Ensaios e Comparativos

VOGEは、ロンチングループのプレミアムブランドとして、125ccのスポーツネイキッドセグメントでの存在感を強化し、VOGE 125Rという新しいモデルを発表しました。大都市のペースに対応するために設計されたこのマシンは、ダイナミックなパフォーマンスだけでなく、その価値でも魅了します。 見た目では最も魅力的なネイキッドではないものの、いくつかの興味深いディテールがあります。フロントヘッドライト（日本のブランドの光学系を少し思い起こさせるもの）には、上部にデイライトとして機能する2本のLEDラインがあります。このディテールは、ブランド自身によって「眉毛」と呼ばれ、非常に興味深いアクセントを加えています。スポーツネイキッドに典型的な非常にシンプルなエンジンに加え、かなり短いエキゾーストパイプも見られます。リアでは、125Rが特に目を引く（良い意味で）美しいリアライトの光学サインが際立っています。 パワフルなエンジン モノシリンダーエンジンを搭載したこのモデルは、9,500 rpmで15馬力の最大出力を提供し、A1免許で運転できる最大限度のパワーを実現しています。また、12.1 Nmのトルクを持ち、すべての回転数およびほとんどの状況で滑らかでリニアなパワーの供給を提供します。この設定は、二輪車に初めて乗る人にとってエキサイティングなパフォーマンスを保証し、Voge 125Rを都市部での機敏で効率的な移動手段としても優れた選択肢にしています。6速のギアボックスは非常に良く調整されており、都市生活に明確に適しており、大きな問題なくスピードを上げることができます。ただし、6速はもう少し長めに設定されるべきで、最高回転数が121 km/hで発生するため、このギアではまだリッターあたりの平均値に収まっています。 ダイナミックに この中国製のマシンを操ると、パフォーマンスだけがVoge 125Rの魅力ではないことがわかります。サスペンションに関しては、前方に倒立フォーク、後方にモノショックを備えています。125Rは安定した正確なライディングを提供し、ライダーが自信とコントロールを持って各コーナーを攻略できるようにします。自然な生息地は都市ですが、サスペンションはややスポーティなタッチを持ち、快適さを犠牲にする分、より曲がりくねった道路に挑む際の安全性と堅牢さで報われます。 デジタルインストルメントパネルは、すべての重要な情報を明確かつ読みやすく提供します。これは非常に低い位置にあり、道路から目を逸らさずに情報を見るのが難しいです。また、長距離の旅行中に携帯電話を充電できるUSBポートもあります。 VOGE 125Rのコントロールを握ると、このモデルの機敏さに驚かされます。わずか128Kgのこのバイクは、二輪車の世界に入ったばかりの人でも非常に運転しやすいです。ライディングポジションは快適で、背中はかなりまっすぐです。ややアグレッシブなライディングポジションを好むものの、125Rは長距離旅行を行っても疲労をあまり感じることなく走行できます。 その他の特徴 安全性に関して、Voge 125Rは何もおろそかにしていません。独立した2チャンネルのABSブレーキシステムに加え、あらゆる運転条件での優れた視認性を保証するフルLED照明があります。また、タンク周辺のカウリングには光のサインがあり、交通の中での目立ちを確保し、ライダーの安全を守ります。 良い点 エンジン、照明、価格...

新しいヤマハMT-09がカナリア諸島で発表され、私たちはランサローテ島に行き、2024年の「トルクの達人」ファミリーの新しいメンバーのすべてのニュースを知ることができました。 火山島で、砂漠地帯が広がり、良好なアスファルトと素晴らしいカーブがある場所; これが新しい09を知るための完璧な組み合わせでした。モデルの斬新さにぴったりのヤマハによる国際メディア向けの素晴らしいプレゼンテーションで、ランサローテ島のほぼ「火星のような」景観の中で200キロ以上を走行することができました。 何が変わったか 外観の変更はそれほど多くはありませんが、新しいライティングサインのおかげで目を引きます。前面のLEDヘッドライトは統合され、よりコンパクトに見えます。全体のカウリングはミニマリストながらも非常にアグレッシブな印象を与えています。もう一つの大きな変更はタンクにあります：ヤマハは燃料容量を減少させることなく、その高さを低くすることを決定しました。その結果、今ではより広く、より「鋭い」タンクがあり、バイク全体にわたるアグレッシブな側面を強調しています。 モデルの中心には、ヤマハの有名なCP3が搭載されています。環境規制にもかかわらず、3気筒直列エンジンは119馬力と93Nmのトルクを発生し続けています。ここでの真の新機能は、3世代目のクイックシフターシステムです。このシステムは、強い加速と減速時のギアチェンジに焦点を当てた設定と、加速中にシフトダウンし、減速中にシフトアップできるようにして運転を改善する設定の2つを提供します。これにより、さまざまな状況でシステムが最適に機能することが可能になります。より自然な感覚を得るために、このクイックシフターは、エンジンの回転数が非常に低いまたは非常に高い場合や、バイクが加速または減速していない場合など、特定の状況では機能しません。 排気システムからの音が最も魅力的ではないにもかかわらず、日本のブランドは運転体験を向上させる方法を見つけました。タンクの上部には「音響増幅」のための2つのグリルがあり、吸気ダクトのデザインと相まって素晴らしい音を伝えます。高回転域では、MT-09のエンジンは大気中のすべての空気を吸い込んでいるように感じられます！ サスペンション サスペンションにもアップデートがあります。フロントとリアのサスペンションはKYBが担当しており、前部には完全に調整可能な倒立フォーク、後部にはサスペンションのリンケージが見直されたモノショックが搭載されています。一般的にサスペンションは非常に良好に機能し、曲がりくねった道を攻めるための理想的な信頼性と安定性を提供しつつ、快適さを損なうことはありません。 ブレンボの新しいラジアルマスターシリンダー、またはお好みでラジアルポンプと呼んでも良いですが、これによりフロントディスクに取り付けられた4つのピストンキャリパーへの圧力をほぼ完璧に調整することができます。