報を表示でき、接続性のための4Gモジュールで補完可能で、ブランドの専用アプリも存在します。 CFMOTO 450SR 最高 美容、装備、楽しいエンジン、価格 改善が必要...

ヴェスパGTVは2006年に誕生し、よりクラシックなデザインを復活させ、最も純粋なヴェスパとしての地位を確立しました。フロントフェンダーに位置するロービームヘッドライトを備えています。2023年には、クラシックとモダンが出会い、完全にリモデルされたヴェスパGTVが技術的なアピールとスポーティなタッチを披露します。 エンジンから始めると、このGTVは300ccのHPE単気筒エンジンを搭載しており、23.8馬力を発揮します。これは、ヴェスパに搭載された中で最も強力なエンジンです。5,250rpmで最大トルク26Nmを発揮し、GTVは早い段階から輝きを放ち、発進時の良好な応答性を示します。これはイタリアのブランドのバイクとそのエンジンの特徴の一つです。 このヴェスパの強みは最高速ではなく、空力的な保護の欠如はこの特徴を補うポイントになるかもしれません。それでも、110km/h近くの速度でも、応答は常に迅速で、GTVに見られるほぼ24馬力に適したものです。しかし、ヴェスパである以上、その目的は都市間の移動であり、この単気筒エンジンは何も不足しておらず、非常に良好な挙動を示します。ただし、少し高速道路を走行したい場合でも、拒否することはなく、速度制限を超えない限り、悪い印象を与えることはありません – それを超えるべきではありません。 コンパクトで機敏 GTVの12インチのホイールを見ると、あまり快適ではないと思いがちですが、メッシを思い出させます。そして、アルゼンチンのスター選手のファンたちは私が言いたいことを理解しているでしょうが、説明します。低く、重心が地面に近く、小さなホイールは、より大きな機敏さにつながります。これはすべて理論上の話です。当然、いくつかの穴にはより注意が必要ですが、それでも12インチのホイールは、良好なモノリンク前サスペンションと二重後ろショックアブソーバーと組み合わせることで、GTVは道路の不規則性をかなり効果的に吸収します。小さなホイールで短いストロークにもかかわらず。しかし、自転車の特性に関してはすべてがポジティブではなく、ブレーキは期待を少し下回っていることが明らかで、特に前ブレーキは前のレバーを大きく引くまで作動しません。 前輪と後輪の両方のブレーキを作動させることで、フロントブレーキレバーのこの小さな詳細があまり目立たなくなるのは確かですが、前のディスクだけを使用すると、GTVを希望通りに止めるためにはレバーに過剰な力と距離が必要であることがわかります。それでも、ディスクの効きが最も効果的とは言えません。シートはもう少し長い距離を走るには硬めであることがわかりましたが、都市での移動には完全に適しており、運転姿勢も非常に広々としていて、足を快適な位置に置くことができます。ハンドルは快適に操作できる幅を持っており、GTVを楽に左右に動かすことができます。また、非常に大きなブレーキがあり、どんなに狭い場所でもこのヴェスパを操縦することができます。 最高 低回転時のトルク、機敏さ、デザイン  改善が必要 ブレーキ、シートの快適さ クラシックなデザイン、現代の技術 テクノロジー部門では、このヴェスパにフルLED照明システムと丸型LCDインストゥルメンテーションが搭載されています。市場で見つかる情報量が最も多いパネルではありませんが、必要な情報を提供し、優れた視認性を誇ります。また、オプションのVespa MIAを使用してスマートフォンを接続することが可能で、これにより通話、メッセージ、音楽に関する通知を確認できます。テクノロジー面では、このGTVはABSとトラクションコントロールを装備しており、特に侵入的であることが判明しました。時には過剰に感じられ、進行を妨げ、トラクションの欠如がすでに克服された状況でも数秒間アクティブのままです。このGTVは、従来のキーなしでイグニッションをアクティブにすることを可能にするキーレスシステムも搭載しており、ピアッジオがこのモデルに施した技術的進歩を補完しています。 新しいヴェスパGTVは、クラシックなスタイルと現代的なテクノロジーをほぼ完璧に融合させています。特徴的なビジュアルと良好なエンジンとサスペンションの組み合わせを持つこのスクーターは、7,799€からの価格で提供されており、イタリアのブランドの最大かつ最も本物のファンを確実に惹きつけるでしょう。より控えめな色を求める場合は、黒を選ぶこともできますが、オレンジのアクセントは決して消えません。 VESPA GTV 単気筒エンジン、4ストローク、4バルブ、液冷式 ```html...

