Le moto naked hanno ricevuto una maggiore domanda negli ultimi anni, con i clienti alla ricerca di linee audaci, carattere e grandi emozioni, ancora più forti nelle Hyper Naked. La Monster e la MT-09 hanno tutto questo e molto altro, ma nonostante i numeri di entrambe siano equilibrati, sulla strada sono piuttosto diverse!
Estetiche muscolose e aggressive, ciclistiche agili ed efficienti e motori con molto coppia e potenza danno il tono alle Hyper Naked, che hanno avuto seguaci provenienti dalle moto super sportive o da altre naked più piccole, con la certezza che “qui”, nelle Hyper, troveranno emozioni forti e qualcosa che attirerà l’attenzione ovunque vadano.
Entrambe le moto di questo confronto sono state ampiamente riviste nel 2021, anzi, sono state più che semplici revisioni. Sia la Yamaha che la Ducati hanno ricevuto numerose migliorie, ma è stato il modello con più anni (la Monster, che compie già 30 anni di esistenza!) a rompere davvero con alcune delle tradizioni del marchio italiano.
SENZA TRALICCIO
Di solito la Ducati Monster aveva diverse opzioni di cilindrata, ma attualmente è passata ad una sola: questa 900 cc, più precisamente 937 cc (contro i 821 cc della versione precedente) ma con la configurazione di sempre, un bicilindrico a L a 11º. Con l’aumento della cilindrata è arrivato un aumento di potenza di 2 cv (non di più perché l’Euro5 è limitante) per gli attuali 111 cv a 9.250 rpm, e un significativo aumento della coppia da 86 Nm a 93 Nm a 6.500 rpm. Il motore è anche più leggero, contribuendo a una maggiore agilità dell’intero insieme, insieme alla nuova ciclistica. Qui si trova il cambiamento più grande nella Monster, modello che mostrava sempre ‘a nudo’ il tipico telaio a traliccio tubolare della casa di Bologna.
I tubi sono stati sostituiti da un piccolo telaio in alluminio, con il motore come parte integrante, proprio come nella loro Superbike, la Panigale, ma molto lontano dalla tradizione, deludendo alcuni puristi. Tuttavia, l’insieme totale è diventato più leggero di 18 kg, il che, con un motore più potente e una ciclistica basata su una delle migliori Superbike attuali, rende la nuova Monster molto allettante. L’estetica è tipicamente Ducati, con il serbatoio imponente che è l’elemento più importante e il resto minimalista, ma con forme quasi perfettamente combinate. Il faro anteriore a LED con DRL è più ovale rispetto al passato, i frecce sono ben incastonate nel telaio, e il cruscotto TFT a colori è nuovo, ma c’è ancora di più nell’elettronica. Ha tre modalità di guida (Sport, Touring e Urban), ABS con 3 livelli e ABS in curva, controllo di trazione con 8 livelli, controllo del cavalcavia, controllo di lancio e cambio rapido bidirezionale.
Il sistema di frenata è gestito da pinze e pompa radiali Brembo, e la posizione di guida è stata modificata per offrire maggiore comfort, con il manubrio più vicino al conducente di 65 mm e i poggiapiedi più bassi di 10 mm e più avanzati di 35 mm rispetto al modello precedente della Monster, rendendo la posizione di guida più diritta e rilassata. Disponibile in due colori, il classico rosso e il nero.
TRÊS CILINDROS!
Da quando è emersa nel 2013, insieme al concetto Dark Side of Japan della Yamaha, la MT-09 è stata uno dei modelli che ha contribuito a far crescere le vendite del marchio giapponese che, insieme alle altre MT, sono responsabili di un aumento delle vendite del 30% nel nostro paese. Dopo essere emersa nel 2013, è stata rimodellata nel 2017 e nel 2021, per la versione che abbiamo testato qui. Questa terza generazione della MT-09 ha anche aumentato la cilindrata, precisamente di 42 cc, grazie a un maggiore corsa dei tre cilindri del motore CP3, che è diventato ancora più potente nonostante rispetti la normativa Euro5. La potenza è aumentata a 119 cv a 10.000 giri/min, e la coppia è aumentata a 93 Nm, come la Monster, ma a 7.000 giri/min. Tutto nel motore è nuovo, dai carter alle bielle, albero motore con maggiore corsa e con il 15% in più di inerzia, pistoni forgiati e testa con diverse condotte di aspirazione e scarico. Oltre ad essere più potente è diventata più leggera di 1,7 kg, ma ha anche subito modifiche nella posizione degli iniettori, ha perso il sistema di induzione dell’aria, ha ricevuto modifiche all’aspirazione e allo scarico per un suono più avvincente, e rapporti più lunghi nelle prime e seconde marce.
