É um dos nomes míticos da Honda e agora está de regresso à gama da marca da Asa Dourada. Com diversas melhorias em vários departamentos, a 600RR 2024 continua a ser moto que sempre conhecemos: fácil, ágil e rápida, pode muito bem ser a moto ideal para os primeiros passos numa pilotagem desportiva em circuito.
Esta é uma daquelas motos que ouvimos falar desde pequenos. Muitos de nós crescemos a sonhar com a CBR 600, por isso seria uma pena se não voltássemos a encontrar este modelo nos concessionários europeus, de onde saiu em 2017. Felizmente a Honda tem conseguido fazer regressar alguns dos nomes sonantes da marca, como a Africa Twin e a Transalp, sendo este apenas mais um. E possivelmente seria até mais fácil à Honda seguir os passos da sua rival Yamaha e relançar este modelo sem homologação para estrada (a Yamaha já o fez com a R6 e vai seguir o mesmo caminho a partir de janeiro com a R1), e inclusivamente dar-lhe assim mais algumas aptidões para os circuitos. A Honda não o quis fazer, preferindo relançar a CBR 600RR da forma como sempre conhecemos o modelo: fácil e divertido de conduzir na estrada, com boas aptidões para os circuitos. E é claro, com uma boa preparação pode chegar longe em competição, como já o fez no passado com títulos mundiais nas Supersport.
NO AIA
O historial de apresentações Honda no nosso país é bastante grande, e diversas CBR 600 foram apresentadas no passado no Autódromo do Estoril. Agora estivemos no Autódromo Internacional do Algarve, apenas algumas semanas antes da chegada do MotoGP ao nosso país, e tivemos à disposição também a mais recente evolução da Fireblade, de que iremos falar em breve. E como a Honda dá muita importância a este tipo de eventos, voltámos a estar com uma grande comitiva de engenheiros japoneses que participaram no desenvolvimento das duas CBR apresentadas. E mais, como guias em pista tivemos nada mais nada menos do que John McGuinness, vencedor por 23 ocasiões na Ilha de Man, Freddy Foray que é um ex-campeão do mundo de Endurance e ainda Jordi Torres, piloto do campeonato do mundo de MotoE e um dos mais bem-dispostos que conhecemos!
A 600RR ATUAL
Falando especificamente da CBR 600RR, esta havia saído da gama em 2017, numa altura em que o mercado das desportivas já não era tão forte, regressando depois em 2021 em alguns mercados fora do Europa. Agora está de regresso, com diversas melhorias e naturalmente com todas as homologações necessárias.
E é claro, como adivinhávamos, é um modelo super divertido de andar no Autódromo Internacional do Algarve, a famosa montanha russa (ou um belo parque de diversões para adultos), onde uma 600 cc é sempre uma delícia de pilotar, com muita emoção mas sem as dificuldades físicas que as motos com mais de 200 cv acabam por gerar, sem falar nos sustos com que as motos mais potentes surpreendem os menos preparados.
Este modelo conta agora com uma aerodinâmica melhorada, com uma frente muito mais parecida com a Fireblade e até possui pequenas asas laterais na dianteira. A traseira, essa sim, mantém um formato um pouco mais antigo, bem largo (a traseira da Fireblade é bem mais pequena) com um assento do passageiro generoso, já que mantém o escape sob o assento. Escape que foi melhorado para este ano, tal como diversos componentes do motor, mas acima de tudo esta moto destaca-se pela eletrónica, que antes não existia. Encontramos uma IMU de 6 eixos e assim temos controlo de tração, diversos modos de condução e também um ABS que foi melhorado e está muito mais leve nesta geração.
No interior do motor tetracilíndrico em linha as válvulas de admissão e escape atuam agora de forma ligeiramente diferente. O escape até perdeu peso, após muito trabalho de desenvolvimento para que este cumprisse as novas normas, e alguns componentes internos também estão mais leves, levando a que este motor seja 3,4 kg mais leve que o da CBR 650R, uma moto de cilindrada mais elevada mas com menor cavalagem. A admissão melhorou e encontramos maiores corpos de acelerador, enquanto a transmissão final está um pouco mais curta. Em termos de eletrónica, a IMU de 6 eixos da Bosch é a mesma da Fireblade, e permite manter tudo em segurança em termos de controlo de tração, ABS em curva e levantamento da roda dianteira em aceleração e da traseira em travagem. E são 9 os níveis do controlo de tração, não faltando ainda um amortecedor de direção eletrónico.
