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私たちは、建設業者が新しいモデルやプラットフォームに適用する商業的な論理をよく理解しています。それは、同じ機械的基盤をさまざまなバージョンで使用できることを可能にします。 スズキはこの種の戦略から外れることはなく、現在流れているニュースはそれを裏付けています。近い将来、クラシックなクロスオーバーに近い特徴を持つ新しい1000を見ることになるでしょう。具体的には、ヤマハ・トレーサー9GTやカワサキ・ヴェルシス1000を主要な競合として考えています。 出典:https://www.moto.it 認証書類の公開は、EU全体および英国を含むいくつかの国で要求されるUN-ECE 168/2013基準を満たすためにテストされたことを明らかにしています。 機械的基盤は、おそらくGSX-S 1000 GTと同じもので、写真で見る限り、同じ4気筒エンジンを搭載し、11,000 rpmで150馬力を生み出すでしょう。 フレームの部分もGSX-S1000およびGSX-S1000GTと共有される予定で、サスペンションはおそらくより高く、ストロークも長くなるでしょう。また、トランスミッション比が異なる可能性があり、ホイールベースは10mm増加して1,470mmになるようです。 また、寸法はわずかに大きくなることも明らかです。長さに関しては、GSX-S1000Xは2150 mmに達し、GSX-S1000より35 mm、GTより10 mm長くなっています。また、幅に関しては925 mmで、XはGTより100 mm、標準のGSX-S1000より115 mm広くなっています（完全に新しいハンドルバーがある可能性があり、手の保護具が装備されているかもしれません）。 出典:https://www.moto.it 高さについては、ウィンドシールドが完全に下がった状態で1,290 mm、最も高い位置で1,350...

ピエレル・モビリティグループは、オートバイ産業で最も急成長している企業の一つです。KTM、ハスクバーナ、ガスガスから構成されるこの企業は、グローバルな強い存在感を確立し、世界中のさまざまな市場で重要な地位を占めています。組織は最近、2023年上半期の販売報告書を発表し、特にヨーロッパと北アメリカでの大きな成長を報告しました。 2023年上半期において、ピエレル・モビリティグループは印象的な進展を遂げました。グループの収益は目覚ましい20.2%増加し、歴史的な最高額である13億8,760万ユーロに達しました。特にオートバイ部門は堅調に成長し、19%の増加を記録しました。二輪車の面では、自転車部門も負けず劣らず、37%の驚異的な成長を遂げました。 グローバルな存在感に関しては、売上高の約59%がヨーロッパから来ています。北アメリカ（メキシコを含む）は、グループの収益に28%を貢献し、この地域での重要な存在感を示しています。残りの13%は世界中のさまざまな市場から来ており、国際的な多様な存在感を強調しています。 2023年上半期において、ピエレル・モビリティグループのオートバイ部門は、販売台数が16.5%増加し、前年の163,334台に対して合計190,293台を販売しました。この成長は特にヨーロッパで顕著であり、ディーラーへの販売は25%増加し、76,767台に達しました。 興味深いことに、約60%のバイクがヨーロッパ以外の市場で販売されました。北アメリカは50,472台の販売を記録し、13%の尊敬すべき増加を示しました。一方、インドでは、このセグメントが33,029台の販売を記録し、前年に比べて81%という印象的な増加を示しました。しかし、ラテンアメリカ、アジア、アフリカでは成長率の低下の兆候が見られることは注目に値します。それにもかかわらず、ピエレル・モビリティグループのバイクセグメントの全体的なパフォーマンスは、特に主要市場において成功と大幅な拡大の状況を示しています。 