Las motos naked han experimentado una mayor demanda en los últimos años, con los clientes buscando líneas audaces, carácter y grandes emociones, aún más intensas en las Hyper Naked. La Monster y la MT-09 tienen todo eso y mucho más, pero a pesar de que los números de ambas son equilibrados, en la carretera son bastante diferentes!
Estéticamente musculosas y agresivas, con una ciclística ágil y eficiente y motores con mucho par y potencia, marcan la pauta de las Hyper Naked, que han atraído a seguidores de las motos superdeportivas u otras naked más pequeñas, con la certeza de que “aquí”, en las Hyper, encontrarán emociones fuertes y algo que llamará la atención en cualquier lugar al que vayan.
Ambas motos de esta comparativa fueron ampliamente revisadas en 2021, de hecho, fueron más que simples revisiones. Tanto Yamaha como Ducati recibieron muchas mejoras, pero fue el modelo con más años (la Monster, ¡que ya tiene 30 años de existencia!) el que rompió incluso con algunas de las tradiciones de la marca italiana.
SIN TRAVESAÑO
Normalmente, la Ducati Monster tenía varias opciones de cilindrada, pero actualmente se ha reducido a una sola: esta de 900 cc, más específicamente 937 cc (frente a los 821 cc de la versión anterior) pero con la misma configuración, un bicilíndrico en L a 11º. Con el aumento de la cilindrada, la potencia aumentó en 2 CV (no más debido a las restricciones del Euro5) hasta los actuales 111 CV a 9.250 rpm, y un aumento significativo del par motor de 86 Nm a 93 Nm a 6.500 rpm. El bloque también es más ligero, contribuyendo a una mayor agilidad de todo el conjunto, junto con la nueva ciclística. Aquí es donde se encuentra el mayor cambio en la Monster, un modelo que siempre mostraba ‘al desnudo’ el típico chasis de travesaño tubular de la casa de Bolonia.
Los tubos dieron paso a un pequeño marco de aluminio, con el motor como parte integral, al estilo de su Superbike, la Panigale, pero muy lejos de la tradición, lo que decepcionó a algunos puristas. Aun así, el conjunto total quedó 18 kg más ligero, lo que, junto con un motor más potente y una ciclística basada en una de las mejores Superbikes actuales, hace que la nueva Monster sea muy atractiva. La estética es típicamente Ducati, con el imponente depósito de combustible como el elemento más importante y el resto siendo minimalista, pero con formas casi perfectamente conjugadas. El faro delantero LED con DRL es más ovalado que antes, los intermitentes están muy bien enmarcados en el marco, y el panel de instrumentos TFT a color es nuevo, pero aún hay más en la electrónica. Cuenta con tres modos de conducción (Sport, Touring y Urban), ABS con 3 niveles y ABS en curva, control de tracción con 8 niveles, control de caballitos, control de lanzamiento y cambio rápido bidireccional.
La frenada está a cargo de pinzas y bomba radiales de Brembo, y la posición de conducción ha cambiado para ofrecer mayor comodidad, con el manillar 65 mm más cerca del conductor y los reposapiés 10 mm más bajos y 35 mm más adelantados que en la Monster anterior, haciendo que la posición de conducción sea más recta y relajada. Está disponible en dos colores, el típico rojo y negro.
¡TRES CILINDROS!
El frenado está a cargo de las pinzas radiales de Nissin, y cuenta con un ABS Bosch 9.1MP, pero hay más. En la electrónica, el acelerador ride-by-wire fue modificado, y la nueva IMU es de seis ejes y más compacta que la de la R1, ofreciendo control de tracción en curva (TCS), control de deslizamiento (SCS), control de caballito (LIF), 4 modos de acelerador (el 2 es el estándar), y una nueva instrumentación con panel TFT a color. También cuenta con un quickshift que funciona perfectamente en ambas direcciones, y que incluso avisa en el panel si está listo para usar y en qué dirección (si estamos acelerando se enciende una flecha verde hacia arriba, y se enciende una hacia abajo en desaceleración. Por supuesto, la iluminación es completamente LED, contribuyendo a una estética muy agresiva, disponible en tres decoraciones diferentes.
ESTILOS DIFERENTES
No necesitamos ser expertos para percibir los diferentes estilos de las dos motos. La Ducati es agresiva, pero en un estilo más conservador sin ser clásico, mientras que la Yamaha es aún más agresiva, pero en un género “Hentai” más “avant garde”. ¡La chica guapa de Cascais y el “cañón” musculoso de la periferia! La posición de conducción también es distinta, con el cuerpo un poco más inclinado hacia adelante en la Ducati (sin exagerar), los pies más hacia atrás y el manillar más ancho que en la Yamaha, donde nos sentimos más ‘verticales’ al cambiar de la italiana.
