Ensaios e Comparativos

ブリクストン・クロスファイアの最も冒険的なバージョンが我々のガレージに到着しました。より装備が充実し、より保護され、より型破りなこのスクランブラーは「すべてを持って」登場し、私たちはこの体験をお伝えします。 名前は「ブリティッシュ」に聞こえますが、実際にはブリクストンはオーストリアのブランドです。 出典:モトシクリズモ 数年前からネオクラシック、スクランブラー、カフェレーサーの低排気量市場に特化しているブリクストンは、最近ではクロムウェル1200が例外であることを証明してきました。現在、ブリクストンはさまざまなバージョンのクロスファイアで中排気量モデルを展開しており、現在その数は3つです。 私たちの試乗では、アスファルトを超えた利用に最も適したXCバージョンをさまざまなシナリオでテストする機会がありました。 多様な保護装置、前方19インチホイール、調整可能なサスペンションが、より多才さと「悪路」への適性を与えています。 角度のある燃料タンク、デザインの詳細が施されたフロントライト、そして調和のとれたミニマリストなリアシートを持つクロスファイアXCは、スクランブラーの原則を体現しており、伝統的な高いマフラーだけが欠けています。 エンジンとトランスミッション Fonte:Motociclismo このユニットに搭載されている並列2気筒エンジンは、47馬力（正確にはA2免許での使用を可能にする35kW）、42Nmのトルクを発生し、6速のギアボックスに接続されています。クラッチはケーブルで作動し、少し硬めのタッチがあります。 エンジンは非常に滑らかで弾力があり、2,300rpmから快適に使用でき、特に振動がほとんどないことが際立っています。 生み出される出力とトルクは、全体を力強く押し出すのに十分ですが、特に短いギアの6速のギア比は、もう少しリニアであっても良いかもしれません。時々、特にオフロードでは、1速の回転数が高すぎると感じることがありますが、2速ではリアホイールを自然に滑らせるのに十分なトルクが伝わっていないことがあります。 燃費については、私たちの試乗で4.6L/100kmの平均消費を記録しました。これは、対象のエンジンおよび確認された性能に対して完全に正常な値です。 サスペンションとブレーキ 出典:Motociclismo スクランブラーであることを考慮すると、サスペンションは要求される性能を満たしていますが、これはXCバージョン（オフロードに適した）であり、前150mm、後130mmのストロークは少し「短い」と感じます… 倒立式のカヤバフォークは、圧縮、伸び、スプリングのプリロードを調整可能であり、走行する地形（または道路）や個人の好みに応じて挙動を適応させるのが容易です。 オリジナルのセッティングは、道路での走行に非常に適しており、良好なダンピングを提供し、強いブレーキング時に過度に沈み込むことはありません。アスファルトが終わると、クロスファイア500 XCは余裕を持って自信を持って進み、やや劣化した未舗装道路、小さな溝や穴にもうまく対処します。「文明的な」ペースであれば、利用可能なサスペンションのストロークは制限的ではなく、ほとんどのユーザーに十分対応しますが、ペースが少し上がり、ケビン・ベナビデス（最近のダカールラリーの勝者）を模倣しようとすると、数センチメートルの余裕があればより良い結果が得られるでしょう。 最高の...

現在の時代にスポーツバイクを試すことは、ほぼ必須でサーキットで行うべきです。なぜなら、これらのバイクはほぼ専らそのことを考えて作られているからです。そういうわけで、私たちはBMWの招待でスペインのアルメリアサーキットに行き、新しいS1000RRを試乗しました。 スポーツバイクはかつて市場の頂点に立っていましたが、300 km/hを超えるバイクの黄金時代はすでに遠い昔のことです。各メーカーのアプローチも変わりつつあり、さまざまなメーカーの全ラインアップでのバラエティが増えています。その結果、道路を走行するのに快適でありながら、サーキットでも良いパフォーマンスを発揮するスポーツバイクは、絶滅の危機に瀕している種のようです。 強化された心臓 出典:BMW S1000RRのエンジンは、前回のエディションでテストしたBMW M1000Rと同じです。したがって、210馬力と113 Nmの最大出力とトルクを持つ直列4気筒エンジンがあります。8,000 rpm以上でフルパワーを発揮しますが、200馬力を超えるエンジンとしては驚くべきリニアリティとスムーズさを示し、高回転でも粗野で攻撃的な印象を受けることはありません。これほどのパワーを扱う自信がない人にとって、S1000RRは低回転域でも活気を失わずに走行できます。その活気は、このスーパースポーツの操縦に慣れるにつれて明らかになります。しかし、経験豊富な人や単に勇気のある人にとっては、S1000RRが全回転域をほとんど負担なく駆け抜ける様子は絶対に魅力的であり、EURO 5規制によるすべての制約にもかかわらずそうです。そして、その音は... Akrapovicのエキゾーストを装備すると素晴らしいです。この音は、この4気筒エンジンの潜在能力をしっかりと理解するのに役立ち、まるで尽きることがないかのようです。8,000 rpmでギアを変えるべきだと感じる一方で、その回転域を超えると、レッドラインまで行く感覚は、このエンジンの潜在能力を決して使い果たすことがないかのようです。 テクノロジーとエンジニアリング 出典:BMW エンジンが優れた工学の作品であることが真実であるなら、S1000RRに関わるすべての技術がその潜在能力を探求するための重要な助けであることも事実です。目に見えるところから始めると、エアロダイナミクスのサポート - またはウィング - の導入は、300 km/hで17.1...

