A Suzuki chama-lhe a Crossover Desportiva! Nós, depois termos realizado cerca de 245 quilómetros aos comandos da nova GSX-S 1000GX podemos dizer que concordamos com a marca japonesa. Uma moto que é muito mais do que apenas uma GT com guiador mais elevado, especialmente a nível tecnológico, pelo que a versatilidade pode ser ainda mais facilmente encontrada neste modelo. Está previsto que possa chegar no final do mês de fevereiro.
Foi com alguma surpresa que encontrámos este modelo entre as novidades da Suzuki na recente edição da EICMA, em especial porque se insere num sub-segmento que, já se sabe, por muito que seja elogiado nunca irá garantir enormes números de venda. As motos trail dominam entre as motos de média e alta cilindrada praticamente em todo o mundo, mas existindo uma boa sport touring na gama Suzuki, a GSX-S 1000GT, a marca nipónica investiu então – e bem na nossa opinião – numa crossover que pretende juntar o melhor das prestações desse modelo com a versatilidade de uma adventure tourer (a V-Strom 1050 por exemplo), capaz de satisfazer tanto os adeptos de uma condução desportiva como os que procuram longas tiradas com conforto. Com isso a estética mudou e o condutor ganhou mais conforto face à GT com uma posição de condução mais vertical, através de um guiador ligeiramente mais largo e 38 mm mais elevado e 43 mm mais perto do condutor.
Existem mais 15 mm entre pousa-pés e assento, assento que está 35 mm mais elevado do que na GT (845 mm ao solo agora) devido à maior distância ao solo deste modelo, graças também a suspensões que ganharam um maior curso, além de terem passado a oferecer ajustes eletrónicos. Mas vamos conhecer tudo melhor.
MOTOR E TECNOLOGIA
A não esquecer também que ainda existe a naked GSX-S 1000, mas de qualquer modo este modelo vem preencher o espaço entre a GT e a V-Strom, mas animado pelo motor da mais estradista. Falamos de um motor de quatro cilindros em linha de 999 cc que debita 152 cv às 11.000 rpm e 106 Nm de binário máximo, um motor já “velhinho” pois é derivado da GSX-R 1000 K5, mas devidamente ajustado e modernizado, não só para cumprir as normas Euro5 como para se ajustar da melhor forma a este modelo. Face à original GSX-R oferece bastante mais binário (e distribuído por uma longa faixa de rotação) e já possui embraiagem assistida e deslizante. Já foram produzidas 180.000 unidades deste tetracilíndrico, mas na verdade, depois de termos conduzido este modelo, poderíamos até dizer que este motor havia sido lançado este ano, perante as qualidades que ainda exibe!
Em termos de tecnologia, este modelo está repleto de “siglas”, mas começando talvez pelo mais importante, é o primeiro modelo da marca a incorporar o SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), ou seja, as primeiras suspensões eletrónicas da marca que combinam com o SRAS, Sistema de Estabilização Adaptativo Suzuki (vamos passar a escrever em português para ser mais fácil), que possui um ajuste automático da suspensão traseira, sistema de estabilização e um controlo ativo de amortecimento. Só falta mesmo a pré-carga da mola dianteira, com essa a ter que ser feita com ferramenta. Esta moto incorpora também a mais recente e evoluída versão do SDMS-a – seletor de modos de condução Suzuki alfa – e que se divide também entre vários itens do Controlo Inteligente TLR: o controlo de tração, o “anti-cavalinho” e o controlo de derrapagem.
Os assentos são confortáveis q.b., mas no final do dia já estávamos um pouco cansados. Na lista de opcionais podem encontrar outros mais macios para condutor e passageiro.
A instrumentação é bem moderna e de visual agradável. Na secção à direita encontramos todas as informações sobre o modo de condução escolhido, afinação da suspensão, nível do controlo de tração, etc…
A secção dianteira da GX é bem agressiva mas sem mostrar demasiado “streetfighter”. Pode-se dizer que as linhas são condizentes com a tecnologia usada.
A travagem está de acordo com as prestações do modelo, na potência e tato, e ainda temos um ABS sofisticado de atuação em curva.
