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かつてドメニコ・アグスタ伯爵が所有していたヴィラのロマンチックなシナリオで、MVスーパーヴェローチェ98が紹介されました。 この数字の意味について多くの人が疑問を抱くでしょうので、簡単な要約が必要です。 出典:https://www.moto.it 「1940年代初頭のイタリアでは、戦争がすべての人々の生活を非常に困難にしました。日常的な活動から始まりました。例えば、公共交通機関がないため、移動は困難で費用がかかりました。そこで、父ジョヴァンニの死後1927年に家業を引き継いだドメニコ・アグスタは、移動を容易にする解決策としてバイクを考え、同時にオフィチーネ・アエロナウティケ・ジョヴァンニ・アグスタの従業員と自分自身の未来を確保しようとしました。」 「1943年、MVアグスタの最初のエンジンが誕生しました：単気筒、98 cc、2速ギア付き。軽量でコンパクトで、すぐに生産に入ったが、1943年9月に工場が占拠されたため、すべてが停止しました。このプロジェクトは、戦争の終結が完全なバイクの組み立てを再開できるようになるまで待たなければなりませんでした。MV 98は、エレガントなバーガンディカラーでデビューしました。」 第二次世界大戦は数ヶ月前に終わり、バーガンディカラーの選択は、戦後の荒れ果てた道路に挑む準備が整ったバイクに顕著な優雅さを与えています。 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it 出典:https://www.moto.it 初代エンジンの誕生から80年、イニシャル「98」がMVアグスタのカウリングに戻ってきました：それは、300台限定で製造されたスーパーヴェローチェ98リミテッドエディションであり、色「ロッソ・ヴェルゲラ」によってすぐに認識できます。 元の色に直接インスパイアされたロッソ・ヴェルゲラは、非常に高品質な洗練された製品であり、手作業で複数のステップで適用されます。この色は、2成分のマットベースと、金属的な顔料を引き立てる仕上げのための光沢層を組み合わせたものです。 出典:https://www.moto.it 成功、勇気、そして起業家精神の物語に対するオマージュであり、1943年の98エンジンプロジェクトがなければ始まることはなかったでしょう。 「98 Limited Edition」のイニシャルは、後部の側面と上部に配置されており、ヴァレーゼ湖のほとりにあるシキランナ工場で製造されたこの300台の特徴を示しています。1943年に設計されたエンジンの排気量と限定シリーズへの歴史的な言及も、レーザー技術による刻印のおかげでステアリングプレートに表示されており、バイク購入時に渡される認証書によって強調されています。 特別なキットも欠かせません。エレガントな箱の中には、シートカバー、バイク専用のカバー、認証書、そして2つの貴重なパーツが含まれています。サーキット専用の3出力のアロースポーツエキゾーストと、専用の競技用電子制御ユニットです。 変更されていないエンジン、コンパクトで強力な（147馬力）798ccの直列3気筒エンジンは、反転クランクシャフト、摩擦を減らすためのDLCコーティングされたカム、チタンバルブを装備しており、効率と性能の例であり続けています。エンジンの重量は軽く、バイク全体の重さは173kgですが、競技用キットを装着するとさらに165kgに軽減されます。...

"Something electricfying" (電気的な何か) と、ロニー・レナーは自身のソーシャルメディアアカウントに公開した動画の冒頭で語ります。そこでは、彼が今まで見たことのないバイク、CFMOTOの電動モトクロスバイクを運転しています。ロニーは、記録で知られる元フリースタイラーであり、モトクロスでもキャリアを持ち、少なくとも現時点では、中国メーカーによって製造された電動モトクロスバイクの直接のニュースを私たちに届けている最初の人物です。 データはなく、未来の技術情報 - そして市場情報 - を示唆するダイナミックな画像のみがあります。新しいCFMOTOに関して確実に知っていることは、このバイクが中国メーカーのアメリカの研究開発部門と共同で開発されたことです。この部門は通常、CFMOTOのATV（四輪バギー）を扱っており、これらはベストセラーであり、主にオフロードで使用されています。 バイクのレイアウトは従来型のようです。動画の冒頭で見られる写真から明らかなように、意図は通常内燃エンジンがある場所に質量を集中させることでした。プロトタイプでは後ろのブレーキペダルが見えませんが、これは確認が必要ですが、ハンドルの左側のレバーで操作されるべきです（競技用に設計されたホンダCRエレクトリックとは異なり、後ろのブレーキペダルを保持しています）。左側のペダルも欠けており、ギアボックスの不在を証明しています。正確に言うのは難しいですが、ラジエーターを識別することができないため、バッテリーやモーターのための液体冷却がないと仮定しています。 何を期待するか？CFMOTOの電動オフロードバイクがEICMAで発表されるかどうかは分かりませんが、私たちはすぐにそれについて耳にすることになると賭けています。最初はアメリカで、しかし確実にヨーロッパでも迅速な進展があるでしょう。 動画を見るには、このリンクにアクセスしてください。

