La Honda a ce don de produire des modèles qui, même après plus de 20 ans, restent bien présents dans la mémoire de tous. La Transalp en est un, mais est-ce que la facilité de conduite, le confort et la polyvalence du modèle original lancé en 1986 sont toujours présents ? C’est l’un des points que nous avons essayé de démêler lors d’une présentation internationale qui a eu lieu dans notre pays, dans l’Algarve.
Il y a quelques mois, lors de la présentation internationale de la nouvelle Honda Hornet, nous avons tout de suite compris que cette Transalp serait bien servie en termes de moteur ; elle est équipée du nouveau moteur bicylindre parallèle qui équipe également la célèbre naked japonaise. Mais il restait à savoir comment cela fonctionnerait en pratique, ainsi que toute l’électronique et la partie cycle d’un modèle qui se place dans la gamme juste en dessous de l’Africa Twin.
Pour récapituler, les trois grandes générations de la Transalp ont inclus le lancement du modèle original en 1986 avec un moteur V-Twin de 583 cc ; l’introduction de la version 650V en 2000 et sa refonte en 2008, avec un nouveau moteur V équipé d’une injection de carburant, 680 cc et pour la première fois une roue avant de 19 pouces au lieu de 21 pouces. Le modèle a ensuite été abandonné et est revenu seulement à la fin de 2022. Il a perdu le V, car il est maintenant équipé d’un moteur bicylindre parallèle, et il retrouve une roue avant de 21 pouces, mais il y a beaucoup plus à raconter.
LES MÊMES PRINCIPES
La Honda a voulu reproduire les mêmes principes du passé dans un modèle actuel, c’est-à-dire mettre l’ADN d’autrefois (confort, facilité et polyvalence) dans un ensemble qui se situe entre les CB 500X / NC 750X et les Africa Twin, dans la gamme d’aventure de la marque. Pour cela, les ingénieurs ont adopté un cadre en acier développé en collaboration avec celui de la Hornet (mais adapté au concept du modèle), qui est surtout très léger, 18,3 kg – soit 18% plus léger que celui de la NC 750X par exemple – pour favoriser au maximum l’agilité. Il possède un sous-cadre intégré et non vissé, selon les ingénieurs de la marque, afin de maintenir le poids plus bas, et en ce qui concerne les suspensions, nous parlons d’unités Showa sur les deux axes, à l’avant avec une fourche inversée de 43 mm (200 mm de débattement) et à l’arrière avec un monoamortisseur Pro-Link (débattement de 190 mm), les deux éléments étant réglables en précharge du ressort et contribuant à la garde au sol minimale de l’ensemble de 210 mm. En termes de freinage, nous trouvons deux disques de 310 mm à l’avant, avec des étriers à 2 pistons, et un simple disque à la roue arrière de 18 pouces.
En termes d’équipement, nous trouvons un tableau de bord TFT très complet et facile à lire (au bout de quelques minutes, nous sommes à l’aise avec les boutons des commandes), avec une connectivité totale, mais il convient également de souligner la présence de 4 modes de conduite plus un mode Utilisateur entièrement personnalisable qui peut nous donner une autre joie de conduire, car les modes de série sont configurés pour privilégier avant tout la sécurité. Nous avons donc différents niveaux de contrôle de traction qui servent également d’anti-wheeling, la possibilité de désactiver l’ABS à la roue arrière, de gérer la puissance de livraison et le frein moteur ; et si cette moto est très bien équipée en termes d’électronique, il faut dire que, en termes de ce qui est monté d’origine, les protège-mains, la protection du carter, la béquille centrale, le quickshifter, etc., tout cela sont des accessoires qui peuvent être montés individuellement ou à travers les différents packs disponibles.
ET LE MOTEUR ?