ブレーキングは非常にリニアで、09の193kgを印象的に停止させることができます。 ライディングポジションもいくつかの変更を受けました。ハンドルの位置は今や低く、2つの位置に調整可能です。タンクの高さが低くなったことで、バイクの前方に体を傾けるのが容易になりました。フットペグはわずかに後方に移動し、よりアグレッシブなライディングポジションを生み出し、少し伝統的なネイキッドスタイルになり、スーパーモトスタイルが減少しました。 シートは今や二分割式になり、急加速時に良いサポートを提供し、USB-Cポートも隠されています。 その他の詳細 この新しいMT-09世代では、5インチのカラーTFTディスプレイを搭載した計器類があり、スマートフォンを接続したり、ナビゲーションシステムにアクセスしたり、ライディングモードを設定したりできます。これらのすべての機能は、左手で操作するスイッチのセットによって制御されます。システム全体はほぼ完璧に機能します。情報は非常によく整理されており、スイッチの使用は非常に直感的です。新しいMT-09のコントロールを数分間操作するだけで、計器のダイナミクスを理解することができます。 その後、私たちがすでに慣れている運転支援に加えて、今では強いブレーキ時に後輪がロックされた際に安定性を提供するリアスリップレギュレーターが追加されました。少し振り返ると、MT-09は非常に楽しく、ますます充実しています。特定の美的ディテールがあまり好きではなかったと言えますし、エキゾーストの音も少し残念で、シートも相変わらず超快適ではありません。一方で、エンジンのレスポンスと楽しさはモデルの強みの一部であり、今ではかなり改善された計器類や中毒性のある吸気音と並んでいます。 MT-09のベースバージョンは、4月中旬にポルトガルのディーラーで入手可能になり、SPバージョンは5月に到着します。35KWに制限されたバージョンは、6月中に到着する予定です。 日本のより暗い側の一部を手に入れるための価格については、モデルがポルトガルに到着する近くになってから発表される予定です。 出典：ヤマハ ヤマハ MT-09...

BMWは、都市移動のための最新モデルCE02を発表しました。このモデルの国際プレゼンテーションはポルトガルのカスカイスで行われ、BMW Motorradの担当者によると、これはバイクでもスクーターでもなく、E-Parkourerです！ このモデルは非常に楽しく、乗りやすいバイクを目指しています。安価なバイクではないと言えますが、そもそもそうあるべきではありません。市場に存在するすべてのものとは全く異なる特性を持つ独占的なモデルです。最も特徴的なのは、BMXの運転姿勢にインスパイアされた高いハンドルです。私たちがティーンエイジャーだった頃にBMXに乗っていたときの感覚を再現することが計画されています。マーケティングかもしれませんが、これを聞いた後、CE-02に乗っているときに思い出し、青春時代に無限の時間をBMXに費やしたことを思い出しました。 特長 これは間違いなく異なるデザインと反骨精神を持ったモデルです。そのデザインに対する反応は非常に分かれており、好きな人もいれば嫌いな人もいます。私のケースでは、私は大好きでした。スクランブラーのフロントに、ロングトラベルサスペンションを備え、テストしたハイラインバージョンでは、ゴールドのフォークとトリコロールのシートがさらに目を引きます。 そのコンセプトは、見た目も走行感もまったく異なります。キーレスであることは、非常に実用的で使いやすいです。座って走るだけで、これ以上簡単なことはありません... さらに、電動であるため、内燃機関のバイクよりもはるかに intimidate しません。これこそがCE02の大きな利点です。このCE02を初めてのバイクとして持つ人は、その簡単で直感的な操作性から、他のバイクでは味わえない自信を感じるでしょう。自信を高める要素の一つは、3つの走行モード（そのうち1つはオプション）があることで、さらに親しみやすくなっています。興味深いことに、それぞれスタイリッシュな名前があります：Flow、Surf、Flash。 このバイクは、ユーザーに若々しく反骨精神を持った気持ちを与えることを考えて作られました。若者であれば、独自で異なるバイクを手に入れ、大人であれば若者のように感じることができるという計画です。本当に運転するのが楽しいモデルです！ 独占的 このプランは、ブランド初のモデルであり、運転免許を持っているだけで運転できるため、これまで以上に多くの人々に届くことを目指しています。4kWのバージョンと11kWの通常バージョンが存在し、後にバイクを11kWに戻すことも可能です。両方のバージョンは、ABSやRSC（回復的安定性制御）などの安全面で共通しています。スタートは本当に印象的で、運転する人の顔に笑顔をもたらし、発進する姿を見る人々には驚きの表情を与えます。Highlineバージョンは950ユーロ追加で、より大胆なペイント、ゴールドフォーク、Flashという追加のパワーモード、そして私のお気に入りの追加機能であるヒーター付きハンドルを備えています。さらに、トップケースやサイドバッグなどのさまざまなオプションや、異なる高さのシートが用意されており、誰でも自信を持って足を地面に着けられるようになっています。 すべてのモデルにはバックギアと基本的な速度、バッテリー、充電などの情報を表示する小さなTFTディスプレイがあります。Highlineバージョンには、スマートフォンを接続できるホルダーがあり、ハンドルのボタンを使ってBMWのアプリを介してスマートフォンを操作できます。これはスクーターの世界では前例のないもので、ハンドルから手を離さずに基本的なコントロールを使用できるため、安全性が大幅に向上します。 価格についてですが、このバイクは高いとは思わない人のために設計されています！通常のスクーターと比較することはできません。確かにA地点からB地点に行くためのものですが、独自性と革新性を持っています。これは私たちが慣れ親しんでいるすべてとは異なるモデルであり、未来的なデザインを持っています。 ```html BMW CE 02 空冷同期モーター バッテリー...