90年代後半から2000年代初頭のバイクについて話すことは、パフォーマンス、スポーティさ、パワー、そして革新について語ることです。主にスポーツバイクと高性能バイクが支配していた時代において、スズキはスポーツバイクのトップに君臨し、アイコニックなGSX-R 1300 ハヤブサやGSX-R 750などのモデルを揃えていました。しかし、2001年に日本のブランドはそのハードルを上げ、GSXR-1000 K1を世界に披露しました。このモデルは当時のスポーツバイクの基準において転換点を示すものでした。 出典:Motociclismo スズキがGSX-R 1000の生産を終了することを決定した年、少なくとも今のところは、私たちは日本のブランドのスーパーバイクの初代モデルで数キロメートルを走行しました。そして、最初に一つ告白します。このバイクは私の家族の一員に属しているため、私はこのスズキで実際に走った距離よりも多くの距離を乗っています。これはこのモデルをよりよく知っているという利点があり、その状態や伝える感覚についてより詳しく語ることができるのです。 際立つ心臓 出典:Motociclismo このGSX-R 1000のK1世代の発売時点で、スズキはすでに多くの人々にとって優れたスポーツバイクと見なされていたGSX-R 750というバイクをラインナップに持っていましたが、1000 ccを超えるバイクはGSX-R 1100しかなく、非常に強力で速いものでしたが、サスペンションに関しては特に参考になるものではありませんでした。したがって、日本のブランドは、エンジンからフレーム（両方とも変更されています）まで、750 ccの多くを活用することに問題はありませんでした。これにより、エンジニアたちは999 cc、160 hp、最大トルク108 Nmのエンジンを生み出しました。このエンジンは、GSX-Rの多くの世代の基盤となり、同時に長年にわたりセグメントの基準となりました。そして、21年後、私たちはその供給が今でも驚きを与え続けていると言えます。このバイクは常にアクションの準備が整っているようで、非常に早い段階から魂に満ちたエンジンを持ち、8,000 rpmを超えるとその全ての輝きを発揮し、12,000...

Suzuki V-Strom 800 DEが驚きだったと言っても、それは少ないかもしれません。EICMAショーでのスズキが何を発表するかに対する一般的な期待は低く、既存のモデルのいくつかの更新や全体的な改善が期待されていました。しかし、パビリオンに漂っていた一般的な感情とは反対に、スズキはほぼ完全に新しく構築された2つの新モデルで本当に驚かせました。そのうちの1つがV-Strom 800 DEでした。 テキスト: ジョアン・フラゴーゾ 写真: スズキ 出典: スズキ 新しいV-Strom 800 DEの心臓部には、スズキの新しい並列2気筒エンジンがあります。776 ccのDOHCエンジンは、8,500 rpmで84.2馬力を生み出し、6,800 rpmで最大トルク78 Nmを発揮します。ブランドによれば、一貫性のあるバイクを目指して設計されており、4バルブのシリンダーエンジンは低回転域で滑らかでありながら強力なトルクを生成します。高いトルクとトラクションのレベルは、オフロード走行に特に有利であり、快適な排気音を通じて、スズキの有名なVツインに似たキャラクターを維持しています。その構造は不要な振動を減少させ、全体的によりコンパクトで軽量なパッケージを実現し、ブランドによればV-Strom 800...