Comme vous l’avez déjà remarqué – et comme c’est toujours le cas dans un modèle de la gamme Honda – l’objectif était de maintenir la facilité d’utilisation sur route et même en ville, sans compromettre l’utilisation du modèle lors des longs trajets. Le moteur joue donc un rôle essentiel, car le nouveau bicylindre, très compact et léger, est capable de produire 65,7 kW de puissance (environ 92 ch) et un couple maximal de 75 Nm, s’adaptant parfaitement au type d’utilisation souhaité en termes de performances et de sensations. Il a été conçu à partir de l’expérience de la marque dans les moteurs à haute performance, tels que ceux de la CRF450R de motocross et de la Fireblade, et son accélérateur électronique permet l’inclusion des modes de conduite mentionnés. Par rapport à la motorisation du roadster, il ne compte que de petites modifications à l’admission d’air, favorisant la réponse aux régimes bas et moyens, ainsi qu’à l’injection de carburant pour une réponse plus douce. En ce qui concerne le système d’échappement, il a été conçu pour favoriser le caractère aventureux et émotionnel du modèle. L’embrayage est assisté et glissant, et les consommations sont assez basses, comme nous l’avons constaté lors de cette présentation.
DANS LA RÉGION DE L’ALGARVE
Nous avons parcouru environ 220 kilomètres au total lors de cette présentation, dont plus de la moitié du trajet a été effectuée sur route mouillée le matin. Dommage seulement pour les conditions météorologiques, car même si nous ne sommes pas trop dérangés de rouler sous la pluie – surtout avec une moto d’aventure – le pire était de ne pas avoir pu réaliser le parcours tout-terrain qui était prévu en raison des mauvaises conditions du terrain après la pluie. Il devra vraiment être reporté à une prochaine fois !
Nos autres endroits restants, le Transalp a passé avec une note élevée, commençant par le bon comportement des pneus Metzeler Karoo Street, très polyvalents et offrant une grande confiance même sous la pluie. En fait, la confiance en conduite doit être le meilleur terme pour définir le Transalp. La position de conduite est parfaite pour presque toutes les tailles, comme si c’était notre moto depuis toujours, et l’agilité et la stabilité sont à un niveau idéal, sans qu’un aspect nuise à l’autre. On ne ressent pas de contraintes avec la présence d’une roue avant de 21 pouces, mais même la présence d’un échappement relativement bas (nous aurions aimé que le Transalp conserve les échappements relevés d’autrefois) et des suspensions relativement simples, il nous semble que le but de monter une roue avant de 21 pouces était avant tout… commercial ! Une de 19 pouces pourrait peut-être mieux “s’adapter”, mais là encore, à la manière Honda, tout fonctionne très bien !
Le freinage n’impressionne pas visuellement, avec des étriers simples Nissin à 2 pistons, mais la vérité est que nous n’avons jamais ressenti le besoin de plus de puissance de décélération.
Près de la roue arrière, nous soulignons le fait que le système d’échappement est très bas, facilitant la pose de sacoches éventuelles. Esthétiquement, ce n’est pas fantastique et cela pourrait compromettre la garde au sol.
Le moteur est très compact et énergique ! Et comme ce Transalp ne pèse que 208 kg en ordre de marche, le rapport poids-puissance est similaire à celui de l’Africa Twin !
Les commandes sont similaires aux derniers modèles Honda et nous n’avons besoin que de quelques minutes pour nous rappeler comment elles interagissent avec le magnifique tableau de bord.
En parlant de cela, le tableau de bord est très complet, facile à lire et nous pouvons choisir un format plus classique ou plus sportif pour la disposition des informations.
La selle est excellente, pour toutes les tailles, et le passager voyage également confortablement. Le guidon a la bonne largeur pour une bonne position de conduite.
L’amortisseur arrière fait le travail, mais comme cela a été le cas récemment sur plusieurs modèles (de différentes marques), on remarque qu’il y a eu ici une économie de coûts…
POLYVALENT ET FACILE, “CHECK” !