MAIS DETALHES
É preciso dizer que este modelo regressou à Honda principalmente porque existia um espaço grande entre a CBR 650R e a Fireblade na gama de desportivas da marca, pelo que este modelo vem de novo posicionar-se na gama Supersport que continua a ser importante e mantém grelhas ainda cheias em diversos campeonatos e também no mundial. Durante a apresentação conhecemos outro facto curioso. É que 2023 foi um ano muito bom para a marca da Asa Dourada, em termos de vendas de motos de média e alta cilindrada, portanto a marca diz que fazia todo o sentido regressar com este modelo nesta fase. Nesta geração este motor debita 119 cavalos de potência, junta uma embraiagem deslizante, a caixa de velocidades possui quickshifter bidirecional, e a forquilha dianteira Showa BPF está também melhorada nesta geração e é totalmente ajustável, fazendo ainda mais curso que anteriormente.
Fonte:Honda
A instrumentação TFT é bastante completa, sendo todas as informações bastante legíveis. Também podemos ver as afinações no topo da forquilha Showa BPF.
Fonte:Honda
A secção dianteira foi inspirada na Fireblade e dificilmente poderia estar mais bonita. Agora até temos asas laterais que pretendem gerar uma maior estabilidade em reta e curva em velocidades elevadas.
Fonte:Honda
A travagem correspondeu às expetativas, embora por vezes a manete tenha ficado ligeiramente esponjosa quando fazíamos voltas “ao cronómetro”. Gostámos muito do funcionamento da forquilha Showa Big Piston.
Fonte:Honda
O escape debaixo do assento já era uma imagem de marca na CBR 600RR. Apesar de semelhante, nesta geração o sistema foi reformulado, sendo o som característico.
Fonte:Honda
O sistema de quickshifter bidirecional mostrou-se excelente, na precisão, rapidez e suavidade de funcionamento.
Fonte:Honda
Os valores de potência e binário não mudaram muito, mas o motor foi revisto e apresenta agora componentes mais leves que facilitam a subida de rotação.
Entre os 3 modos de condução escolhemos o mais racing pois andámos apenas em pista, mas também podíamos gerir as nossas preferências no modo User. No painel de instrumentos TFT também andámos com a visualização mais desportiva, e em termos de ciclística destaque para o quadro muito leve e em termos de travagem encontramos equipamento Tokico, com pinças de montagem radial na frente. De série irão encontrar esta CBR com pneus Dunlop Roadsport 2 mas nós andámos no AIA com slick da Pirelli, e face à ultima geração da 600RR que conhecíamos, esta possui então menos 3 kg e menos 5 mm na distância entre eixos. Os interessados poderão ainda encontrar dois pack’s de acessórios, Racing e Comfort, para que todos saiam satisfeitos.
SENSAÇÕES
Como imaginávamos, esta é uma moto muito fácil de conduzir, apenas temos de manter o regime relativamente elevado para que tenhamos sempre resposta à saída das curvas, especialmente naquelas curvas em subida, como existem algumas no Autódromo do Algarve. Portanto convém termos alguma velocidade em curva para nunca perdermos rapidez, já se sabendo que o motor tem tudo para mostrar acima das 10.000 rpm, como é comum neste tipo de modelos.
Nesta CBR adorámos o sistema quickshifter, muito suave mas preciso, e apesar de ser uma moto fácil conseguimos andar bastante rápido e desfrutar da condução. É claro que os pneus Pirelli slick também ajudaram bastante, e gostámos ainda do TFT de 4,2 polegadas, já que consegue ter uma visibilidade excelente mesmo quando vamos a alta velocidade em pista. Notámos ainda que a posição de condução não é demasiado radical em termos de altura de assento nem de peso que carregamos nos braços. Tudo é fácil, a agilidade enorme, o escape grita da forma que esperávamos, e ficámos com a sensação que já conhecíamos esta moto, mas que agora é ligeiramente melhor em tudo. De resto, somente quando abusávamos sentíamos que a manete de travão ficava momentaneamente um pouco esponjosa, mas para ritmos de track day não haverá problemas. As suspensões dão um excelente feeling e percebemos tudo o que se passa debaixo de nós, e a transmissão permitia que esticássemos a quinta na longa reta de Portimão (um pouco além dos 240 km/h) antes da travagem forte. No momento em que escrevemos este texto ainda não sabemos qual o preço deste modelo, mas acima de tudo esperamos que este regresso da 600RR à gama Honda seja desta vez para ficar, por muitos e bons anos. O segmento Supersport faz falta no mundo das desportivas e a Honda CBR 600RR – mais do que lugar marcado – merece ter lugar cativo entre as melhores desportivas de média cilindrada!
HONDA CBR600RR
MOTOR 4 cilindros em linha, DOHC, 16 válvulas, refrigeração líquida
CILINDRADA 599 cc
POTÊNCIA 119 cv (89 kw) @14.250 rpm
BINÁRIO 63 Nm @11.500 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO dupla trave em compósito de alumínio
DEPÓSITO 18 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha invertida Showa Big Piston ajustável, curso de 120 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Showa ajustável, curso de 128 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças radiais Tokico de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 220 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 180/55 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.370 mm
ALTURA DO ASSENTO 820 mm
PESO 193 kg
P.V.P. por definir €