ここでZontes 310Mをテストしてからいくつかの編集が行われましたが、今、新しい妹、Zontes 125Mが登場しました。2台のうちの大きい方と非常に似た外観を持つこの中国ブランドの新しいスクーターは、310Mで感じたことや見たことからあまり離れていないようです。しかし、数キロ走った後、私たちはそれをどう感じたのでしょうか？ テキスト: ジョアン・フラゴーソ 写真: ジョアン・フラゴーソ 協力: フェルナンド・ネト 出典:Motociclismo Zontesは過去2年間、市場で非常に活発で、多くの新しいリリースがさまざまなセグメントで行われており、すべての好みに対応する膨大な選択肢を提供しています。今、都市の移動性のセグメント、具体的には小排気量のスクーターのセグメントに、125Mが登場しました。最初の印象では、310Mとほとんど違いがないように見えますが、明らかなパワー不足を除いて、いくつかの違いがあります。 小さな大きなエンジン これはまさにパワーから始める理由です。このスクーターに搭載されているエンジンは、Zontes自身が製造したもので、124.7 ccと最大14.5 cvの出力を持っています。この125Mの小さな心臓の即応性をすぐに感じることができ、最初の加速が最も速くはないものの、回転域全体をスムーズかつかなり速く進むことができます。実際、より速いスタートでは、このエンジンはアクセルに対する反応がやや遅れ、全出力を発揮するまでに数秒かかるようです。そのため、より厳しいスタートを行いたい場合は、その待機時間を考慮する必要があります。しかし、これは停止しているときにだけ当てはまり、走行中は状況が全く異なります。125Mのほぼ15 cvは、どの回転域でも常に利用可能なように感じられ、この小さなスクーターは比較的容易に80-90 km/hに達することができます。これらの速度に達するための代償として、このスクーターの最高速度は115 km/hに制限されており、実際には125 ccであることを考慮すれば、欠点や不利な点とは見なすべきではありません。エンジンによる振動は、低回転域でより感じられ、速度が安定するにつれてかなり減少します。私たちは、あまり好意的ではない使い方をしても –...

2022年で最も期待されていたバイクの一つであり、ミラノの新製品の中で埋もれないように、ホンダはインターモットショー（ドイツ）でのホーネットの発売を前倒ししました。歴史的な名前を持つモデルですが、オリジナルモデルとは非常に異なる技術的特徴を持っており、まずエンジンから始まります。これは現代のホーネットと言えるのでしょうか？ https://www.youtube.com/watch?v=cnlFsO4p8ks こちらでは、ホンダCB750ホーネットの試乗動画をお届けします。日本のモデルに関する全情報を、私たちのモトシクリズモとモーターサイクルスポーツのYouTubeチャンネルで公開しています。 この試乗に関する詳細情報は、こちらをクリックして、私たちのデジタル雑誌モトシクリズモの試乗記事にアクセスしてください。

これは、私たちが「中国製バイク」と呼ぶ多くのモデルにますます適しているタイトルです。ヨーロッパの市場やトレンドに明らかにインスパイアされたパートナーシップの成果として、QJモーターのようなブランドはその潜在能力をすべて明らかにし、日本やヨーロッパのライバルと「戦う」ことができるモデルを私たちに提供しています…そして、このSRK 400はまさにその良い例です。 テキスト: ルイ・ベルモンテ 写真: QJモーター 出典:QJMOTOR 夏の終わりから私たちの市場により明確に登場し、5月にマトシーニョスで開催されたエクスポモトで初めて公開されたQJモーターは、市場での地位を確立したいと考えており、リスボンでの小さな紹介パーティーの後、初めてポルトガルのメディアにこの魅力的な400をダイナミックに紹介しました。このSRK 400の選択は、より若い層をターゲットにしており、伝統のあるブランドに影響されにくい層を狙っています。QJモーターは、125ccを経て初めてまたは二台目のバイクを探している若者たちが、ブランドよりもより低価格で得られるものに注目していることを理解しています。そのため、彼らは自社のラインアップにある熱容量の大きいモデルの代わりに、まずこのSRK 400を発表しました。 スペインで 涼しい朝、しかし日差しはある中で、このネイキッドは偏見を脱ぎ捨て、マラガの山々でそのヌードの下に、手頃な価格で中型バイクを求めるすべての人にとって素晴らしい提案があることを明らかにしました。低い運用コストを維持しつつ、すべてが美的センスを失うことなく、私たちに楽しい瞬間を提供してくれる能力を持っています。そして、最後には「ボーナス」が待っています…6年間の保証です。 初めて見たとき、このQJモーターが市場の他のモデルからよく知られた「衣装」からインスピレーションを得ていることは明らかでした。