V-Stromという名前はすでにスズキのファミリーの中でよく知られており、さまざまな容量のバージョンがここ数年の間に登場しています。これはその中の一つですが、この800がすでに知られている800 DEと異なるのは異なるホイールだけだと思っているなら、間違っています。多くの変更点がありますが、分析に移りましょう！ 注意深い方は、最近当誌で行ったV-Stromモデルのテストを思い出すかもしれません。1050DE（2023年6月）と800DE（翌月）です。この作業のバイクは非常に馴染みのある外観をしていますが、これは800のベースバージョンでありながら、数ヶ月遅れて発表されたことは興味深いことです。これは、より冒険的な800DE（DEはDual Explorerの略）がこの排気量におけるブランドの象徴であり、アスファルト上とオフロードでの基準となることを目指しているからです。スズキはここに多くの賭けをしていますが、このベースバージョンでは、道路での快適さ、使いやすさ、価格に重点を置いています。 主要な部分は変わらない エンジンについて話しましょう。バイクのエンジンは、よりアドベンチャーなバージョンと同じバイシリンダーで、776ccのエンジンが約84.3馬力を発揮します。シリンダーは平行ですが、270度のクランクシャフトのオフセットにより、その音質、キャラクター、挙動はV型のバイシリンダーにより似ています。他の特徴はDEバージョンと共有されており、特にオフにすることができる3段階のトラクションコントロール、2段階のABS、そしてスズキのラインアップでよく知られている3つのライディングモード（SDMS）があります。これらすべては、バイ方向クイックシフターと共に提供されますが、電子的にはオフロード用の特定の設定は存在しなくなります。20リットルのタンクはそのままで、5インチのカラーTFTメーターも維持されています。照明はLEDで、インストルメントパネルの近くにはUSBポートもあります。 では、何が変わったのか 目に見える変化は、新しいアルミホイールで、従来のスポークホイールではありません。リアホイールは17インチのままですが、フロントホイールは21インチから19インチに変更され、今ではチューブレスタイヤが装備されており、非常にグリップの良いダンロップのD614です。サスペンションは両軸で完全に調整可能ではなくなり、フロントにはプリロード調整が可能な日立アステモの逆フォーク（ショーワSFF-BP）が装備され、リアにはプリロード調整（リモート調整付き）と油圧の伸び調整が可能なモノショックが装備されています。サスペンションのストロークは150mmに短くなり、モデルの地上高も低くなりました。 その結果、シートの高さも地面から825mmに下がり、このV-Stromの操作を快適に感じられるようになりました。しかし、変更点は他にもあります。例えば、ハンドルはわずかに狭くなり、少し低く、ライダーから遠ざけられています。また、フットペグの位置もわずかに変更されました。フロントウィンドシールドはより高く、広くなり、高速道路でのエアロダイナミクス保護が向上しました（調整可能ですが、工具が必要です）。さらに、フロントの「ノーズ」もこのモデルでは少し広くなり、外観的にも異なります。ブレーキにも違いがあり、今ではラジアルマウントのニッシンキャリパーが装着され、フットペグはアルミとゴム製（少し狭くなっています）で、エンジン、ラジエーター、ハンドガードの保護具はすべてオプションとなっています。 実際のところ スズキがこのバージョンで快適さと道路性能を重視したことは明らかで、特に多くの人々がトレイルバイクでオフロードにほとんど行かないことを考慮しています。美的に言えば、これは常に非常に個人的な要素ですが、DEバージョンはその威厳、装飾、スポークホイールによってより魅力的であることは疑いようがありません。それでも、私たちが試乗したこのメタリックマットスティールグリーンの装飾のバイクは非常に魅力的で、すべてが高い品質の構造を示しており、スズキのバイク特有の、長く良い年数持つ素材があるという典型的な感覚を与えています。しかし、ライトが非常に過激で、計器類が非常に現代的であるにもかかわらず、実際に見るとホイールデザインや大きなウインドシールドは少し時代遅れに見えます。全体的に見ると、現代性と伝統の混合が感じられ、（日本的な良い方法で）手動操作では（DEよりもホイールベースが少し短く、軽いとはいえ）このバイクが大きく重いことが感じられ、バランスで223 kgの重さがあります。 走行中、DEで得た良い感覚を思い出しますが、今回はより敏捷なフロントがあり、曲がりくねった道路で非常に簡単で快適なダイナミクスを提供します。ダンロップのタイヤは素晴らしく、フォークは明らかに快適さを考慮したセッティングで、私たちの下で存在しなくなるような突起を簡単に吸収します。その結果、フロントはブレーキ時に少し沈みますが、これはプレロードの調整によってわずかに緩和できますが、唯一の調整可能な部分です。リアのモノショックは、快適さと効果の間で素晴らしいバランスを提供し、ブレーキに関しても、良いフィーリングと減速力の前にネガティブな点は何もありません。 最高 サスペンションの快適さ、ストリートでの挙動 改善点 ライディングポジション、やや硬めのギアボックス 良い点と悪い点 一見シンプルなこのV-Stromは、少なくとも運転者が極端に背が高くない場合、悪化しました。ハンドルが23 mm前方に移動したことで、体から遠く離れすぎてしまい、このバイクを操作する際には常に腕を伸ばしすぎてしまいます…この状況を和らげるためにタンクに寄りかかって座ってみましたが、その結果、シートの良い快適さを十分に享受できなくなってしまいました。つまり、個人的にはハンドルの位置を異なる方法で調整する必要があり、このV-Stromの操作において快適に感じるためには工夫が必要です。ダイナミックには、すべてがこのバイクでうまく機能し、エンジンは非常に強力で、特に低回転と中回転域で、迅速かつ楽しく道路を走ることができ、高速道路でも良い保護があります。そして、オフロードでもこのスズキは問題なく走行し、他のオフロードバイクと同等以上の能力を持っています。改善点としては、約5,000...