年初に、モトシクリズモでVoge 300ACのテストを行い、非常に楽しい単気筒のネイキッドバイクだと考えました。ほぼ1年後、2気筒エンジンを搭載し、よりプレミアムな外観の350ACに出会いました。約1000ユーロの差は本当に価値があるのでしょうか？ モトシクリズモでは、すでにいくつかのVogeモデルを扱ってきましたが、ほとんどの場合、しっかりとした構造で大きな「欠点」がないバイクを見つけました。さらに、ほとんど常に参考価格が設定されています。トレイルモデルは特に人気があり、最新の525DSXが注目されていますが、いずれにせよ、中国のロンチンが製造するプレミアムブランドをまだ知らない方は、公式サイトや国内のディーラーでバイクを調べる価値があります。モデルのバリエーションは多様で、アドベンチャー、ネイキッド、クラシック、スクーター、電動バイクがあり、価格と品質の比率は驚くほど良好です。 より強力で、より…すべて 300ACに乗ったとき、ネオレトロなラインが特徴で、特に楽しいエンジン、全体のダイナミクス、そしてもちろん素晴らしい価格（3,787ユーロ）が気に入りましたが、一方で、このモデルはサイズが小さすぎて、平均的または高身長のユーザーにとって快適性の面でいくつかの欠点があると感じました。また、300ACにはより充実したインストルメンテーションと、もう少し現代的な仕上げが必要だとも思いました。 さて、小型の300ACは引き続き販売されていますが、今ではその横に350ACがラインアップされています。こちらは美的により配慮されており、さまざまな面でより現代的です。エンジンは排気量が増え、シリンダーも1つ増えたため、数値も変わりました。出力は28.5から40.7馬力に、最大トルクは23から31 Nmに上昇しました。ブランドによれば、より強力なモデルの走行時の重量は170kgから165kgに減少しました。美的な変更も目に見えますが、私たちはこの「沈んだ」灰色よりも、はるかに魅力的な黄色のバージョンを試乗したかったです。哲学的には、この350ACもネオレトロで、A2免許で運転可能ですが、エルゴノミクス的にはすべての身長の運転者と同乗者に対してより良く開発されています。シートは広く、滑らかで、必要に応じて運転者が少し後ろに移動でき、同乗者も快適に座れるように、良いシートと安全用のグリップがあります。 装備 このモデルは、フルLEDの美しい前照灯とそれに合わせたリアライト、上に上がったエキゾーストパイプ、ダブルアームのホイールが美的に際立っています。ボッシュ製の燃料噴射システムを搭載し、クラッチはスリッパークラッチで、興味深いことにブレーキシステムは300ACに対してフロントのディスクが1枚減っていますが、全体的に大きなモデルでは少し頑丈に見えます。フレームはマルチチューブのスチール構造で、サスペンションには前方に逆フォーク、後方にはプリロード調整可能なモノショックが装備されています。ホイールは17インチで、計器類も300に対して明らかに品質が向上しており、5インチのカラーLCDパネルが新たに搭載されていますが、期待していたほどの情報量はありません。この横には、電子機器を充電するための伝統的なUSBポートがあります。 良い点 価格、美しさ、エルゴノミクス、高回転域のエンジン 改善点 乗り心地、シンプルな計器類 そして走行中...お得ですか？ さて、300ACよりも1000ユーロ高いとはいえ、この350は依然として非常に手頃なバイクであると言わなければなりません！さらに、Vogeが製品に対して提供し続けている5年間の保証があるため、このブランドのバイクの信頼性を疑う必要がないことを懐疑的な人々に納得させる最良の方法です。 ライブ – あの色があまり似合わないという例外を除けば、このバイクは300に比べて全体的な見た目で勝っていますが、最初に発売されたバイクのより「本物」な外観を好む人もいるでしょう。プラスチック感が少ないからです。しかし、エルゴノミクスの観点では、最新モデルは明らかにより良く考えられています。そして走行中はどうでしょうか？実は、モノシリンダーにはしばらく乗っていなかったのですが、覚えている限りでは、300はこの記事のバイクよりもずっと生き生きとしていて楽しかったですが、おそらく効果的ではありませんでした。何よりも、このバイシリンダーは低回転域やツーリングペースでは多くの感情を保証してくれません。静かな排気音は感覚を助けませんが、最初から非常に軽いクラッチ、ギアボックスの動作、そしてブレーキのタッチが気に入っていました。レバーとグリップの距離の調整なしでも。フロントのディスクが1枚減ったブレーキの効きも特に問題はなく、サスペンションは路面があまり劣化していなければ不規則さをうまく吸収できます。つまり、二輪車の新しい利用者にとって、この350ACは完璧に機能します。そして他のドライバーにとってはどうでしょうか？ 結局、速い 最初の疑念にもかかわらず、このバイクの操作を楽しむことができました。高回転域ではエンジンが非常に強力であることがわかり、コーナーではかなり速く安全に走行でき、サスペンションとコーディアルタイヤがすべてをコントロールしてくれます。前方が少し軽いことは感じられますが、（ハンドルを操作しない限り）不安定にはなりません。また、高速道路ではこのバイクは165...