特に後部は、まるで日本のチューニングによって調整されたRの後ろを想像させますし、フロントセクションも同様で、ヘッドライトが組み込まれている部分はZの文字からインスパイアされていることが隠されていませんが、ゾロからではありません。シャーシもまた、QJモーターがイタリアのブランドを持つ同じグループに属していることを隠しておらず、リアサスペンションの位置はすぐに別の日本のモデルを思い起こさせます。しかし、比較や類似点はこれくらいにして、肝心なことに行きましょう…SRK 400は私たちに何を提供してくれるのでしょうか？ 400 = 40 400ccの排気量を持つ2気筒エンジンを搭載したこのSRKは、最大出力41馬力を9,000rpmで発揮すると主張しています。最初の瞬間から、そのエンジンの完全な応答性が感じられます。市街地でのゆっくりとした走行や移動を提供してくれるエンジンですが、同時にスポーティな運転の瞬間には私たちの「魂を高揚させる」能力も持っています。排気音がさらに私たちの笑顔を引き裂く手助けをしてくれます。これは、ブランドのエンジニアたちがSRKに、ますます厳しくなるルールによって抑圧されることのない声を持たせたかったからです。そう、私は排気音に賛成です…敏感な方には申し訳ありませんが…それらのルールが私たちを交通の中でさらに見えなくしてしまうことが多いのです。 ダイナミクス 出典:QJMOTOR...

BMWのMという略称は自動車業界でよく知られており、それを見た人はパフォーマンスの象徴であることを理解しています。ドイツのブランドは2021年にスーパーバイクの世界選手権を基にしたM1000RRをスーパースポーツバイクのラインアップに導入し、Mの名を冠した初のバイクとなりました。そして2022年の年末、ドイツのブランドはこの非常に憧れられている文字を装備した初のネイキッドバイクを世界に発表しました。スペインの道路を走りながら – アルメリアのサーキットを少し通過しながら – このハイパーネイキッドの全潜在能力を試すことに挑戦しました。 テキスト: ジョアン・フラゴーソ 写真: BMW 出典: BMW パンデミックによるロックダウン後に定着した規範に従い、BMWは昨年の10月にM1000Rをオンラインで発表し、年末に国際的な発表を予定していました。私たちポルトガル人は、発表がスペインの領土で行われたため、知るために多くの距離を移動する必要がありませんでした。そのことに感謝しつつ、このネイキッドバイクで描いた素晴らしい道路にも感謝しています。そして次のページは、このバイクの設計においてドイツのブランドが行った素晴らしい仕事を説明するには少なすぎます。しかし、すべてが完璧ではなく、どんなバイクにも欠点はあります。したがって、このM1000Rで何を期待できるのかを理解していきましょう。 健康な心臓 出典:BMW 現在、数字は一般のユーザーにとって非常に重要であり、200馬力以上はどんなバイクでも歓迎されます。それでも、このパワーを持つネイキッドバイクは毎日見られるわけではありません。BMWは、S1000RRに搭載されている210馬力の直列4気筒エンジンをM1000Rに装備することを選び、電子機器のいくつかの側面を変更しました。そして、制御が難しいほどのパワーに見えますが、心配はいりません。四気筒エンジンの知られたリニアリティはこのエンジンにしっかりと存在しており、8,000rpmでShiftCamシステムが作動するまで、私たちは200馬力を制御していることをほとんど忘れてしまいます。これにより、都市やより穏やかなペースで走る道路では、M1000Rは非常におとなしく、運転が楽しく、低回転や低速での高ギアでもあまり不満を言わずに済みます。しかし、オープンロードでは状況が少し変わります。正直に言うと、可変吸気システムShiftCamが完全に機能し始めるときが、ギアチェンジを行うのに適したタイミングだと感じますが、M1000Rを自由に呼吸させると、パワーの供給方法に大きな違いがあることを実感します。このネイキッドのエンジンは、まったく終わりがないように感じられます。しかし、従順さを保ちながらも、パワーと素晴らしい排気音で自己表現したいという少しの反抗心を加えています。このエンジンは、EURO5の厳しい基準を満たしながらも、明らかに大きな努力をせずに回転数を上げる優れた能力を示し、驚くべき14,600rpmまで伸びます。通常の条件下では、公道で回転範囲全体を探ることはほぼ不可能ですが、それはそこに存在し、サーキットの日やドイツの長い高速道路で使用されるのを待っています。 飛ばないための翼 Fonte:BMW BMW M1000Rの発表日、他の何よりも目立ったものがありました。それは、空力パーツ、つまりフロントウィングで、その明らかな巨大さと誇張されたサイズが最大の注目を集めました。しかし、言わせてください。実際に見ると、気になることはなく、このバイクに対して非常に攻撃的で異なる外観を提供しています。それでも、見た目よりも重要なのはその機能です。220 km/hで、これらのMウィングレットは11...