Il telaio è diventato più leggero di 2,3 kg ma ha visto aumentare la rigidità laterale del 50%, la colonna dello sterzo è più bassa di 30 mm e il montaggio del motore è inclinato di 5º in modo da migliorare il comportamento anteriore della moto. Anche il sotto-telaio in alluminio è più leggero di 1,5 kg, insieme alla riduzione del peso del forcellone e dei cerchi in alluminio, portando il peso complessivo a 189 kg in ordine di marcia. La forcella completamente regolabile della KYB è più corta di 39 mm (dato che la colonna dello sterzo è stata abbassata di quei 30 mm), e l’ammortizzatore regolabile in estensione e precarico, ma il rapporto delle bielle della sospensione posteriore è leggermente cambiato. La posizione di guida è leggermente diversa con il manubrio più alto, ma sia questo che i poggiapiedi sono regolabili.
Il sistema di frenata è gestito da pinze radiali Nissin e dispone di un ABS Bosch 9.1MP, ma non è tutto. Nell’elettronica, l’acceleratore ride-by-wire è stato modificato e la nuova IMU è a sei assi e più compatta rispetto a quella della R1, offrendo controllo di trazione in curva (TCS), controllo dello slittamento (SCS), controllo del wheelie (LIF), 4 modalità di acceleratore (la 2 è quella standard) e un nuovo cruscotto con display TFT a colori. Dispone anche di un quickshift che funziona perfettamente in entrambe le direzioni e che avvisa sul cruscotto se è pronto all’uso e in quale direzione (se stiamo accelerando si accende una freccia verde verso l’alto, se stiamo decelerando si accende una freccia verso il basso. Naturalmente l’illuminazione è completamente a LED, contribuendo a un’estetica molto aggressiva, disponibile in tre diverse decorazioni.
STILI DIFFERENTI
Non dobbiamo essere esperti per capire i diversi stili delle due moto. La Ducati è aggressiva, ma in uno stile più conservatore senza essere classico, mentre la Yamaha è ancora più aggressiva, ma in un genere “Hentai” più “avanguardista”. La bella ragazza di Cascais e il “cannone” muscoloso della periferia! Anche la posizione di guida è diversa, con il corpo che si inclina leggermente in avanti sulla Ducati (senza esagerare), i piedi più indietro e il manubrio più largo rispetto alla Yamaha, dove ci sentiamo più “verticali” rispetto all’italiana.
Il motore, nonostante i numeri approssimativi, sono molto diversi. Il bicilindrico italiano è morbido ma non in tutta la gamma di rotazioni, e l’accelerazione del regime è meno lineare rispetto alla moto giapponese. Il cambio della moto italiana è preciso e ben scalato, così come le modalità del motore, ma nella modalità Sport la sensibilità dell’acceleratore è troppo elevata all’inizio del corso quando si viaggia lentamente, mentre il Touring e l’Urban hanno un po’ troppo ritardo. Il CP3 giapponese è molto più vivace e disponibile, tanto che sembra più potente. Il feedback dell’acceleratore è eccellente in qualsiasi modalità, con una risposta particolarmente precisa e diretta nella Modalità 1, ma che comunque non è brusca quando ci troviamo in situazioni lente. Il quickshift funziona perfettamente su entrambe le moto, ma con un leggero vantaggio per la Yamaha.