マンデリカでは、MotoGPでまったくドラマチックなレースが行われました！フランチェスコ・バニャイアが勝利と世界選手権のリーダーシップに戻り、緊張感あふれる瞬間が満載の日曜日でした。ホルヘ・マルティンは快適にレースをリードしていましたが、誰も予想しなかった瞬間に...転倒し、バニャイアに勝利を手渡しました。このGPは、世界選手権の最終的な計算において決定的なものになるかもしれません。 気温は31℃、地面は57℃、そしてインドネシアGPを観戦するために102,000人以上の観客がスタンドに集まりました。 スタートでは、ホルヘ・マルティンが注目され、6番手から1番手に上がり、ホールショットを獲得しました。フランチェスコ・バニャイアは攻撃を仕掛けることを決意し、すでに6位になっており、すぐにさらに2ポジションを上げ、ファビオ・クアルタラロ（3位）とマーベリック・ビニャーレス（2位）の後ろに位置しました。 https://twitter.com/MotoGP/status/1713450638741274730 その後すぐに、ルカ・マリーニがロングラップを履行するよう警告を受けましたが、ブラッド・ビンダーとの接触後、2周目に転倒しました。ポル・エスパルガロも別の事故で転倒し、レースを離脱しました。 https://twitter.com/MotoGP/status/1713451464033501347 最初の5周が終了した時点で、マルティンはビニャーレスに対して1.594秒のリードを持ち、バニャイアは3位（+3.088秒）、アレイシ・エスパルガロは4位、クアルタラロは5位でした。 その間、バインダーはマリーニの転倒に関してレースディレクションからロングラップを履行するよう通知を受け、南アフリカ人はすぐにそれを実行し、マルク・マルケスの後ろの10位に後退しました。 9周が終了し、昨年インドネシアで優勝したミゲル・オリベイラは6位で、クアルタラロから2.145秒差、すぐ後ろにはジャック・ミラーが迫っていました…そして、ミラーはオリベイラを抜きました。これにより、オリベイラは7位に後退し、ミラーはKTMの中で最も良い位置にいました。 この段階でのトップ10は以下の通りです： バインダーが攻撃を仕掛け、オリベイラをオーバーテイクした際に接触し、ポルトガル人をコース外に押し出しました。オリベイラのバイクの一部が落下し…オリベイラは多くのポジションを失いました。この事故はレースディレクションによって分析されていました。 レースの先頭に戻ったバニャイアは2位でしたが、ビニャーレスが応じて前に出て、すぐに…マルティンにドラマが発生！ 2位との差は3秒で、プラマックのスペイン人選手でありチャンピオンシップリーダーが11コーナーで転倒しました。 バインダーは、オリベイラとの事故の後、レースの2回目のロングラップを義務付けられる通知を受け取りました。 マルティンの転倒は、ビニャーレスの勝利を意味するかもしれませんでした。ビニャーレスはバニャイアよりも1秒以上のリードを持っており、イタリア人は実質的に新しいチャンピオンシップリーダーでした。 そしてプラマックの不運はここで終わらず、ヨハン・ザルコも転倒しましたが、重傷ではありませんでした。 残り10周を残して、ビニャーレスがバニャイアに対して0.546秒のリードを保っていました。クアルタラロが3位、ファビオ・ディ・ジャンアントニオが4位と、イタリア人にとっては素晴らしいレースでしたが、2024年の主要カテゴリーでの席はまだ確保されていません。ミラーは5位でした。 その後の周回では特に目立った出来事はなく、バインダーが一際目立っていました。南アフリカ人は2回のロングラップを経て5位にいましたが、マルコ・ベッゼッキは対戦相手を打ち負かし、トップ5に上昇しました。 残り2周で全てがオープンな状態です：バニャイアはビニャーレスからの攻撃を防ぎ、両者の間は2分の1秒未満でした！ レースはすぐに終了し、バニャイアが勝利を確認し、世界選手権のリーダーに返り咲きました。