ホンダは非常に賢いバイクを製造する習慣があり、市場の要求に応じて既存の基盤を活用し、最終製品が魅力的な価格を提示できるようにしています。NT1100もこの規則から外れることはなく、アフリカツインというグローバルな成功を通じて、快適で非常に興味深いストリートバイクが誕生しました。これは間違いなく中型バイクを所有するホンダファンに大きな魅力を持つことでしょう。 テキスト：フェルナンド・ネト / 写真：ホンダ 出典：ホンダ ツーリングバイクのセグメントは、過去数年で大きく減少しました。これはライダーが旅行をやめたからではなく、むしろ多くの人がマキシトレイルの多目的バイクで長距離移動をするようになったためです。これらは間違いなく素晴らしいバイクですが、舗装道路のみで使用する人にとっては、冒険バイクには舗装専用に設計されたツーリングバイクの快適さとダイナミクスには及びません！ホンダはこれを誰よりもよく知っています。そして、私たちの間で言えば、旅行中に数時間にわたって素晴らしい運転体験をしたいのであれば、ぜひ現在のゴールドウイングラインのモデルを試してみてください。6気筒エンジンと驚くべきダイナミクスは目を見張るものがあります！それから、ブランドには完全に道路用のモデルが不足していました（ゴールドウイングよりも手頃で軽量なもの）。一部のブランドがこのセグメントに完全に見切りをつけたのに対し、他のブランドはモデルを洗練させてきました。例えば、BMWのR 1250 RTは、世界中のライダーに人気のあるモデルの一つです。ここでも、ゴールデンウイングのブランドは追随せず、品質基準を維持しながら、より手頃なものを提供しました。NT 1100は、現在のラインアップにはない成功を収めたCBF 1000F、Deauville、Pan-Europeanの間に位置しています。 特徴 出典：ホンダ NTは、本物のツーリストの快適さと中型クロスオーバーの機敏さを兼ね備え、日常使用を容易にすることを目指しています。CBFを思わせるラインを持ちながらも、より現代的なデザインで、フロントは明らかにX-ADVからインスパイアを受けており、LED照明が装備されています。65Lの総容量を持つ洗練されたサイドケースを備えており、6.5インチのインストゥルメンテーションには、ツーリング、アーバン、レインの各走行モードに応じた視覚スタイルが用意されており、2つのカスタマイズ可能なモードもあります。インストゥルメンテーションはBluetooth接続を備え、Apple CarPlayおよびAndroid Autoと互換性があり、ウィンドシールドは手動で5段階に調整可能で、最も低い位置と最も高い位置の間に164mmの差があります。完全な空力保護のための複数のサイドディフレクターも装備されており、中央スタンドやUSBおよびACCポートも備えており、電子機器の充電が可能です。電子機器に関しては、複数のレベルのトラクションコントロールシステムHSTCが特筆され、ウィリー防止システムも統合されており、エンジンブレーキの調整も行えます。ヒーター付きハンドルは標準装備（5段階）。エンジンについては、270ºのクランクシャフトを持つ1,084ccの並列2気筒エンジンが不規則な爆発順序と優れたトラクションを提供し、7,250rpmで75kW（約100馬力）の出力と104Nmのトルクを発生します。燃料噴射は運転のしやすさを向上させるように調整されており、排気システムはわずかに静かです。アフリカツインと比較して、異なるラジエーターと異なる吸気ダクトが装備されています。NTは20.4リットルの燃料タンクを装備しており、アフリカツインと同様に、デュアルクラッチトランスミッション（DCT）バージョンを選択することができるため、その場合はクラッチレバーとギアシフターを使用する必要がありません。 サイクリスティカ 出典：ホンダ 出典：ホンダ アフリカツインのフレームは大きな変更はなく、新しいスイングアームが搭載されています。このスイングアームは、リモートプリロード調整機能を備えたショーワ製のモノショックサスペンションに接続されています。前方には、同じブランドの43mmインバーテッドフォークがあり、150mmのストロークを持っていますが、アフリカツインよりもかなり少なく、プリロード調整も可能です。ホイールはもちろん17インチで、前輪には310mmのディスクと4ピストンのニッシン製ラジアルキャリパーが装着されています。タイヤについては、このプレゼンテーションのバイクにはメッツラー・ロードテック01が装着されていますが、ダンロップ・GPR-300でディーラーに到着する可能性もあります。数字が好きな方のために、CRF 1100Lアフリカツインと比較すると、このNTは地上高が75mm低く、標準位置でのシート高は30mm低い（地上高820mm）、トレイルは7mm少なく、ホイールベースは40mm短いです。重量は238kg（走行状態）で、DCTバージョンの場合は248kgです。アクセサリーに関しても、このNTには欠かせないものが少なく、バルセロナのモンテサ工場で製造された膨大なリストがあります。より快適なシート、タンクバッグ、クイックシフト、トップケース、フォグランプなどは、別々に購入することも、パッケージとして（都市用パッケージ565€、快適パッケージ680€、最も充実した旅行パッケージ1,250€）購入することもできます。...