ヨーロッパでは、KTM、ハスクバーナ、ガスガスのバイクブランドを含むピエレル・モビリティグループが、登録数で20%の顕著な増加を達成し、期待を上回りました。この印象的な成長は、2022年上半期に記録された9.9%の市場シェアに対し、10.2%の堅実な市場シェアに変わりました。グループのバイクがヨーロッパ市場で人気と影響力を増しており、重要なプレーヤーとしての地位を固めていることは明らかです。 北アメリカは、ピエレル・モビリティグループにとって重要な市場であり、2022年上半期に記録された substantialな市場ボリュームを成功裏に維持し、約290,000台の新しいバイクが登録されました。その競争の激しい状況の中で、KTMグループは市場での地位を維持するだけでなく、拡大することにも成功しました。アメリカでは12.3%の市場シェアを確保し、カナダ市場ではそのシェアが印象的な16.9%に達しました。 アメリカとカナダの市場を合わせて考えると、KTMグループは合計市場シェア12.9%を達成し、2022年の第1四半期に記録された10.6%から著しい増加を示しています。この成長は、グループが北米での地位を維持するだけでなく、強化する能力を反映しており、地域のバイク市場において重要な参加者となっています。これらのデータと統計は、Pierer Mobilityの公式サイトを通じて収集されました。

数ヶ月前から、非常に評価の高いCRF 1100 Africa Twinの2024年モデルに関するさまざまな噂が続いています。これらは、過給から始まり、直接噴射、さらには19インチの前輪を持つ公道用のより合法的なバージョンまで多岐にわたります。それでは、具体的に何を期待できるのかを理解してみましょう。なぜなら、確かなことは一つ：新しいAfrica Twinが間もなく登場し、変わるのは色だけではないということです。 私たちがいくつかの仮説を立てる手助けとなるのは、再び登録文書です。たとえば、Motorradの同僚たちはスイス連邦の部門の文書を分析し、最大出力が変わらず（7,500 rpmで102馬力）、最大トルクが105 Nmから112 Nmに増加したことに気づきました。これは、エンジンにあまり重要でない変更があることを示唆するには十分です。 Africa Twinは当初から本物のマキシエンデューロとして提案されており、前輪は21インチ、正確にはクラシックな90/90-21である必要がありました。将来的には、幅が110 mmに広がるだけでなく、直径が19インチに増加し、前輪に110/80-19のタイヤを装着することができるかもしれません。これはツーリングエンデューロバイクのクラシックなサイズであるため、Africa Twin 1100はオフロードバイクというよりも、より道路向けで長距離走行に適したバイクになることが期待されます。 これはCRF 1100のスタンダードバージョンに関するものであり、Adventure Sportsは21を持ち続ける可能性があります。また、残念ながら証拠はありませんが、19インチの第三のバージョンが存在するかもしれません。明らかに、ホイールが合金製かスポーク製か、チューブレスタイヤかどうかもわかりませんが、スイスで発見された認証シートから、ホイールベースが明らかに5ミリメートル短く（つまり1,570ではなく1,575）、車両の高さが1センチメートル高くなることがわかりました。これは異なる、より保護的なウィンドシールドによって説明できるかもしれません。また、総重量が3キロ増加し、DCTの有無で10キロの差があることもわかりました。重さの増加は、前後のレーダー、カメラ、アダプティブクルーズコントロール、衝突警告、死角警告などの上位装備によって説明できます。これらはすべて、ホンダが快く次期アフリカツインのためにすでに提供しているソリューションです。しかし、正確に知るためには、公式発表を待たなければなりません。おそらくEICMAで行われるでしょうが、現在の傾向を考えると、もっと早く発表されるかもしれません。誰が知っているでしょう...