中型トレイルバイクのセグメントは、ライダーの要求や好みが多様化するにつれて、かなり進化しています。Voge 525 DSXは、このセグメントの王座に挑戦する候補として際立っており、道路上でもオフロードでもバランスの取れた体験を約束しています。 このモデルでは、美的な面で目を引くのはスポークホイールとミックスタイヤで、DSXが準備している挑戦をすぐに示しています。現代的な光学サインがカウリングの間にあり（モデル全体の照明も完全にLEDです）、標準装備の補助ライトも備えています。 サイドセクションでも美的な魅力が続き、シートにはステッチが施されており、プレミアム感を与えています。 リア部分にもトップケース用のサポートがあり、美的な仕上げとして非常にうまく作られたエンドパイプがあり、カーボン風のプラスチックが一連に使用されていて、見た目を楽しませるだけでなく、乗客が火傷しないように助けています。メンテナンスの際にはセンタースタンドが役立ちます。 エンジン このVogeの操縦を始めると、最初の印象は力強く、制御可能なパワーの提供に特徴づけられます。494ccのバイクエンジンは48馬力を発揮し、A2免許カテゴリーに適しています。さらに、以前のモデルに比べて顕著な進化を示し、より広い回転域でより豊かなトルクを提供します。これは、スムーズな加速と私たちの右手に対する瞬時の反応につながります。しかし、1つのマイナス点があります：非常に高回転ではいくつかの振動が発生し、高速時には少し不快になります。 6速のギアボックスは、ギアの切り替え時に快適で正確な体験を提供します。このギア比はバランスが取れており、このDSXが高速道路での高速度でも、都市での移動でも際立つことを可能にします。燃費については、平均で4.5リットル/100kmを観察しましたが、あまり心配せずにこの数字を減らすことは容易です。16.5リットルの容量のタンクを備えているため、長距離旅行中に給油の必要性が常に心配になることはありません。 6速のギアボックスは、ギアの切り替え時に快適で正確な体験を提供します。このギア比はバランスが取れており、このDSXが高速道路での高速度でも、都市での移動でも際立つことを可能にします。燃費については、平均で4.5リットル/100kmを観察しましたが、あまり心配せずにこの数字を減らすことは容易です。16.5リットルの容量のタンクを備えているため、長距離旅行中に給油の必要性が常に心配になることはありません。 アスファルトを離れて 本格的なトレイルバイクは、アスファルトの外で真のキャラクターを発揮します。そして、ここで525 DSXはその多才さを示します。サイクルの観点から、前19インチ、後17インチのチューブレスタイヤ用スポークホイールを装備しており、オフロードアドベンチャーへの入門に適しています。可変式のカヤバ製フォークは、地形の不規則さを効果的に吸収し、荒れた地形でもスムーズな走行を保証します。このバイクの総重量がわずか190kg（乾燥時）であることは、前述の特性と相まって、どんな種類の未舗装道路やさらなる挑戦的な地形にも自信を持って立ち向かう能力を与えます。DSXには、季節に応じてサイドスタンドとセンタースタンドが用意されており、特にメンテナンス作業を行う際に非常に便利です。 サイドバーやハンドガードなどの保護装備は、バイクの「オフロード美学」に貢献するだけでなく、より過酷な状況でもその耐久性を保証します。私たちのオフロードアドベンチャーにおいて、DSXは自然の障害物に驚くべき敏捷性で立ち向かい、舗装された道での経験がほとんどないライダーにとっても顕著な自信を与えました。 安全性は基本的な優先事項であり、Voge 525 DSXはこの点で期待を裏切りません。ニッシン製のブレーキシステムを搭載し、298mmのディスクとフロントのダブルピストンキャリパーが組み合わさることで、調整可能で効果的なブレーキ応答を提供します。 テクノロジー この範囲では、このモデルは依然として非常に充実しています：ECOとSPORTの2つの運転モードがありますが、両者の違いはそれほど明確ではありません。トラクションコントロールがあり、もちろんABSも装備されています。オフロードアドベンチャーを最大限に楽しむために、これらの2つのアシスト機能を無効にすることができます。 7インチのパネルは読みやすく、非常に充実しており、インストゥルメントを通じてナビゲートするのは非常に直感的です。さらに、基本的なナビゲーションシステムを使用するために携帯電話を接続することができ、理想的ではありませんが、迷子にならないためには役立ちます。...

