ドゥカティは、ドゥカティ・デスモ450 MXのアメリカ到着に向けて、製造元とトロイ・リー・デザインズとの歴史的なパートナーシップを通じて準備を進めています。これは、AMAモトクロスとスーパークロスへのデビューへの第一歩を示す競争の文脈にあります。トロイ・リー・デザインズは、ドゥカティ・コルセのカラーとプロトタイプ版のデスモ450 MXで、AMAスーパークロスの8つのレースに参加します。この進展は、近い将来におけるドゥカティのAMA選手権への公式な参入のための舞台を整えます。 ボルゴ・パニガーレ製の初のモトクロスバイクは、2025年6月にヨーロッパのディーラーに到着します。この契約は、アナハイムのエンジェルスタジアムで行われた2025年AMAスーパークロスの第一ラウンドで1月10日に発表されました。このイベントは、アメリカのインドア選手権を開始する伝統的なイベントです。式典には、ドゥカティのブランド大使であるライダーのトニー・カイローリと、ドゥカティ・コルセのオフロードゼネラルマネージャーであるパオロ・チャバッティ、そしてドゥカティおよびドゥカティ・ノースアメリカの他の代表者が出席しました。 パドックでの強力なパートナーシップ トロイ・リー・デザインズの創設者であるトロイ・リーは、このコラボレーションに対して興奮を表明しました。「ドゥカティとのパートナーシップを結ぶことができ、とても嬉しく思います。ドゥカティはモーターサイクル界で最も権威あるブランドの一つです。レースは私たちのブランドの核心であり、最高のパフォーマンスレベルでの安全性向上のために製品を開発することを可能にします。このパートナーシップで歴史を作ることを楽しみにしています。」 トロイ・リー・デザインズのドゥカティ・コルセのカラーを身にまとった存在は、2025年AMAスーパークロスの残りの7ラウンドでも続きます。これらのステージでは、デスモ450の切断されたエンジンが展示され、ファンはデスモドロミックタイミングシステムの動作をライブで観察することができます。 ドゥカティ デスモ450 MX 展示中 デスモ450 MXは、アメリカグランプリの期間中、テキサス州オースティンのCOTAサーキットにあるドゥカティファンのための特別エリア「ドゥカティアイランド」での展示の主役となります。3月30日。少し後の2025年6月には、このバイクはヨーロッパの選ばれたディーラーで全ての愛好者に提供される予定です。 出典: ドゥカティ

2017年の発売以来、ホンダ・レブル250は126-250ccクラスで販売をリードしています。今、革新的な「Eクラッチ」技術を搭載した新バージョンが3月13日（日本で）に発売される予定です。このモデルは、従来のマニュアルバージョンよりも高価格で、運転体験を革命的に変えることを約束しています。 快適性と操縦性の向上 新モデルは、ハンドルが前方に近づけられ、快適性が向上しています。運転姿勢が最適化され、操縦性を改善するためにハンドルが調整されました：端の幅は17.8mm縮小され、6.5mm前方に移動し、5.6mm持ち上げられ、角度が2.6°増加しました。 シートも改善され、新しいウレタンフォームが長距離旅行での快適性を向上させつつ、同じ厚さを維持しています。さらに、リアサスペンションの形状も見直され、快適性がさらに向上しました。これらの変更は、国際市場でのレブル500に既に導入されているものと類似しています。 寸法と重量 バイクの全幅は820mmから810mmに減少しました。スタンダードモデルの重量は171kgのままですが、Eクラッチモデルは174kg（EクラッチSエディションは175kg）です。燃料効率も改善され、WMTCモードで33.7km/Lから34.9km/Lに向上しました。 Eクラッチの登場 待望のE-Clutchバージョンは2025年3月13日に発売され、1月30日に発売されるマニュアルバージョンと同時に登場します。E-Clutchバージョンはより高い価格設定になります。ビキニカウルやその他のディテールを備えたSエディションは、3月13日からE-Clutch専用で提供されます。 すべてのレベルのライダーのための革新的な技術 E-Clutch技術は2024年のCB650RおよびCBR650Rで初めて登場し、クラッチレバーを操作することなくスムーズなスタート、シフト、停止を可能にします。初心者に最適で、エンジンがストールするリスクを排除し、運転を簡素化します。 自動変速機やDCTではありませんが、レバーを操作せずにシフトすることができ、いつでも手動操作に戻ることが可能です。この機能は使いやすさと伝統的なスポーティな運転の楽しさを組み合わせており、新しいライダーにも経験豊富なライダーにも喜ばれます。 予想される価格と仕様 具体的な価格はまだ分かりませんが、市場の傾向に従い、E-Clutchバージョンは標準モデルに対して追加コストがかかると予想されます。ただし、CBR650RおよびCB650RのE-Clutchとは異なり、Rebel 250のシステムは永久に無効にすることはできません。 Rebel 250 E-Clutch/S Edition E-Clutch 2025の主な予想仕様...