内部燃焼エンジンの終焉が近づいているという警告が絶え間なく発せられ、電気エネルギーが近い将来に支配権を握ることになるとされているにもかかわらず、エンジンの開発には依然としてかなりの量の作業が行われています。製造業者は、エンジンをますます効率的にするために努力しています。可変バルブ制御は、多くのバイクメーカーによってまだ十分に探求されていない方法の一つですが、現在、ピアッジョは小型・低コストのエンジン用に特化したVVT（可変バルブタイミング）構成を開発しています。 この企業のプロジェクトは、詳細な特許出願に明らかにされており、スクーター用の上部に単一のカムシャフトを持つ単気筒エンジンの吸気タイミングを変更することを目的としています。これは、マーケットのその部分での利益率が厳しいため、設計に特別なプレッシャーをかけることになり、シンプルさと部品数の削減が特に重要になります。 出典:https://www.cycleworld.com 一見すると、ピアッジョのSOHC VVTシステムは、ヤマハがYZF-R125やMT-125、さらにはスクーターのAerox 155などのさまざまなバイクに搭載している「VVA」（可変バルブ作動）エンジンのデザインとほぼ同じに見えます。しかし、デザインには微妙な違いがあり、これがピアッジョのシステムに重要な利点をもたらすと考えられています。 ヤマハのVVAシステムと同様に、ピアッジオのデザインは、吸気カムセグメントのために二つのプロファイルを使用し、二股のオシレーションアームを介して、いずれかのカムセグメントの動きを二つの吸気バルブに伝えます。ヤマハの手法に従い、このシステムは、オシレーションアームの主軸の上部にある延長部分にピンを使用して、「高回転」カムセグメントに従うオシレーションアームの部分を接続または切断し、ピンを挿入するアクチュエーターと、二番目のセグメントが必要ないときに切断するためのスプリングを備えています。 出典:https://www.cycleworld.com しかし、ここに二つのシステムの能力を分ける根本的な違いがあります。ヤマハのVVAは、そのオシレーションアームに二つの部分を持っています。一つは、比較的従来型のオシレーションアームで、低回転時に低い持続時間と低いリフトのカムセグメントに作用します。これは、カムシャフトの端からバルブの端まで伸びる一体型の部品であり、中央のオシレーションアームの軸で回転します。二つ目の部分は、高リフトで長持続のカムセグメントによって動かされるオシレーションアームの要素であり、高回転時にパワーを最大化することを目的としています。このセクションは、シリンダーヘッド内のアクチュエーターによって動かされるロックピンによって接続または切断されることができます。 対照的に、ピアッジオのシステムは、振動アームに3つの要素を持っています。Y字型の中央部分は軸の周りで回転し、ロックピンを収容するための上方の延長があります。これは、軸の周りで回転し、カムシャフトに向かって伸びる2つのアームに挟まれています。一方は「高回転」セグメント用、もう一方は「低回転」セグメント用です。ロックピンは、ヤマハのものと非常に似たアクチュエーターによって制御され、軸の上の延長部分で左右にスライドして、カムのセグメントのいずれかをY字型アームに接続し、バルブを操作します。 出典:https://www.cycleworld.com 動作中、これによりピアッジオのシステムは明確な利点を得ます。なぜなら、バルブのタイミングを変更できるだけでなく、リフトと持続時間も変更できるからです。ヤマハのシステムは、低リフト・短持続時間のセクターと高リフト・長持続時間のセクターの間でのみ切り替えが可能です。この変更は、よりスムーズなカムセグメントから他を遠ざけますが、バルブから切り離すことはありません。対照的に、ピアッジオの設計は、作動時に低回転部分を振動軸の高回転部分から完全に切り離すため、高回転カムセグメントは異なるタイミングを持つことができます（タイミングは、高回転時にサイクルの後半で吸入を遅らせるために遅らされます）。 特許は、他のモデルでも使用されているベスパGTS 300のエンジンと思われるシステムを示しています。これにはピアッジオMP3も含まれます。