発売から2年後、890アドベンチャーシリーズは改善を受けました。今回は基本モデルに乗ってみましたが、これは商業的に非常に重要なバイクであり、快適さや使用の容易さを向上させるためのさまざまな改良が施されています。国際的な発表が行われたオビドスでは気候条件がまったく助けになりませんでしたが、それによってKTMが発表で強調した「冒険」という言葉にさらに価値が加わりました。 テキスト：フェルナンド・ネト 写真：セバス・ロメロとフランセスク・モンテロ 出典：セバス・ロメロとフランセスク・モンテロ その通りです。冒険とオフロードは常にKTMに結びついており、オーストリアのブランドは890アドベンチャーをあらゆる地形に対応できる最適な旅行用バイクと考えています。 ブランドのウェブサイトにアクセスすれば、KTMがトレイルバイクをトラベルセグメントに位置付けていることがわかります。これは理にかなっています。今日では、サスペンションのストロークが長く、オフロード能力を持つバイクが旅行で最も多く見られます。たとえ時には舗装道路から出ないことがあっても。このブランドの場合、モトクロス、エンデューロ、特にダカールでの栄光の過去を持つため、発表されたトレイルモデルはどれも優れたオフロード能力を備えています。実際、この発表では冒険について、快適ゾーンを離れることについて、目的地なしでバイクに乗ることについて多く語られました。結局のところ、それは多くの人がすでに行っていることであり、他の多くの人々はまだその勇気を見つけていないことです。 この890アドベンチャーについて、発売から2年後にフェイスリフトを受け、技術的な改善が加えられたことで、そのセグメントの中で最高のバイクの一つとなっています。冒険好きな方にはRバージョンが用意されており、また790アドベンチャーは4月にCFMOTOによって製造される予定で、よりシンプルなフロントサスペンションとA2免許の認証取得の可能性があります。 改善点 出典：SEBAS ROMERO と FRANCESC MONTERO KTMのバイクは常にかなり過激で時には少し不快だと考えられていましたが、今回はオーストリアのメーカーが運転者と乗客のためにずっと快適なシートを採用し、またより良い空力保護を提供するウィンドシールドを取り入れました。美的には、変更点がはっきりと見て取れます。バイクはよりモダンになり、ラリーのバイクから影響を受けたラインを持ち、新しい5インチTFTインストルメントも近代化され、読みやすくなっています。 これは889立方センチメートルのLC8c並列2気筒エンジンを搭載し、105馬力と100 Nmのトルクを持つバイクです。メンテナンスの間隔は15,000 kmで、今では異なるエアフィルターケースが装備されています。新しいカウリングとウィンドシールドのおかげで、見た目が大幅に向上し、燃料タンクとの接続もより剛性が増しました。そのため、GPSシステムなどを搭載できるインストゥルメントタワーを取り付けることが可能です。新しいシートも追加され、運転者のシートは2段階に調整可能です。また、新しいエンジンプロテクションが装備され、WPのフロントフォークは43mmに見直され、各バイアルにおいて圧縮と伸びの調整が行われています。リアにはWPのモノショックがあり、伸びとスプリングのプリロードの調整が可能です。タイヤはPirelli Rally STRが装着されており、前は21インチ、後ろは18インチのホイールに取り付けられています。計器類については、5インチのTFTが大幅に改善され、運転者が使用するさまざまな調整レベルを簡単に表示できるようになりました。オプションの接続ユニットを使用すれば、Bluetoothを介してKTM connectアプリを利用し、カーブごとのナビゲーション、音楽の再生、電話の受信が可能になります。...