En el motor, a pesar de los números aproximados, son muy diferentes. El bicilíndrico italiano es suave pero no en toda la gama de revoluciones, y la subida de régimen es menos lineal que en la moto japonesa. La caja de cambios de la italiana es precisa y bien escalonada, al igual que los modos del motor, pero en modo Sport el tacto del acelerador se vuelve demasiado sensible al principio del recorrido cuando rodamos despacio, mientras que el Touring y el Urbano tienen un poco más de “retardo”. El CP3 japonés es mucho más vivo y disponible, tanto que parece más potente. El tacto del acelerador es excelente en cualquier modo, con una respuesta especialmente precisa y directa en el Modo 1, pero que aún así no es brusca cuando estamos en situaciones lentas. El quickshift funciona perfectamente en ambas motos, pero con una ligera ventaja para la Yamaha.
En la parte ciclo ambas son muy precisas, especialmente en el asfalto liso de la carretera sinuosa donde hicimos la sesión de fotos. Las curvas son su punto fuerte, ambas con una gran sensación de seguridad y precisión, pero aquí es la Ducati la que tiene una ligera ventaja, tal vez debido a la posición de conducción que nos da la sensación de tener una mayor distancia entre ejes. La frenada y la sensación general de los mandos es excelente en ambas motos, lo cual no es sorprendente en dos marcas como Ducati y Yamaha. El comportamiento de las suspensiones es muy bueno incluso cuando el ritmo es más rápido. En el asfalto más irregular son un poco firmes, pero honestamente prefiero así porque permite más abusos sin llevarnos sustos. Los consumos son bajos para las prestaciones que ofrecen, con medias de alrededor de 5,4l/100 km en la Ducati y 5,6l/100 km en la Yamaha según lo que fuimos consultando en los instrumentos. El de la Ducati tiene una disposición más visible y es más fácil de consultar y navegar en los botones del conmutador que el de la Yamaha, que cuenta con una ruedecilla en el conmutador derecho que es poco precisa cuando estamos en movimiento.
Los asientos son cómodos en ambas motos, pero como cualquier hyper-naked, no están diseñadas ni pensadas para hacer un viaje por Europa. Sin embargo, podemos rodar durante bastante tiempo sin que se nos quede el trasero cuadrado.
ITALIA VS JAPÓN
En una final muy disputada, resulta ser la Yamaha la que nos ofrece más sensaciones, en gran parte gracias al motor de tres cilindros, suave pero muy potente. En el resto son diferentes pero equilibradas, pero al final la diferencia de precio también influye en el veredicto, ¡con una ventaja de alrededor de 2.000€ para la japonesa!
Aún más exclusivas – Las versiones SP
Fue con mucho gusto que participé en este trabajo, siendo un fan de las motos naked de cilindrada media. En estas dos máquinas encuentro naturalmente pros y contras, pero comenzando por la Monster, si bien es cierto que sus dimensiones son cada vez más minimalistas, lo cual es bueno en la ciudad, también es cierto que parece haber perdido algo de imponencia y encanto en comparación con la antigua 821. La parte ciclo es simple pero funciona muy bien, como cualquier Ducati, por lo que dan ganas de inclinarse más y más, y en cuanto al motor, ofrece buenas prestaciones pero el escape parece estar siempre demasiado silenciado, limitando el rendimiento y la diversión de la conducción.
El placer de conducción no falta en la MT-09, una naked con rasgos de supermoto, que siempre parece pedir más acelerador y una conducción con ciertos excesos. La estética no me encanta, pero el motor es sensacional, mientras que la parte ciclo cumple pero a veces resulta un poco saltarina en superficies menos perfectas. Es por eso que desde el principio Yamaha ha tenido en su gama una MT-09 SP, una máquina exclusiva en la decoración pero sobre todo en la parte ciclo con una suspensión mejorada en la parte delantera y un amortiguador Ohlins en la parte trasera que marca la diferencia. También cuenta con varios componentes con un revestimiento DLC negro, un basculante con acabado en aluminio anodizado y cepillado, control de crucero y un asiento premium con costuras dobles. Todo esto por un precio bastante aceptable de 12.750 €.
En cuanto a la Monster, acaba de llegar al mercado en la versión SP. Estéticamente es muy atractiva y cuenta con muchos componentes que seguramente harán que muchos ni siquiera consideren la moto base. Además del exclusivo esquema cromático, tenemos una horquilla Ohlins NIX30 dorada que es totalmente ajustable y 0,6 kg más ligera que la versión base, un escape homologado Termignoni, asiento rojo y logotipo de Ducati en el depósito. En cuanto al sistema de frenado, encontramos pinzas Brembo Stylema de alta gama (y también más ligeras) y también tenemos una batería de iones de litio más ligera que reduce en total 2 kg el peso en orden de marcha. La SP también monta un amortiguador de dirección, neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV y toda la electrónica ha sido recalibrada en cuanto a los modos de conducción, incluyendo un modo de conducción Wet. El precio de la Monster SP alcanza los 15.595 €, pero personalmente, y teniendo en cuenta el equipamiento de esta moto, ¡realmente dan ganas de perder la cabeza!