電動バイクとスクーターは、実際にヨーロッパとアジアで前例のない速度で人気を集めています。多くの製造業者は、持続可能性と環境意識を中心に据えていますが、現実には、実際に大量生産の基準から逸脱するために前進しているのはごくわずかな製造業者だけです。この大量生産は通常、多くの廃棄物を生み出します。 そのような企業の一つが、ベルリンに本拠を置くNaonです。この電動スタートアップは、すでにプロトタイプであるZero-Oneを発表しました。会社は、機能性、美的感覚、地元生産の3つの主要な側面に焦点を当てており、労働力を完全にドイツ国内で雇用し、国内の材料を使用して製品を生産しています。実際、Naonは最初のスクーターの開発においていくつかの前進を遂げており、現在、量産準備が整ったと思われるモデル、Lucyを発表しました。 出典:https://www.rideapart.com ドイツのモーターサイクルオンラインの同僚たちは、最近の記事でスクーターに関する多くの詳細を共有しました。ルーシーは、L1e（電動原付）とL3e（軽二輪車）という2つのバージョンで発売されると予想されています。L1eバージョンは最高速度が45 km/hに制限されており、販売価格は4,920ユーロです。その後、L3eバージョンは非常に速く、最高速度は100 km/hです。ただし、価格は6,420ユーロと高くなります。 技術面では、ナオン・ルーシーは、定格出力7キロワット、トルク200Nmを発生できる中央モーターを搭載しています。バッテリーは、スクーターのプラットフォームの下に設置された交換可能な5.2キロワット時のユニットで構成されています。このバッテリーは、1回の充電で160 kmの航続距離を提供します。スクーターは軽量のアルミニウムフレームを中心に構築されており、ABS装備のディスクブレーキを備えています。 出典:https://www.rideapart.com ルーシーのゼロワンコンセプトに関する他の開発には、大きなホイール、新しい片面振動アーム、フォーク、そしてショックアブソーバーが含まれます。全体的に、スクーターのスタイルは非常にシンプルでミニマリスト的であり、現代の時代にほぼ遍在する洗練されたテクノロジーに完璧に調和しています。さらに、底部に取り付けられたバッテリーは、重心が低いためスクーターが安定しており、シートの下の収納スペースを犠牲にすることはありません。

2023年9月13日、ヤマハは2024年モデルのWR450Fを正式に発表しました。これは来年の新製品です。この高速エンデューロバイクは、チームブルーの現行モトクロスモデルYZ450Fと多くの共通点を持っていますが、エンデューロライダーが最も望む特性を維持しています。 2024年のヤマハWR450Fは、現行のYZ450Fと同じエンジンを搭載しています。このエンジンには、39ミリメートルの吸気バルブから新しいピストン、コンロッド、ベアリングまで、多くの新しい内部コンポーネントがあります。重量と耐久性の最適化に特に注意が払われており、前のバージョンに比べて1.08kg軽いエンジンが実現しました。ヤマハはまた、このバイクのエンジンコントロールユニット（ECU）を特に調整し、「低速ではトラクションを提供し、中速および高速では高出力を実現する」ことを目的としています。 出典:https://www.yamaha-motor.eu 新しいエンジンに加えて、WR450F 2024はより新しく、コンパクトなクラッチも搭載しています。Team Blueによると、操作時の軽やかさを提供し、よりポジティブな接点を提供することを意図して最適化されました。これは、紙の上では素晴らしく見える特性ですが、実際にライダーが実践する際にどのように感じるかが真のテストです。 ヤマハは、WR450F 2024の重心を下げるために、フレームのヘッドチューブジョイントを15ミリメートル下に移動させる作業も行いました。剛性とフレックス特性は慎重に考慮され、フレームの設計に実装されています。また、コンパクトな燃料タンクと短いサイレンサーも、質量の集中化を追求する際に役立っています。  出典:https://www.yamaha-motor.eu 2024年のヤマハWR450Fは、完全に新しいKYBサスペンションも搭載しています。フロントで300mmのサスペンションストローク、リアショックで306mmのストロークを提供し、ツールなしでフォークの圧縮ダンピング調整も含まれています。 ヤマハは、質量の集中といくつかの他の選択肢における重量の削減にも注力しました。重量の削減は、後輪の軸、YZ450Fに搭載されているのと同じ後部ブレーキシステム、リチウムイオンバッテリー、その他の軽量コンポーネントを含むすべての面で重要でした。合計で、ヤマハはWR450Fの前のバージョンから追加で4kgの重量を削減できたと述べています。  出典:https://www.yamaha-motor.eu その他の新機能には、エアフロー管理の新しいシステムがカウリングに組み込まれ、50mm幅の保護が狭くなったこと; ライダーの動きを容易にするためのより平らで角が丸いシート; 新しいプロテクションプレート; 左側のコントロールスイッチの新しいインターフェース; 新しいマルチファンクションメーター; 新しいリアフェンダー; そして、更新され、より耐久性のあるフォークシールが含まれています。  詳細については、ヤマハの公式サイトを参照してください。