待望のデザートXラリーがドゥカティから登場しました。この新しいモデルは、ステロイドを注入されたデザートXで、冒険向けのバイクであり、確実に走る準備が整っています。高品質な強化サスペンションを搭載しており、レースバイクのようですが、もちろん公道を走るのにも適しています。 ドゥカティは何十年も続けてきたことを繰り返しています：レースから学んだことを顧客に移転しています—たとえそれが少し薄められていても。ドゥカティはデザートXでレースで一定の成功を収めており（今年のエルツベルク・ロデオのアイアンロードプロローグで二気筒クラスを制覇）、より長いストロークのサスペンション、地上高の向上、より軽くて強いホイール、衝突防止のためのさらなる保護具、そして前方のフェンダーを高くするなどの他の改良を加えています。2024年のラリーは、基本的にレースバイクの公認バージョンであり、私たちが知っていたデザートXとは非常に異なるモデルです。 非常に高い！ シート高910mmは高く、現在の生産バイクの中で最も高いものであり、前後のサスペンションのストロークはそれぞれ250mmと240mm、地上高280mmも魅力的な数字です。しかし、オフロードでバイクを運転したいのであれば、これらの数値を考慮する必要があります。結局のところ、ドゥカティのパニガーレV4Rは印象的なスポーツバイクですが、快適ではありません。競技用のアドベンチャーバイクを望むのであれば、高いシートとロングストロークのサスペンションが必要です。885mmに下げるために低いシートを取り付けることもできますが、それでも高いままです。隠れることはできません、ラリーは大きなバイクです！ 参考までに、私はほぼ1.72cmの身長で、シートの高さが思ったほど怖くはありませんでした。特にシートとバイクが細いため、片足を安全に地面に置きながら、もう片方でリアブレーキやギアシフターに手が届くからです。仕様を確認すると、競合他社と同様に少し重いバイクで（乾燥重量203kg）、満タンにしてもその重さを感じることはありませんでした。しかし、座ったままでサイドスタンドを引き上げるのは難しいと感じました—私の足は単純に長くないので—そして、背の高いライダーでも苦労するかもしれません。 最高級のサスペンション しかし、少し退屈なサイド休憩を我慢します。なぜなら、Rallyは私がオフロードで乗った中で最高のアドベンチャーバイクの一つだからです。モロッコでの2日間のテストの90％はオフロードで、開けた速い地形から遅い岩だらけのセクション、砂、いくつかのジャンプまでさまざまなもので、サスペンションは完璧でした。 ドゥカティはKYBの高品質なサスペンションユニットに投資しました。これらは非常に素晴らしく、Rallyはオフロードであっても舗装された道路を走っているかのように感じます。KYBユニットが厳しく働いているのを感じることができますが、同時にすべてが制御されており、ハンドルに衝撃もなく、リアに跳ね返りもありません。 私は意識的に調整をテストし、丘の上でアクセルを閉じてストロークをアクティブにしました：問題ありませんでした。ブレーキ時に石にぶつかっても、サスペンションが圧縮されていても、再び衝撃はありませんでした。私にとっては十分なジャンプをしても、すべてを吸収し、問題はありませんでした。両日を通して、KYBサスペンションは旅を簡単にし、あまり疲れず、消耗させることはありませんでした。そして、110 km/hで地面の上で快適に感じました。深い砂の中でも、ただ後ろに下がり、前輪が自分の道を見つけるのを待ちました。これほどまでにシャシーとサスペンションに自信を持ってオフロードのアドベンチャーバイクに乗ったことはありません。 予想通り、前後のユニットは調整可能で、後部には高低速の圧縮ダンピングとリモートプリロード調整があります。私はサスペンションを調整したことがなく、プレゼンテーションで調整したライダーも少数でしたが、バイクが箱から出た瞬間に完璧に機能します。重いライダーや軽いライダー、非常に高い競技レベルを持つライダー、または高速の地形で走るライダーのみがサスペンションを変更したいと思うでしょう。 出典：Ducati 機能的な電子制御 ラリーとエンデューロのライディングモードは、本当に便利なオプションで、ライディングアシストと共に提供されます。前方を見て、問題が発生しそうなエリアを見つけたら、エンデューロモードを選択します。これにより、出力が減少し、ライダーのアシストの介入レベルが上がります。 その後、コースが開けているのを見て、アクセルを閉じ、ラリーモードに切り替え、少しウィリーをして楽しみ続けます。すべてリアルタイムで行われ、停止してライディングアシストを再設定する必要はありません。 オフロードABSは、私を2回救ってくれました。おそらくそれ以上です。オフロードで走ることができ、特にオフロード用に設計されたアシストがあることで、最も低い設定ではオフロードタイヤと共に機能するのは素晴らしいことです（デザートXのベースとは異なります）。 私たちのテストバイクには、Pirelli Scorpion Rallyのオフロードタイヤが装備されていました。これは、Rallyの正確な印象を与えることが難しく、日常の道路での走行がどのようになるかを示しています。私たちが走った唯一の道は比較的遅い速度で、Rallyは高いアドベンチャーバイクとしてはまったく不格好に見えず、安定していました。また、山のいくつかのパスも簡単に登りました。DesertXベースは道路で印象的で、Rallyもそうだと思いますが、確信を持つためには、より長く、完全な道路テストが必要です。 出典：Ducati...