ミゲル・オリベイラはMotoGPインドネシアGPを強くスタートし、最初の周回でトップ10に位置していました…しかし、7位の時に事故に遭い、いくつかのポジションを失いました。 ブラッド・ビンダー（レッドブルKTM）は、オリベイラが8位の時にCryptoDATA RNF MotoGPチームのポルトガル人を抜こうとしましたが、 maneuversを誤り、2コーナーで彼を押し出しました。 衝突のため、オリベイラは自分のアプリリアのコントロールを失い、広がってしまい、16位でポイント圏外に出てしまいました。この記事を執筆している時点で、彼は既に13位まで回復しています。 動画を見る

SCORPION Trail IIIは、アスファルトと軽いオフロード使用で優れたパフォーマンスを兼ね備えたマキシエンデューロ用に開発されたPirelliの新しいエンデューロロードタイヤです。このタイヤは、最後の厳しい屋外テストを完了しており、2024年1月から一般販売される予定です。 近年、エンデューロロードセグメントは市場で最も重要なセグメントの一つとなり、Pirelliは、さまざまな道路条件での使いやすさに特に注意を払いながら、よりスポーティなパフォーマンスを持つオフロード外観のタイヤを開発することを選択しました。 Pirelli SCORPION Trail IIIは、実際にアグレッシブなトレッドパターンを持ち、その背後には強力な技術革新があります。最新の技術、材料、プロセスを活用し、Pirelliが「ビッグエンデューロ」セグメントで得た知識を基に、市場の最も厳しい期待に応え、高品質な道路性能を提供します。前モデルのSCORPION Trail IIと比較して、新しいタイヤは、優れたグリップと濡れた路面でのパフォーマンス向上により、道路での挙動が大幅に改善され、よりスポーティな走行を実現しています。さらに、SCORPION Trail IIIは、フルロードでも安定性を保証し、バイクの電子システムとのインタラクションを向上させることができます。最後に、オフロード走行に関しては、耐摩耗性が大幅に向上しており、ダートロードを冒険するのが好きな人々にとって重要なパラメータです。 SCORPION TRAIL IIIは、楽しいカーブのあるアスファルトコースに最適なタイヤであり、乾燥した条件でも湿った条件でも優れた性能を持ち、スポーティな挙動と良好な耐久性を兼ね備えたエンデューロ用の大型バイク向けに特化したトレッドパターンを求めるすべてのライダーに捧げられています。 SCORPION TRAIL IIIのターゲットマシンは、排気量中型以上（400cc以上）で、19インチまたは21インチのフロントタイヤを装備したバイクです。したがって、長距離旅行や軽いオフロードセクションをこなすことができるバイクです。2024年には、クロスオーバー向けの17インチのフロントおよびリアタイヤもラインアップに加わります。 この新製品をSCORPIONブランドで特定する選択は、Pirelliのこの製品ラインに関連する歴史と一致しており、常にオフロードや二輪・四輪競技の主役の一つであり、エンデューロやクロスカントリーの世界選手権、モトクロス世界選手権などで、Pirelliのオフロードタイヤは40年以上にわたり先駆者として81の世界タイトルを獲得しています。

ヤマハのトレーサー9のプロトタイプは、現行モデルとは明らかに異なるデザインの大幅な更新で驚かせます。カモフラージュが施されているため、すべての詳細を確認するのは難しいですが、トレーサー9が新しいビジュアルを持つことは明らかです。カモフラージュの下には、馴染みのある3気筒CP3エンジンが隠れており、少なくとも120馬力を発揮すると思われます。 出典:https://www.1000ps.at ヤマハトレーサー9 GT+には、前後にレーダーセンサーを含む多くの安全機能がすでに搭載されています。しかし、それだけではありません。プロトタイプには、ハンドルのグリップに死角アシスタントが装備されているようで、ライダーに追加の安全性を提供します。コントロールおよび情報センターは、明らかに再び巨大なTFTディスプレイです。 出典:https://www.1000ps.at 出典:https://www.1000ps.at しかし、まだ詳細な情報はありません。しかし、あまり長くは待たないかもしれません - 結局、EICMA 2023は非常に近づいています。