ベータのEvoシリーズは、2024年にトライアルカテゴリーで最も競争力があり、魅力的で広範なモデルの一つとして確認されています。6つの異なるモデルが用意されており、すべてのライダーのさまざまなニーズを満たすことができます。2023年モデルで導入された新機能は再確認されますが、美的影響は、ベータの伝統的な赤を破る新しいグラフィックによって更新されています。したがって、2024年版Evoは、レーススピリットを持ちながらもエレガントなオリジナルグラフィックで認識されることができます。  出典:https://www.moto.it 赤は灰色のベースを仕上げるために使用されており、主要な要素としてではなく、バイクのボリュームを強調しています。フレームとスイングアームはアルミニウムの色のままで、レースの世界とのつながりを強調しています。技術装備の観点からの主な新機能は、電子キーの導入に関するもので、これは革新的な盗難防止機能と、通常「キルスイッチ」として表されるバイクとライダーの受動的安全のためのより古典的な使用を組み合わせた二重の役割を果たします。 新しい電子デバイスは、Betamotorによって登録された独占的なヨーロッパ特許（EP3064405B1）であり、バイクとライダーの両方を保護する盗難防止装置としての機能を果たします。電子キーは2つの部分で構成されており、1つは車両のハンドルに固定され、もう1つは磁気式（ライダーがブレスレットとして使用できる）で、メカニズムをアクティブにするために取り外すことができます。このデバイスは、Xtrainer My 24モデルに初めて導入され、安全のための「キルスイッチ」として機能し、ライダーの手首とハンドルに接続された磁気接点が切断されるとバイクのエンジンを停止します。 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it しかし、通常の「キルスイッチ」とは異なり、新しい電子キーは盗難防止装置の機能も組み込まれており、エンジンがオフのときにエンジンが始動するのを防ぎます。これは、キーをバイクに独占的に関連付ける暗号化によるもので、監視なしで放置されたときの車両の盗難を防ぎます。

中国の小排気量バイクの世界で新たに登場したKoveは、321プラットフォームに基づいた新しいデザインを発表しました。これは、現代の市場向けにネオレトロバイクを製造する際に、業界のマニュアルからいくつかの要素を取り入れたモダンなカフェレーサーです。 最近中国で発表された321 F Cafeは、Koveの他の300ccローダスター、特にCobra 321 Rおよび321 RRスポーツモデルに基づいています。3つのモデルの仕様は似ており、すべて321ccの並列2気筒エンジン（おそらくヤマハのデザインに由来）を搭載しており、10,500rpmで41.5馬力を発揮します。 出典:https://www.rideapart.com わずか153kg（満タン時の重量）という軽さと相まって、このバイクはヨーロッパのA2ライセンスの制限ギリギリに収まっています。Koveによれば、このバイクの最高速度は170km/hです。それに加えて、6速のギアボックスも搭載されています。 フレームのセットに関して、Koveは321モデルにおいて、特にこのカフェレーサーに対して全てのエンジニアリングを惜しみなく使用しました。321ラインの他のモデルと共有されている321F Cafeは、モノコックフレーム、逆テレスコピックフォーク、中央に取り付けられたモノショック、前110/70 R17、後ろ150/60 R17のタイヤを装備しています。また、このバイクはスポークホイールを採用しており、カフェレーサースタイルをさらに強調しています。 アンチロックブレーキシステムを搭載したブレーキは標準装備で、シンプルな320ミリメートルのフロントディスクと240ミリメートルのリアディスクの両方を制御します。ホイールベースがわずか1,390ミリメートルであることから、321F Cafeのサイズは運転が機敏なバイクであることを示唆しています。  出典:https://www.rideapart.com 出典:https://www.rideapart.com その他の特徴には、TFTインストルメントパネルとネオレトロスタイルのLEDライトが含まれています。全体的なデザインはハスクバーナのデザイン言語を思い起こさせ、ホンダのHawk11にも少し似ています。これは世界的に魅力的なデザインであり、十分に異なる外観も持っています。