ゾンテスのバイクとスクーターは、ここ雑誌では新しいものではありませんが、今回は中国ブランドの全ラインナップの中で最も充実したモデルを紹介します。名称はシンプルで、350Eと呼ばれていますが、このバージョンが持つすべての機能はより複雑ですので、早速始めましょう！ ゾンテスブランドは、トレイル、スクランブラー、ネイキッド、スポーツツーリング、カスタム、スクーターなどのモデルを含むバイクのラインナップを改良し続けています。近日中に、ミラノサロンの最新エディションで紹介された排気量の大きいモデルが登場しますが、現在のところゾンテスは新しい350ccのバイクをいくつか発売しており、以前の310を徐々に置き換えています。これらの310は、最新のバージョンに比べてややパワーが劣り、洗練されていません。この350Eは、まったく新しいスクーターで、よりマキシスクーターの構成を持っており、より小さくて狭い350Dバージョンとは異なり、都市向けの野心を持っています。 快適さと小さな贅沢 快適さについて話し始めると、非常に快適な運転姿勢がすぐに見つかります。足や腕のスペースがあり、シートは非常に柔らかく、運転者にも乗客にも大きな改善が見られます。以前のZontesスクーターと比べて、かなりの向上です。「ペンダー」は、しっかりと握るための非常に大きなハンドルと足のための良いプラットフォームも備えています。しかし、通常は自動車では見逃される多くの側面がまだあります。まず、標準装備されている温熱ハンドルがあり、6段階に調整可能で、特に1月の非常に寒い最初の日々には大変便利でした。また、電動で調整可能なウィンドシールドもあり、最も高い位置では高速道路で優れた保護を提供します。さらに、右側と左側の両方のハンドルは、ハンドルまでの距離を調整可能です。左側のハンドルの近くにはパーキングブレーキがあり、スクーターをサイドスタンドで駐車する際に非常に便利です。 ここですぐに、Zontesが迅速に学び、品質と重要なディテールを求める人々に応えたことがわかります。シートはブランドの他のスクーターと比べて大きく改善されており、前述のすべてのコンポーネント、特に電動ウィンドシールド、温熱ハンドル、調整可能なハンドルは、年間を通じてスクーターを利用するすべてのユーザーが評価する細部です。ああ、ちなみにハンドルは工具を使って2つの位置に調整可能です。 新しい点は、このスクーターにハンドガードが装備されていることで、これにより冬の寒い日にも役立ちますが、ストリートスクーターとしては美的に常に議論の余地があります。そして、これは大型モデルであるため、2つのグローブボックスも非常に大きく、深さがあります。そのうちの1つにはデュアルUSBポートがあります。シートの下にも非常に広いスペースがあり、フルフェイスヘルメットを2つ収納できる容量がありますが、前面に置くヘルメットの形状によります。 詳細情報 この350Eは、完全なLEDシステムを通じて非常に優れた照明装備がされており、6つのDRL照明スポットを備えています。また、夜間照明と昼間照明の間で選択でき、常に夜間照明を選ぶのが理想的です。これにより、すべての場面に対応でき、コントロールがバックライトで照らされます。キーはキーレスで、小さなブレスレットの形をしており、手首やポケット、または計器の下の小さなコンパートメントに置くことができます。計器パネルはカラーTFTで、非常に充実しており、接続性があり、Carbitアプリとペアリングすることができるため、大型の計器画面にナビゲーションを投影できます。 搭載されたコンピュータのおかげで、非常に大きな航続距離を得ることができました。このスクーターは16リットルの燃料タンクを備えており、平均燃費が3.5から3.8リットル/100 kmの範囲であるため、給油なしで多くの距離を走行できます。この計器類では、前輪と後輪のタイヤ圧に関する情報も強調されています。そしてそれ以上に興味深いのは、リアルタイムで両方のタイヤの温度にアクセスできることです。これは素晴らしく機能しているように感じました。ほとんどの場合、これは必要な情報ではないかもしれませんが、これらのデータを持つと、ほぼMotoGPのライダーになった気分になります。また、パネルのさまざまな表示モードを切り替えることもでき、興味深いことに、私たちが最も楽しんだのはRaceモードでした。 照明の能力はかなり良好で、アクセシビリティの面では、地面から765mmの高さにあるシートは前方が狭く、足を地面につける際に困難を引き起こすことはありません。また、装備の面では、このオートマチックはカメラのプレインストールも備えています。 心とダイナミクス エンジンについて話すと、これは約36馬力の出力を持つ単気筒エンジンで、水冷式です。最大トルクは38Nmで、これは400ccまでのスクーターを含むクラスの中で最も強力なエンジンの一つです。また、非常に経済的で、加速や回復力も良好で、最高速度は約155 km/hに達します。したがって、性能面では不足はなく、もしも全体の重量が約182kgという高いものでなければ、さらに優れた性能を発揮するでしょう。ただし、このエンジンは発進時に競合他社と比べてもう少しスムーズであればよかったと思います。つまり、低速時には常に少し振動があるようで、古い単気筒エンジンを思い出させます。要するに、これは慣れの問題であり、トラクションコントロールシステムの存在も強調すべき点です。なぜなら、加速が強力で、私たちの道路のアスファルトがポルティマンのサーキットのようなグリップを持っているわけではないからです。 改善の余地がある点について話すと、例えば、濡れた路面でのCSTタイヤのグリップ力です。私たちが望むようなグリップを提供していません。乾燥した路面では問題はありませんが、雨の中で運転するつもりなら、強い刺激を求めない限り、交換する方が良いでしょう。ブレーキは十分ですが、前後とももう少し効きが良ければいいと思います。後ろの2つのショックアブソーバーは、良好な路面では快適さと許容できる挙動を提供しますが、荒れた路面ではスクーターが少し跳ねることがあり、やや硬い挙動を示します。伝統的な構造の解決策であるため、より活発なペースでは、穴や段差に注意を払う必要があります。 最高 非常に充実した装備、快適さ、価格/品質のバランス 改善点 後部サスペンション、濡れた路面でのタイヤ 結論...