ホンダのゴールドウィングは数十年にわたり未来的な技術のプラットフォームとなっており、現在、同社は快適さと効率を高めるための自動調整ウィンドシールドに取り組んでいます。 ウィンドシールドの調整をコンピューター制御のプロセスに変えることは、マイクやカメラを含めて各シナリオに対して適切な高さと角度を見つけるために不必要に贅沢に思えるかもしれませんが、このアイデアには理由があります。ホンダは将来のウィングのバージョン向けに音声制御システムの増加に取り組んでおり、風の騒音を低減して運転者の声がはっきりと聞こえるようにすることが成功のための重要な要素となります。 出典:https://www.cycleworld.com 日本で提出されたホンダの自動調整ウィンドシールドの特許申請は、運転者のヘルメットに取り付けられたマイク（他の特許では音声制御システム用にタンクに取り付けられたマイクも示されています）や、ミラーの上部に設置され運転者の顔に向けられたカメラのペアを含むコンポーネントを示しています。これらは、バーに取り付けられたコントロールスイッチと共に、2018年にゴールドウィングに導入された同様の電子調整システムを介してウィンドシールドを制御するECUに情報を送信します。 出典:https://www.cycleworld.com 出典:https://www.cycleworld.com 最もシンプルな形では、マイクが風の音をキャッチし、バイクの速度に関する情報と組み合わせて、ノイズと乱流を減少させるためにウィンドシールドを上下に調整します。しかし、この自動化はカメラシステムの必要性を導入します。ホンダは、特定の位置では電動ウィンドシールドが運転手にとって気を散らす要因になることを認識しており、特に画面の上端が運転手の視線の真上にある場合です。運転手の体型は様々であるため、特許はカメラを使用して運転手の目の位置を監視し、その情報を使用してウィンドシールドが止まらない高さのゾーンを定義し、そのゾーンに最も近い理想的なノイズ削減に関して、上または下の位置を選択することを説明しています。

クルーザータイプのバイクは、バイク文化において重要な役割を果たしていることは言うまでもありません。私たちの多くは成長する過程でクルーザーの文化に魅了され、ハーレーやそのチョッパーが通るたびに注目を集めていました。現在でも、クルーザーはバイク文化の一部であり、興味深いことに、多くのメーカーが初心者ライダーにとってより手頃なものにしています。 ホンダ・レベル300やカワサキ・エリミネーター400のようなバイクだけを指しているわけではありません。実際、特にヨーロッパやアジアでは初心者向けに特化した小排気量のバイクも存在します。例えば、韓国のバイクメーカー・ヒョスンの新しいGV125Rを見てみてください。ヒョスンは長い間存在しており、一時期はアメリカ市場にも登場していました。現在でも、ヨーロッパやアジアの市場に存在し、新しいモデルを定期的に発表しています。 出典:https://hyosung.pt Fonte:https://hyosung.pt ハイオスンGV125Rは、アメリカン・クルーザーにインスパイアされたエンジンをベースにしています。はい、バイクはバイカウントエンジンを搭載していますが、ハーレーダビッドソン・スポーツスターのようなエンジンの十分の一の排気量です。GV125Rは125ccのバイカウントエンジンを搭載し、最大出力は13.3馬力、トルクは10.2Nmです。その結果、満タンのガソリンでわずか182kgという驚くほど軽量なマシンが完成しました。出力は5速のマニュアルトランスミッションを介して後輪に送られます。 装備については、ハイオスンGV125Rは、120mmのサスペンションストロークを持つ35mmの倒立フロントフォークを備えています。中央に取り付けられたショックアブソーバーを持つダブルサイドのスチールスイングアームは、38mmの小さなサスペンションストロークを提供します。ブレーキに関しては、初心者向けのクルーザーは、ラジアルマウントのダブルピストンキャリパーで固定された270mmのディスクブレーキで前方を制動し、250mmのディスクブレーキで後方を制動します。デュアルチャンネルABSは標準装備です。 出典:https://hyosung.pt 出典:https://hyosung.pt デザインに関しては、ハイオスンが頑丈なクルーザーのビジュアルを選択したことは明らかで、GV125Rはタンクの側面に偽のエアインテークを装備し、ウィンドシールド付きのヘッドライトカウル、さらにはフロントフェンダーのデザインに統合されたブレーキの冷却ダクトを備えています。後部はスポーティでカットされたデザインの浮遊式シートを持ち、もちろん、LEDヘッドライトとデジタルインストルメントパネルが標準装備されています。また、実用的なUSB充電ポートもあります。 しかし、その筋肉質なデザインの裏には、GV125Rは完全にアクセス可能な寸法を維持しています。シート高はわずか730ミリメートルと非常に低く、13リットルの燃料タンクが満タンの時の驚くほど軽い重量はわずか182kgです。詳細については、ハイオスンの公式サイトをご覧ください。