1971年から1976年にかけて、ラヴェルダ750 SFCは耐久レースの世界で最も象徴的なバイクの一つとして登場しました。独特のデザインと比類のないパフォーマンスを持つこのモデルは、イタリアのブランドの歴史に刻まれただけでなく、モータースポーツにおいても永続的な遺産を残しました。 すべての始まり ラヴェルダは1949年に設立されたイタリアの企業で、最初はモペッドや小型バイクを製造していましたが、より大排気量のバイクのセグメントに進出しました。1968年にはラヴェルダ750を発売し、平行二気筒エンジンとその頑丈さで際立っていました。しかし、1971年にブランドは大胆な一歩を踏み出し、耐久レース専用に設計されたバイクを作ることを決定し、こうして750 SFC（スーパーフレーニ・コンペティツィオーネ）が誕生しました。 技術的特性と革新 ラヴェルダ750 SFCは、ル・マン24時間レースやスルクストン500マイルなど、最も過酷な耐久レースに耐えるように設計されました。744ccの二気筒エンジンを搭載し、約75馬力を生み出し、バイクは時速200km近くに達することができました。その頑丈なシャーシとディスクブレーキは、長距離レースに必要な耐久性と信頼性を確保するために設計されています。 SFCは、アルミニウム製の燃料タンクと、アイコニックなオレンジ色に塗装された完全なガラスファイバー製のカウリングで際立っています。このモデルのビジュアルアイデンティティとなった色です。750 SFCの各詳細は、過酷な条件下でのパフォーマンスを最大化するために考えられています。 レースでの成功 Laverda 750 SFCは、レースサーキットで瞬く間に尊敬を集め、重要な勝利を重ねました。1971年には、バルセロナのモンジュイック24時間レースで際立ったパフォーマンスを発揮し、世界クラスの耐久マシンとしての評判を固めました。スルクストンでもSFCは輝きを放ち、当時最も過酷なレースの一つである500マイルレースで勝利を収めました。 連続した勝利はLaverda 750 SFCをバイク業界の基準として確立し、他の有名なイタリアやヨーロッパのブランドと競り合いました。レースでの成功は、愛好者やコレクターからのモデルの需要の増加につながりました。 出典: classictwowheels 衰退と消失...