O para-brisas oferece uma proteção suficiente, mas gostávamos de ter uma correta afinação, eletrónica ou manual. Aqui só temos um pequeno ajuste com ajuda de ferramenta.
O motor de quatro cilindros em linha é uma delícia. Suave mas forte desde os baixos regimes, é depois super rápido a subir de rotação lá em cima…
As malas laterais de qualidade são semelhantes às da GT, mas também aqui são propostas como opcionais.
O sistema de escape já era conhecido e deixa ouvir o motor cantar com bastante alegria!
Os comandos no punho esquerdo gerem toda a tecnologia do modelo, e para as operações mais simples bastam dois botões. Este modelo estava equipado com punhos aquecidos, que é um opcional.
As proteções de mãos são de série e ficam muito bem enquadradas na estética da GX, além de serem uma mais-valia contra o frio, chuva e eventuais detritos.
Ainda existem mais alguns sistemas, como o Cruise Control Inteligente, neste caso não por ser adaptativo mas por se manter ativo com trocas de caixa utilizando o quickshifter, que é bidirecional. Em termos de travagem, além de encontrarmos as pinças Brembo da GT, temos também uma função adaptativa (um género de “cornering ABS”) e um controlo de travagem em declive (um “anti-égua” e que impede o excessivo afundar da suspensão), existindo mais algumas mordomias eletrónicas mas já conhecidas de outros modelos.
Uma moto equipada com um quadro de dupla trave em alumínio e sub-quadro no mesmo material, semelhantes à versão GT, e portanto com a secção traseira preparada para incluir malas laterais, enquanto em termos aerodinâmicos, destaque para alguns orifícios frontais que têm o objetivo de aumentar a estabilidade do conjunto, numa moto que possui de origem volumosas proteções de mãos e para-brisas regulável em três posições, mas apenas com ferramenta.
MAIS ELETRÓNICA…
Explicando melhor cada um dos modos de condução, A (Active), B (Basic) e C (Comfort), a potência está pré-definida para cada modo (só é menor no C), mas a forma como o acelerador reage nos 3 modos é diferente, tal como o comportamento das suspensões e as ajudas à condução. Neste campo, o controlo de tração tem agora 7 níveis (mais dois que a GT), enquanto as suspensões (que são Showa) vêm logo programadas para Duro, Médio e Macio. E tanto podemos usar o modo Automático em que a pré-carga é ajustada automaticamente como programar a pré-carga da mola em função do peso que levamos a bordo. Ou seja, podemos usar uma taragem ativa (fixa, como em qualquer modo tradicional) em vez da automática que se ajusta até 1000 vezes por segundo às irregularidades da estrada.
Aliás, a Suzuki tem ainda a sigla SFRC, um género de tecnologia “Sky-hook” que já vimos noutras marcas, em que o sistema combina a informação da IMU e dos sensores em cada eixo para ajustar o amortecimento, de maneira a que todos os componentes permaneçam estáveis e sem grande oscilação, sistema que irá atuar mais quanto pior for o estado do piso. Tudo o que temos dito pode ser ajustado facilmente nos botões junto ao punho esquerdo, e com exceção de operações mais complexas (de entrar dentro de cada menu), todas as operações são muito intuitivas e fáceis de realizar em andamento (trocar modo de condução, trocar o funcionamento da suspensão, escolher outro nível de controlo de tração, etc).
Referência ainda para a instrumentação, onde podemos confirmar o funcionamento de toda a eletrónica que é composta por um painel TFT a cores de 6,5”, com dois modos de visualização e ajuste automático de luminosidade. E possui conetividade móvel através da App Suzuki myspin, algo que sabemos, irá ser melhorada em breve na GT e GX.
O suporte para top-case é de série, embora a Suzuki não comercialize essa mala traseira, e tanto os punhos aquecidos como o descanso central são opcionais (assim como as malas laterais, a que se somam mais alguns componentes) num modelo que estará disponível em 3 decorações diferentes.
E NA PRÁTICA?