MOTOROiD2は、2023年の日本モビリティショーにおけるヤマハの展示の主要テーマとなり、人間と機械の関係を探求する手段となります。 ヤマハは、今月末に東京で開催される日本モビリティショー2023への出展を発表し、発表する新製品についても紹介しました。 日本モビリティショーにおけるヤマハの主な新製品は、間違いなくMOTOROiD2であり、これは2017年に発表されたオリジナルのMOTOROiDの進化版です。 出典:https://www.visordown.com ヤマハは、R1を基にしたモトボットからパナソニックとの産業用車両における最新のアプリケーションに至るまで、自律型車両のアイデアに最も関与しているバイクメーカーの一つです。 しかし、MOTOROiD2は、ヤマハがバイクに取り入れた最も先進的なアイデアかもしれません。その哲学は完全な自律ではなく、人間の知能と人工知能の統合です。ヤマハのプロジェクトのアイデアを要約すると、バイクを所有する経験を動物を飼うことにより近づけることかもしれません。 "MOTOROiD2は オーナーを認識し、サポートから立ち上がり、運転者の隣を移動できる個人用モビリティ車両です」とヤマハは述べています。このオーナーの認識は、オーナーの顔の画像だけでなく、ジェスチャーにも限定されません。このコンセプトは、運転体験も考慮されています。ヤマハは、MOTOROiD2は「誰かがその背中に乗っているとき、独特の生命感を持ち、より伴侶のような存在感を持つ」と述べています。 出典:https://www.visordown.com MOTOROiD2は「姿勢検出と自己バランス」を実現するために、アクティブ質量中心制御システム（AMCES）を使用しており、運転者の動きや入力に対してシャーシが補完的に反応することを可能にする「リーフ構造」を採用しています。 写真を見る限り、これは単なるコンセプトバイクではなく、デザインが生産モデルに至る個々のコンセプトからはまだ遠いことがわかりますが、ヤマハのバイクの未来に対するビジョンの（少なくとも一部の）興味深い視点です。

KTM 790 Dukeは、LC8cバイカリンダーエンジンを搭載した最初のオーストリア製Dukeであり、市場に登場した当初は、コーナリングの精度と運転の楽しさから「ザ・スカルペル」という名前が付けられるほどのダイナミックな特性で驚かせました。2021年には、その進化版である890 Dukeに取って代わられ、2023年にはより攻撃的なネイキッドバイクとしてKTMのリストに再登場しました（価格は前のバージョンと比較して大幅に下がりました）及びA2ライセンスに適した出力制限が施されています。 これは、KTMとCFMOTOの産業提携によるもので、現在は中国で790 Dukeの生産を担当しています。 出典:https://www.moto.it/ そのため、799ccのLC8cエンジン、95馬力、最大トルク87Nmを搭載し、ライドバイワイヤ、4つのエンジンマップ（RAIN、STREET、SPORT、オプションのTRACK）、傾斜角に敏感なトラクションコントロール、ABSを備えた790 Dukeは、2024年に、Dukeファミリーの30周年を祝う年に、基本的に変更されることなく、KTMがDukeファミリーの30周年記念キャンペーンを「ノー・ブルシット」と名付けた妥協のない運転哲学を持ち続けています。 出典:https://www.moto.it/ 2017年から30,000台以上が販売され、独特のビジュアルを持つ。しかし、2024年の価格はまだ発表されておらず、現在の価格とあまり変わらないことを期待しています。