パイロットのセッペレ・ルカは、Kove 450 Rally Proを駆り、名高いアフリカエコレースで注目すべき25位を達成しました。これは、オフロードの世界でより経験豊富で確立されたバイクを上回る結果です。このパフォーマンスは、ラリー・レイドの世界で注目を集め始めているこの中国製マシンの詳細な分析に値します。 Kove 450 Rally Proは、本当に競争力のあるラリーバイクとして登場し、449ccの水冷式DOHC単気筒エンジンを搭載しています。エンジンは9,500rpmで54.4馬力を発揮し、7,000rpmで最大トルク42Nmを発生させ、最高速度170 km/hに達することができます。 シャーシはスチール製の周辺フレームに基づいており、49mmの逆フォークで、完全に調整可能なYU-ANサスペンションを備え、305mmのストロークを提供します。リアには、同じく305mmのストロークを持つ調整可能なYU-ANピギーバックショックアブソーバーがあります。 寸法に関しては、バイクの長さは2.17メートル、幅は81cm、高さは1.49メートルです。ホイールベースは1.49メートルで、シート高は96cm、地上高は31cmです。車両の乾燥重量は145kgです。 最も印象的な特徴の一つは、その航続距離です。30.3リットルの燃料タンクを搭載したKove 450 Rally Proは、480キロメートル以上を走行することができ、長距離競技において重要な要素です。 ブレーキは、280mmの前ディスクと2ピストンキャリパー、240mmの後ディスクとシングルピストンキャリパーによって確保されており、どちらもABSなしで、オフロード条件下でのライダーの完全な制御を優先しています。 このアフリカエコレースでのパフォーマンスは、Koveがラリーバイクセグメントで有望な道を歩んでいることを示しており、このカテゴリーで伝統的に支配的なブランドに対する真剣な代替案を提供しています。

ヤマハは2025年モデルの新しいYZ250FXを発表しました。これは、前世代に比べて大幅な改善が施されたオフロード競技用バイクです。支配的なYZ250Fをベースに、このクロスカントリーバージョンは、厳しいオフロード条件下での優れたパフォーマンスを提供するために特別に開発されました。 新しいモデルは、改良されたシャシーとエルゴノミクスが特徴で、より軽量で敏捷性があり、精度が向上しています。マシンの心臓部には、液冷の250ccエンジンが搭載されており、ダブルオーバーヘッドカム（DOHC）と4バルブのチタン製バルブを備えています。エンジンの寸法は77.0 mm x 53.6 mm（直径 x ストローク）で、圧縮比は13.8:1です。 燃料供給は、44 mmのボディを持つミクニ製のインジェクションシステムが担当し、6速のトランスミッションには、オイルバス式の多板クラッチが組み込まれています。燃料タンクの容量は7.9リットルです。 サスペンションに関しては、YZ250FXは、速度感応式で完全に調整可能なKYB製フォークを使用しており、300 mmのストロークを提供します。リアには、305 mmのストロークを持つ完全に調整可能なKYB製モノショックが搭載されています。 ブレーキシステムは、270 mmのフロントディスクと240 mmのリアディスクを組み合わせており、両方とも油圧操作です。Dunlop Geomax MX33の80/100-21（フロント）および110/100-18（リア）のタイヤが、厳しい地形での必要なトラクションを確保します。 バイクの寸法は印象的で、全長は2.17メートル、幅は0.83メートル、高さは1.26メートルです。シート高は955mmで、ホイールベースは1.47メートルです。キャスター角は27度で、トレイルは122mmです。 YZ250FXは地上高が330mmで、荒れた地形の障害物を乗り越えるのに理想的です。車両重量はわずか110kgで、ヤマハのパフォーマンスと機動性へのこだわりを示しています。...

MVアグスタは、2022年に発表されたプロトタイプ921Sの再解釈であるコンセプトEmmeviを発表し、二輪車の世界を再び驚かせました。新しい名前「Emmevi」は、2025年の80周年記念モデルOttantesimoにも使用される予定で、ブランドのイニシャル「MV」を正しく発音する方法を明示することを目的としています。 このネオレトロコンセプトは、クラシック750 Sに敬意を表し、オリジナルのプロトタイプ921Sのデザインを維持しています。通常、これらのプロジェクトは生産モデルに進化するか、博物館に保管される時期に、2年後にコンセプトを再提示するという異例の決定は、ブランドの計画について興味深い疑問を提起します。 特に重要なのは、昨年、MVアグスタがNHTSA（アメリカ合衆国交通安全局）に対して、921 Sとまだ発表されていない921 GTの両方を2024年のモデルとして挙げた文書を提出したことを思い出すことです。 新しい名称Emmeviでこのコンセプトが再登場することは、これらのモデルの開発が継続中であることを示唆しており、イタリアのブランドがこのレトロデザインを量産に移行する計画を維持していることを示唆しています。 出典: Cycleworld