旅行の能力を向上させることを目指して、アフリカツインアドベンチャースポーツは今年重要なアップデートを受けました。最も話題になっているのは19インチの前輪の装着ですが、エンジンも改善され、トルクが向上し、全体的な快適性も向上しました。今やより洗練されたダイナミクスを持ち、さらに快適で運転しやすくなったアドベンチャースポーツは、さすがホンダです！ アフリカツインの歴史は1986年にNXR 750から始まり、ダカールで4回も優勝したバイクです。1988年からは、ライダーは地形に応じて21インチまたは19インチの前輪を選ぶことができました。このモデルが1988年にXRV 650アフリカツインの創造にインスパイアを与え、その後排気量が750ccに増加し、2001年までに73,000台以上が販売されました。2016年にアフリカツインが完全にモダン化されて復活し、その直後にアドベンチャースポーツバージョンが作成され、これまでのさまざまなバージョンに手が加えられました。2024年に向けて、ホンダはアフリカツインの2つのバージョンを発表します：前輪21インチのベースバージョン（近日中にテスト予定）と、オフロードを無視せず、前輪19インチ、標準装備の電子サスペンション、低めのシートなど、よりストリート向けの特性を持つこのアドベンチャースポーツです。 いくつかの興味深い事実 2021年以降、アドベンチャースポーツモデルは世界的にアフリカツインモデルの半分以上（約55％）を販売しています。このモデルファミリーは2016年からほぼ常にホンダのラインアップで最も売れており、2016年以降、ヨーロッパでの登録台数は10万台を超えています。数字の話をすると、販売されたアフリカツインの中で、DCTバージョンが引き続き最も人気があり、2023年のアドベンチャースポーツ販売の約63％を占めています。 何が変わったか エンジンに関して言えば、1,084 ccの並列2気筒エンジンは、7,500 rpmで同じ75Kw（約102馬力）の出力を発揮し続けていますが、最大トルクは5,500 rpmで112 Nmに上昇しました。これは、低回転域での7％の改善であり、特にエンジン内部の新しいコンポーネントによるもので、圧縮比が上昇しました。具体的には、再設計されたクランクシャフトとコンロッド、わずかに変更されたピストンの表面、そしてより大径の吸気管が含まれています。さらに、燃料噴射システムも改善され、排気システムはより軽量で効率的になったため、中回転域での応答性が向上しましたが、排気量やエンジンの径対ストローク比には変更はありません。 DCTシステムについてですが、2010年にホンダのVFR 1200Fで初めて導入されて以来、年々進化してきました。2024年には新しい油圧制御が導入され、特に低速時のスロットル制御をスムーズにすることで、システムの使用を容易にすることを目的としています。さらに、IMUと組み合わせて、一連の数学的な公式を通じて、システムはコーナーの検出能力が向上し、結果としてオープンロードでのギア比の選択がより良くなりました。 よりストリート向け サスペンションに関しては、フレームをそのままにして、ホンダは今や標準装備としてショーワEERA（電子制御式）サスペンションを搭載しています。前部フォークは45mmで、リアモノショックと組み合わせることで、前210mm、後ろ200mmのストロークを提供し、地上高、重心、シート高を少し下げました。サスペンションには複数の動作モード（ハード、ミッド、ソフト、オフロード、ユーザー）があり、選択した各運転モードに適応します。これらは、地形の運転に応じてミリ秒単位で常に適応しています。新しい点は、今やライダーが走行中に4つの異なるプリロードレベルを選択できるようになったことです。 出典:ホンダ 最大の新機能の一つは、Adventure Sportsに19インチのフロントホイールが追加されたことです。タイヤは110/80-R19で、これは運転者により良いフィードバックを提供し、より敏捷性を高め、強い加速やブレーキング時の安定性も向上させることを目的としています。シートはわずかに狭くなり、快適性が向上しました。また、サスペンションの変更により、すべての人がアクセスできるようになり、初代Adventure Sportsとは大きく異なります。現在、シート高は835～855...