Pudemos comprovar (mais ou menos) tudo isto há poucos dias, quase sempre com estrada molhada mas felizmente no dia anterior à chuva torrencial que assolou o nosso país, no dia em que alguns colegas nossos rodaram com a GX. A ideia era sair de Cascais e seguir pela zona saloia por Sintra, Mafra e por aí fora em direção à Serra de Montejunto, quase sempre por estradas rurais e muitas vezes com mau piso, para regressarmos durante a tarde com uma boa tirada por autoestrada. A GX acorda com voz grossa e dá para sentir que temos ali um motor repleto de binário, mas como as condições estavam escorregadias e o trânsito era muito, saímos com o conservador modo C, onde a resposta ao acelerador é suave e as suspensões parecem veludo, absorvendo TUDO sem qualquer problema! A posição de condução é de adaptação muito fácil e confortável, e o guiador tem o tamanho certo, mas alguns utilizadores talvez considerem este demasiado baixo. Com o passar dos quilómetros experimentámos outros modos e afinações e chegámos à conclusão que o modo B é quase sempre o ideal, conjugando um tato ideal de acelerador (o feeling parece quase mecânico), com ajudas à condução intermédias que não influenciam a nossa condução, enquanto as suspensões continuam a filtrar muito bem as irregularidades mas agora com uma excelente compostura em condução mais desportiva. Aliás, é no motor (suave e forte nos baixos regimes, com um vigor de desportiva nas altas rotações) e nas suspensões fantásticas que encontrámos as maiores virtudes deste modelo, que monta ainda um quickshifter que é praticamente referencial na nosso opinião, e que é mais ou menos rápido e suave consoante o modo de condução escolhido.
Também experimentámos modos de suspensão ativos, mas acabámos por preferir os automáticos, em que as suspensões se adaptam instantaneamente às condições da estrada, passando por zonas onduladas pelas raízes das árvores, por exemplo.
Falando do que gostámos menos, logo a começar os pneus Dunlop Sportmax Roadsport 2, que não dão o melhor feeling à chuva e demoram a aquecer, além de parecerem dificultar um pouco a agilidade do conjunto. Também existem algumas vibrações a médio regime, que nem incomodam muito nas mãos mas fazem vibrar um bocado os espelhos, e gostávamos que os punhos aquecidos estivessem montados de origem, assim como um para-brisas de ajuste manual. Este garantiu uma proteção aerodinâmica bastante aceitável em autoestrada, mas houve jornalistas de estatura mais elevada que se queixaram de uma ligeira turbulência. No final do dia, cerca de 245 quilómetros realizados, com uma média 6,1 l/100 km – o que não é nada mau atendendo ao ritmo imposto – e um cansaço apenas ligeiro na zona do traseiro, mesmo se o assento até nos pareceu bastante confortável.
Um moto que deverá chegar no final de fevereiro, a um preço a rondar os 18.000€, e que para nós foi de encontro aos propósitos da marca: ser uma crossover desportiva, polivalente e confortável. Gostámos de quase tudo, mas acima de tudo do funcionamento do motor e da ciclística, e ficámos com aquela sensação que nem sempre encontramos numa moto nova: que estamos perante um conjunto muito robusto e de qualidade, capaz de realizar muitas dezenas de milhares de quilómetros sem qualquer tipo de problemas. Mas antes de atingirmos essa marca ainda queremos voltar a conduzir a GX, se possível apenas em estrada seca!
SUZUKI GSX-S 1000GX
MOTOR 4 cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida
CILINDRADA 999 cc
POTÊNCIA 111,7 Kw (152 cv) @11.000 rpm
BINÁRIO 106 Nm @9.250 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO dupla trave em alumínio
DEPÓSITO 19 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida Showa, ajuste eletrónico, curso de 150 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Showa, ajuste eletrónico, curso de 150 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças Brembo monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 240 mm, pinça de um êmbolo
PNEU DIANTEIRO 120/70ZR 17
PNEU TRASEIRO 190/50ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.470 mm
ALTURA DO ASSENTO 845 mm
PESO 232 kg
P.V.P. (17.999 € IVA incl)