Na ciclistica entrambe sono molto precise, specialmente sul liscio della strada tortuosa dove abbiamo fatto la sessione di foto. Le curve sono il loro punto forte, entrambe con una grande sensazione di sicurezza e precisione, ma qui è la Ducati a avere un leggero vantaggio, forse anche per la posizione di guida che ci dà la sensazione di avere una maggiore distanza tra gli assi. Il frenaggio e il tatto generale dei comandi sono eccellenti su entrambe le moto, il che non sorprende in due marchi come Ducati e Yamaha. Il comportamento delle sospensioni è molto buono anche quando il ritmo è più veloce. Sul fondo più irregolare sono leggermente troppo rigide ma, onestamente, preferisco così perché permette più abusi senza darci brutte sorprese. I consumi sono bassi per le prestazioni che offrono, con medie intorno ai 5,4l/100 km sulla Ducati e 5,6l/100 km sulla Yamaha come abbiamo verificato dai dati strumentali. Quelli della Ducati hanno una disposizione più visibile e sono più facili da consultare e navigare rispetto a quelli della Yamaha, che ha una rotellina sul comutatore destro poco precisa quando siamo in movimento.
Le selle sono abbastanza comode su entrambe le moto, ma come qualsiasi hyper-naked, non sono progettate e pensate per fare un viaggio in Europa. Tuttavia possiamo guidare per molto tempo senza avere il sedere a pezzi.
ITALIA VS GIAPPONE
In una finale molto combattuta, è la Yamaha a darci più sensazioni, in gran parte grazie al motore a tre cilindri, morbido ma molto potente. Per il resto sono diverse ma equilibrate, ma alla fine la differenza di prezzo pesa anche nel verdetto, con un vantaggio di circa 2.000€ per la giapponese!
Se ancora più esclusive – Le versioni SP
È stato un piacere partecipare a questo lavoro, essendo un fan delle moto naked di media cilindrata. In queste due macchine trovo naturalmente pro e contro, ma iniziamo con la Monster, se è vero che le sue dimensioni sono sempre più minimaliste, il che è buono in città, è anche vero che sembra aver perso un po’ di imponenza e persino fascino rispetto alla vecchia 821. La ciclistica è semplice ma funziona molto bene, come qualsiasi Ducati, quindi si ha solo voglia di piegare sempre di più, e per quanto riguarda il motore, offre buone prestazioni ma il silenziatore sembra sempre troppo soffocato, limitando le prestazioni e il piacere di guida.
Il piacere di guida non manca alla MT-09, una naked con tocchi di supermoto, che sembra chiedere sempre più acceleratore e una guida con qualche esagerazione. L’estetica non mi entusiasma, ma il motore è sensazionale, mentre la ciclistica è valida ma a volte si rivela un po’ traballante su fondi meno perfetti. Ed è per questo che fin dall’inizio la Yamaha ha nella sua gamma una MT-09 SP, una macchina esclusiva nell’allestimento ma soprattutto nella ciclistica grazie a una sospensione migliorata all’anteriore e un monoammortizzatore Ohlins al posteriore che fanno la differenza. Ha anche vari componenti con rivestimento DLC nero, un braccio oscillante con finitura in alluminio anodizzato e spazzolato, cruise control e anche una sella premium con cuciture doppie. Tutto questo a un prezzo molto accettabile di 12.750 €.
Per quanto riguarda la Monster, è appena arrivata sul mercato nella versione SP. Esteticamente è molto accattivante e ha molti componenti che sicuramente faranno pensare a molti di non prendere in considerazione la moto base. Oltre allo schema cromatico esclusivo, abbiamo una forcella Ohlins NIX30 dorata completamente regolabile e 0,6 kg più leggera rispetto alla versione base, uno scarico omologato Termignoni, sella rossa e logo Ducati sul serbatoio. Per quanto riguarda il sistema frenante, troviamo pinze Brembo Stylema di alta gamma (e altrettanto leggere) e abbiamo anche una batteria al litio più leggera che riduce complessivamente di 2 kg il peso in ordine di marcia. La SP monta anche un ammortizzatore di sterzo, pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV e tutta l’elettronica è stata ricalibrata a livello di modalità di guida, esiste anche una modalità di guida Wet. Il prezzo della Monster SP arriva a 15.595 €, ma personalmente, e considerando l’equipaggiamento di questa moto, viene davvero voglia di lasciarsi andare!