Jusqu’au freinage, qui pourrait être discutable, face à des étriers apparemment très simples, est en réalité très performant, pour une grande sécurité sur la route. Les suspensions contribuent au grand confort, douces comme elles l’ont toujours été sur les précédentes Transalp, mais ici nous n’aurions pas été contre un équipement Showa un peu plus haut de gamme et avec plus de possibilités de réglage. Ainsi, la seule chose que nous avons faite a été d’augmenter légèrement la précharge du ressort de l’amortisseur arrière, ce qui a apparemment apporté plus de fermeté lors de la conduite l’après-midi, lorsque nous avons affronté des routes de montagne sèches à un rythme élevé.
Nous avons également apprécié la bonne sensibilité des leviers et des commandes, la protection aérodynamique et bien sûr le moteur, qui même s’il ne semble pas aussi explosif que celui de la Hornet, offre d’excellentes performances et beaucoup de plaisir, non seulement pour sa vivacité mais aussi pour sa sonorité. Et à la fin de la journée, il a affiché une consommation moyenne de 4,8 l/100 km, ce qui est très positif.
Pendant cette journée, nous avons principalement roulé en mode de conduite Standard sous la pluie et en mode Sport par temps sec. Cela est dû au fait que le mode Rain privilégie trop la sécurité – ce qui n’est jamais de trop, bien sûr – et cela peut aider les nouveaux conducteurs avec un permis A2, tout comme le mode Gravel pour la conduite tout-terrain. Cependant, en mode User, vous pouvez tout régler selon vos préférences, pour un peu plus d’adrénaline lors de la conduite.
Il convient également de noter le bon fonctionnement de la boîte de vitesses, même si notre unité était équipée du shifter optionnel, également un système très performant, il est donc préférable de demander cet accessoire et de gérer ensuite son utilisation selon nos préférences !
En faisant donc un bilan final, cette nouvelle Honda Transalp conserve la même philosophie. C’est une moto très polyvalente, polyvalente, mais elle offre désormais des performances beaucoup plus intéressantes et en termes d’électronique, elle est beaucoup plus évoluée. Et comme elle est très confortable, au niveau de la selle et des suspensions, et offre une multitude d’accessoires, elle permettra de faire des balades très intéressantes, seul ou avec un passager.
LES ACCESSOIRES SONT ESSENTIELS
Il est facile de comprendre sur cette photo comment la décoration de cette dernière génération a été largement influencée par la magnifique moto qui a marqué l’entrée de la Transalp dans la gamme au début de 1987. Beaucoup d’années se sont écoulées mais les principes de la moto sont restés les mêmes, simplement tout a été amélioré, en grande partie grâce au moteur et à l’électronique. Ce qui a également changé clairement, c’est la quantité d’accessoires qu’il est possible d’acquérir de nos jours. Dans le cas de ce modèle, il y a 5 packs au choix : Urban, Adventure, Rally, Comfort et Touring, permettant d’obtenir une Transalp selon les goûts et les besoins de chacun.
HONDA XL750 TRANSALP
MOTEUR 2 cylindres parallèles, refroidissement liquide, 8 soupapes
CYLINDRÉE 755 cc
PUISSANCE 67,5 kW (92 ch) @ 9.500 tr/min
COUPLE 75 Nm @ 7.250 tr/min
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CHÂSSIS cadre tubulaire en acier, type diamant
RÉSERVOIR 16,9 litres
SUSPENSION AVANT fourche inversée Showa SFF-CA de 43 mm, débattement de 200 mm
SUSPENSION ARRIÈRE amortisseur Showa, débattement de 190 mm
FREIN AVANT 2 disques de 310 mm, étriers à 2 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 256 mm, étrier à 1 piston
PNEU AVANT 90/90 R21
PNEU ARRIÈRE 150/70 R18
EMPATTEMENT 1.560 mm
HAUTEUR DE LA SELLE 850 mm
POIDS 208 kg
PRIX DE VENTE PUBLIC (À PARTIR DE) 10.600 €