MVアグスタのCEOはMotorcycle News（MCN）とのインタビューを行いました。このインタビューでは、ラッキーエクスプローラーに関連するMVの本社での最近の開発についてのいくつかの情報が明らかにされました。MVアグスタのアドベンチャーバイクは、2気筒と3気筒の2つのバージョンで発表される予定でしたが、現在ほぼ発売準備が整っているのは1つだけで、もう1つは「後回し」にされています。  一部ではこのプロジェクトが失敗だと言われていますが、MVのCEOはインタビューで「5.5は一時停止中である」と明言し、プロジェクトが中断されたことを意味しています。  出典:https://www.rideapart.com MVがラッキーエクスプローラー5.5の一時停止を決定した理由は、KTMの販売ネットワーク内でのモデルの市場条件を評価しているからかもしれません。現在、チームオレンジはMVアグスタと密接に協力しており、イタリアのブランドが複数の国での販売とネットワークを管理するためにそのリソースを活用しています。 プロジェクトが初めて発表されたとき、MVはそのラインナップに追加するために冒険ツーリング用の2つの新しいバイクを紹介し、これらの「何でもできる」マシンに対する需要の高まりに応えました。9.5はMVのファンにとって明らかな選択でしたが、5.5にはいくつかの疑問が生じました。MVは、5.5モデルが中国のQJ Motorとの提携で製造され、Benelli TRK502を基にしていると発表しました。  出典:https://www.rideapart.com この発表の後、KTMはMVアグスタとの関係を深め、イタリアのブランドの25.1％の株式を購入しました。この取引は、MVの流通とディーラー網の面でMVを支援するTeam Orangeを含み、KTMの親会社であるPierrer Mobilityがブランドとの関与を深めようとしているようです。これは、MVのPierrerグループに対する独立性についてのサラダロフの立場に反するかもしれません。  「基本的な原則は、MVアグスタがKTMグループの製品や企業のデザイン言語やエンジニアリングから独立していることです。MVアグスタは、KTMが知られているクロスプラットフォームおよびクロスマーキングスタイルの一部にはなりません」とサラダロフは述べました。  Fonte:https://www.rideapart.com Saradarovは、Lucky Explorer 9.5には直列3気筒エンジンが維持され、KTMの890ccバイクエンジンに置き換えられないことを確認しました。MVアグスタは技術的な独立性を維持します。MVアグスタは、9.5の大量生産が始まる前に500台の特別版を製造します。しかし、5.5の運命は不確かであり、その生産はもはや予定されていません。私たちはそれを見ることがあるのでしょうか？Saradarovはこの扉を完全に閉じてはいないようで、MVとQJモーターが他のプロジェクトで共同作業を続けていると述べています。  現在、MVアグスタLucky Explorer 9.5は2023年10月に生産を開始する予定で、2024年モデルとして発売されるのを心待ちにしています。

CFMOTOとYamahaは、中国のZhuzhouでジョイントベンチャーを設立することで合意に達しました。新しいビジネスの名前はZHUZHOU CF YAMAHA MOTOR Co., LTD.（ZCYM）になります。このジョイントベンチャーは、競争法およびその他の法律や規制に従って必要な許可、ライセンスなどの取得を基盤としています。CFMOTOは、競争力をさらに高めることを目的に、Yamahaとジョイントベンチャーの方向性について議論を行います。ZCYMの概要 - ジョイントベンチャーの開始予定 / 2023年11月に予定 - 所在地：湖南省Zhuzhou市Lusong区Jian Ya Road 76、郵便番号412002 株主- CFMOTO 50% / Yamaha...