Kymcoは、2019年に初めてコンセプトとして名前が登場して以来、彼らのスポーツ電動バイクRevoNEXについての約束を私たちに提供してきました。しかし、最新のバージョンはそのマシンとは全く似ておらず、ついに生産に向けて進んでいるようです。 2022年には、元のバイクのスタイルと構造を完全に再設計した第二のRevoNEXが発表されました。この第三のバージョンは、同じ名前を共有しているにもかかわらず、再び完全に異なります。注目すべきは、新しいバージョンが実際に近い将来の生産に向けて実現可能であり、機械的にはLiveWire S2の多くのコンポーネントを共有している点です。 LiveWire Del MarとMulhollandで使用されているS2 Arrowプラットフォームは、Kymcoと共同で開発されており、いつかKymcoのバイクに統合されることを常に目指していました。これはそのマシンを垣間見る初めての機会ですが、まだ生産形態には遠いです。バッテリーケースとフレームは明らかにLiveWireの部品ですが、上部のカウルは少なくとも異彩を放っています。透明な赤いカウルから鍛造カーボンのリアまで、材料や形状の点で競合他社とは意図的に区別されています。一部の要素は他よりも成功しています。 RevoNEXは従来の規範やLiveWireモデルからも距離を置いていますが、最初のバージョンからRevoNEXのコンセプトの重要な要素である「マニュアル」変速を維持しています。ただし、このバージョンでは異なる方法で実現されています。初期デザインでは実際のマニュアルトランスミッションを使用していましたが、最新のイテレーションではシミュレーションされたマルチギアトランスミッションを使用し、従来の外観のクラッチ操作と変速を組み合わせて、重量や複雑さを追加することなく、運転者にとって馴染みのある感覚とインタラクションレベルを提供しています。 出典: Cycleworld

電動モーターがコンパクトなパッケージから驚異的な出力を提供できることに疑いの余地はありません。出力密度は本当に印象的です。80馬力を提供し、バイクの総重量が驚くほど軽いStark Vargを見てください。 まだ克服すべき障害があります。たとえば、航続距離の密度、充電インフラ、その他の課題ですが、小型の電動ユニットから得られる出力の向上は、内燃機関のモーターを簡単に上回ります。これを証明するものが、Donut Labのハブに統合された新しい電動モーターであり、Verge Motorcyclesのバイクでの以前の作業が評価されています。 このモーターの出力密度はどれほどでしょうか？わずか40キロのモーターがほぼ1,000馬力を生み出すことを想像してみてください。印象的ですよね？ Donut Labの新しいモーターは、今年のラスベガスで開催されたConsumer Electronics Show（CES）で発表され、同社はその技術を展示しました。このハブ内のモーターは、Vergeのために開発されたものに似ていますが、はるかに強力で、内燃機関や市場に出回っている他の電動モーターと比較しても軽量です。 この小型モーターの仕様は、出力と重量の不均衡を際立たせています。わずか40キロで856馬力を生み出します。もちろん、これは従来のバイクには過剰な出力ですが、縮小版がバイク、UTV、ATV、スノーモービル、個人用水上バイク（PWC）市場を革命的に変える可能性があります。ポラリスRZR、カンナムアウトランダー、またはBMW GSにこのモーターの軽量版を搭載し、約300馬力を提供することを想像してみてください。それは革命になるでしょう。 これはまさにドーナツラボの目的です：製造業者のプロセスを簡素化することです。アイデアは、エンジン、バッテリー、制御ユニット、ソフトウェアを構築し、研究開発コストを削減し、製造業者に対して堅牢で即使用可能なソリューションを提供することです。会社のウェブサイトによれば、「革新的なビジョンを持つエンジニア、デザイナー、業界の専門家のチームに支えられ、ドーナツラボはシンプルさを再定義し、パフォーマンスを向上させ、メンテナンスを最小限に抑えるソリューションの開発に注力しています。リーダー企業とのコラボレーションを通じて、私たちは電動モビリティを変革し、自動車から航空、ロボティクスに至るまでの産業に対して多様なソリューションを提供する一貫したエコシステムを構築しています。」 ドーナツラボのエンジンは、昨年TSモデルを発表したバージのバイクで既に使用されています。これらのバイクは約200馬力を持ち、条件や運転スタイルに応じて最大370キロメートルの航続距離を誇ります。しかし、バージのバイクで見るように、ドーナツラボのエンジンの潜在能力は明らかです。