ここモトシクリズモでは、さまざまなSYMモデルを手にしてきましたが、このADX 125はクロスオーバーセグメントの最初のモデルだと言えます。自動車のSUVブームの後、この冒険の哲学はスクーターにも定着してきたようです。 ホンダは数年前にX-ADVで大きな一歩を踏み出しました。快適さを提供するために設計されたマキシスクーターがひしめくセグメントで何か違ったものを作ろうと試みたホンダは、実際に成功を収め、予想以上の結果を得ました。パワーや特性（DCTトランスミッションを搭載しているため）において、同ブランドは競合メーカーが同様のものを試みるのをまだ見ていませんが、125ccの排気量ではさまざまなメーカーから興味深い提案が次々と登場しています。 しかし注意してください、もしあなたが40歳以上であれば、過去の他のモデルで似たような特徴を思い出したことでしょう。ギレラ・タイフーン、アプリリア・ラリー、ヤマハ・BWSは、90年代に非常に有名だったTTスタイルの50ccモデルの一部であり、今ではこのADX 125を含むさまざまなモデルで再び思い出される可能性があります。 モダンで充実した装備 この台湾ブランドの125ccスクーターのラインアップは基本的にシティモデルで構成されていますが、Cruisym Alphaは間違いなく最高級モデルです。このADXは最近の新モデルの一つで、シティ機能とマキシスクーター機能の中間に位置しています。 クロスオーバーであることは、TTフォーマットのないハンドルと、ミックスデザインの13インチのケンダタイヤによってすぐに目に留まりますが、注目すべき点は他にもいくつかあります。ラインは角ばっていてスポーティで、ブランドで見慣れたものに比べるとかなり過激です。また、前面と後面にはフルLED照明が装備されています。それから、技術的な面では、非常に実用的な2.0キーレスイグニッションや、信号待ちなどの数秒間の停車時にエンジンが自動的に停止するスタート＆ストップシステムも備わっています。さらに、125ccのさまざまなモデルで見られるトラクションコントロールもあり、こちらもスタート＆ストップと同様にオフにすることが可能です。 5インチのカラーディスプレイを備えたTFT計器が搭載されている点も挙げておきたいです。非常に魅力的で、自動的に明るさを調整します。3つの異なる背景を選ぶこともできますが、平均燃費や航続距離に関する追加情報があれば良かったと思います。この欠如は深刻ではありませんが、信頼性のあるガソリンインジケーターがあり、ガソリンタンクが非常に大きいため、満タンにするとガソリンを入れることをほとんど忘れてしまいます！このタンクの容量は15リットルで、航続距離は最大500キロメートルに達することができます！ スムーズなエンジン、正確なサスペンション エンジンに関して言えば、このADX 125は液冷式の4バルブ単気筒エンジンを搭載しています。約12馬力を発揮し、この排気量のエンジンに対して法律で許可されている15馬力には少し届きませんが、性能は許容範囲内で期待通りです。心地よい加速を提供し、直線では110 km/hに達し、うまく加速すれば120 km/hを超えることもありますが、何よりも単気筒エンジンの反応は常にスムーズで、若いドライバーや自動車免許を持つ方々に自信を与えています。 良い点 装備レベル、デザイン、ブレーキ性能、航続距離 改善点 調整できないブレーキレバー、シート下のスペースの活用が不十分 サイクリングの観点から見ると、このADX...

2024年はYZシリーズにとって新たな年となり、2023年に50周年を迎えました。450ccに続いて、YZ 250Fが注目を浴びる番となり、新しくてスリムなプラットフォームが導入され、より大きな「姉妹車」と同じものとなっています。 初代YZからの50年は、1974年ではなく、90年代のYZの白とピンクをテーマにした装飾で祝われています。これらの色は、ブランドの主要チームが重要な選手権で使用していたバイクに見られ、2024年モデルのバイクのプラスチックにも反映されています（伝統的な青バージョンも含む）。しかし、ヤマハのチームは単なるアニバーサリー装飾以上のものを用意し、MX2バイクのアップデートに焦点を当て、YZ 125向けのGYTRキットをさらに改善することに力を入れています。 出典：ヤマハ 450の足跡を追う ヤマハが過去の年に行ったことがあり、2023年のYZ 450Fの進化を取り入れて新しい250Fを世に送り出しました。まず、膝の部分でより細くスリムなシルエットから始まります。これは、より狭い燃料タンク、低いエアフィルターケース、そして狭いラジエーターカバーのおかげです。シートはよりフラットで高く、さらに足元が低くなったことで、改善されたライディングポジションと共に足を伸ばした姿勢を実現しました。アルミフレームは完全に新しく、さらに狭くなり、剛性とねじれのポイントが改善され、より良いハンドリングを提供します。オフセットが減少し、スピードでの安定性を犠牲にして機敏さが向上しました。これはヤマハが競合他社よりも多く持っていた特性です。サスペンションの分野でも、KYBのサスペンションは新しいフレームに適したセッティングが施され、コーナーへの入りやすさが向上しました。また、各バイングの上部に手動の圧縮調整器が設けられており、工具なしで簡単にクリック調整が可能です。フロントと同様に、KYBのショックアブソーバーも新しいシャーシとサスペンションリンクに基づいて見直されました。 出典：ヤマハ エンジンと電子機器 エンジンは同じベースを維持していますが、特にバルブタイミング、ECUのマップ、新しいエアフィルターケースにおいてさまざまな変更が行われており、中速および高速域の効率的な吸気を可能にしています。 新しいECUは、新しいマップだけでなく、さらに多くの新機能を提供します。常に2つのマップがロードされており、ハンドルのマップボタンで走行中に切り替えることができます。マップは引き続きYamaha Power Tuner Appでカスタマイズ可能で、改善されており、使いやすくなり、各状況に応じたバイクの調整方法に関するガイドやヒントを提供します。マップだけでなく、回転数制限付きのローンチコントロールモードも搭載されており、6,000rpmから11,000rpmまで500rpm単位で調整できます。2024年モデルでは、選択できる3つのレベルのトラクションコントロールも搭載されています：High（非常に介入的）、Low（あまり介入的でない）、Off（オフ）。システムは後輪がスリップするとECUに通知し、最適なトラクションを確保するためにパワーの配分を調整します。これらのシステムはどちらもYamaha Power Tuner Appで制御され、ハンドルのスイッチでオン/オフができます。 ブレーキは何も変更されておらず、フロントには270mmのディスク、リアには240mmのディスクが維持されており、どちらもBraking製で、Nissinがポンプとキャリパーを担当しています。 より狭く平らな新しいYZは、より自然で攻撃的なライディングポジションを提供し、さらに魅力的な美学を補完します。...