バイクを運転することは、多くの人にとって情熱であり、実用的で刺激的な交通手段です。しかし、背が低い人にとっては、その体験が挑戦的であり、場合によっては制限的であることがあります。停車中に足で地面に届かないことは、特に新しいライダーにとって、やる気を失わせ、不安感を生むことがあります。しかし、これは潜在的なバイク愛好者を遠ざける重要な理由なのでしょうか？そして、この状況を解決するために何ができるのでしょうか？ 技術的視点：調整と変更 技術的な観点から、背の低いライダーにとってバイクをよりアクセスしやすくするために行えるさまざまな適応があります。最も一般的な解決策の一つは、サスペンションの低下です。このオプションは実用的ですが、製造元の仕様を守り、安全性とバイクの操縦性が損なわれないように慎重に行う必要があります。 もう一つの一般的な適応は、シートの変更です。より低いまたは人間工学に基づいたシートは、ライダーと地面の距離を縮め、より快適で安全な体験を提供します。これらの変更は専門家によってしばしば推奨され、さまざまな体型に合わせてカスタマイズ可能です。 心理的影響：不安と諦め 多くのライダー、特に初心者にとって、バイクを完全にコントロールできない感覚は落胆させるものです。低速での停止や操縦に対する不安は、バイクに乗るという考えを放棄させることがあります。したがって、身長は新しいライダーを遠ざける心理的要因となることがあります。特に、即座にアドバイスや適応策へのアクセスがない場合はなおさらです。 しかし、多くの経験豊富なライダーは、練習と正しい技術を用いることで、身長は問題ではなくなると主張しています。バランスと体の位置を効果的に使うことを学ぶことで、身長の不足を補うことができ、これは教えられ、訓練されるべきものです。 産業とインクルーシブ性 バイク業界はこの問題を認識しており、近年、いくつかのブランドがより低いシート高や調整可能なオプションを備えたモデルの開発を始めました。このインクルーシブ性に向けた動きは歓迎されますが、すべての人が身長に関係なくバイクにアクセスできるようにするためには、まだ長い道のりがあります。 さらに、身長の低い人々のための特定のコースを開発することは、自信と技術的スキルを育むのに役立ち、より多様な人々がモーターサイクルの世界に入ることを促すことができます。 身長は一部のライダーにとって実際の障害となることがありますが、克服できないものではありません。適切な調整とサポートがあれば、身長に関係なく、より多くの人々がバイクを運転する際に快適さと安全を感じることができます。業界とバイクコミュニティにとっての課題は、すべての人がバイクに乗る自由と興奮を楽しめるような解決策を引き続き創造し、包括的な環境を育むことです。

トレイルバイクが愛好者から多くの注目を集めている時期に、カワサキは2025年モデルのKLX230Rで新たな驚きを提供します。この新しいモデルは、このセグメントのバイクが提供できるものに関する従来の期待を挑戦しています。 ホリスターヒルズ州立車両レクリエーションエリアで行われたテスト中、KLX230Rは非常に多才なマシンであることが明らかになりました。エルゴノミクスの変更はすぐに感じられます：ハンドルは前方に25mm、さらに13mm高く再配置され、ステップは9mm後方に移動しました。これらの変更により、オフロード走行に重要なフロントホイールに対してより支配的なライディングポジションが実現されています。