Pretendendo melhorar as suas capacidades para viajar, a Africa Twin Adventure Sports recebeu para este ano atualizações importantes: a mais falada tem sido a montagem de uma roda dianteira de 19 polegadas, mas o motor também recebeu melhorias que fizeram subir o binário e o conforto geral também melhorou. Uma Adventure Sports com uma dinâmica agora mais apurada e que está mais confortável e ainda mais fácil de conduzir, à boa maneira Honda!
A história da Africa Twin começou em 1986 com a NXR 750, moto vencedora do Dakar por 4 ocasiões, e com a qual os pilotos, a partir de 1988, até podiam curiosamente escolher uma roda dianteira de 21’’ ou 19 polegadas, consoante o terreno. E foi esse o modelo que inspirou a criação da XRV 650 Africa Twin em 1988, que subiu depois de cilindrada para os 750 cc e esteve em produção até 2001, após mais de 73.000 unidades vendidas. Em 2016 a Africa Twin regressou, totalmente modernizada, e logo a seguir foi criada a versão Adventure Sports, com retoques realizados nas várias versões até aqui. Agora, para 2024, a Honda apresenta duas versões da Africa Twin: a versão base (que iremos testar em breve), com jante 21’’ dianteira e suspensões eletrónicas opcionais; e esta Adventure Sports que sem deixar de lado o off-road apresenta características mais estradistas através da jante dianteira de 19 polegadas, suspensões eletrónicas de série, assento mais baixo, entre outras características.
ALGUMAS CURIOSIDADES
Desde 2021 a versão Adventure Sports já vendeu a nível global mais de metade dos modelos Africa Twin (cerca de 55%), família de modelos que desde 2016 tem sido quase sempre a mais vendida da gama Honda, já com mais de 100.000 unidades matriculadas na Europa desde 2016. E já agora que falamos de números, entre todas as Africa Twin vendidas, a versão DCT continua a ser a preferida, com cerca de 63% das vendas da Adventure Sports no caso de 2023.
O QUE MUDOU
Em termos de motor, o bicilíndrico paralelo de 1.084 cc continua a debitar os mesmos 75Kw de potência (cerca de 102 cv) às 7.500 rpm, mas o binário máximo subiu até aos 112 Nm às 5.500 rpm, uma melhoria de 7% a partir dos baixos regimes que se deve em especial aos novos componentes internos do motor e fizeram a taxa de compressão aumentar. Falamos de uma cambota e bielas redesenhadas, também de êmbolos com uma superfície um pouco alterada e ainda de condutas de admissão de ar de maior diâmetro. Como o sistema de injeção também foi melhorado e o sistema de escape está agora mais leve e eficiente, tudo isso contribuiu para a tal melhor resposta nos médios regimes, sem qualquer alteração na cilindrada ou na relação diâmetro vs curso do motor.
Quanto ao sistema DCT, que foi introduzido pela primeira vez numa Honda em 2010, no caso, na VFR 1200F, tem vindo a ser evoluído ao longo dos anos, apresentando agora para 2024 um novo controlo hidráulico que pretende facilitar a utilização do sistema, especialmente por forma a suavizar o controlo do acelerador a baixa velocidade. Além disso, em conjugação com a IMU e através de uma série de fórmulas matemáticas, o sistema evoluiu para uma melhor deteção de curvas e consequentemente para uma melhor escolha das relações de caixa em estrada aberta.
MAIS ESTRADISTA
Na ciclística, mantendo o quadro intacto, a Honda monta agora as suspensões Showa EERA (de funcionamento eletrónico) de série, e que antes eram opcionais. A forquilha dianteira é de 45 mm, e em conjunto com o monoamortecedor traseiro oferecem um menor curso de 210 mm à frente e 200 mm na retaguarda, o que fez baixar um pouco a altura ao solo, também o centro de gravidade e ainda a altura do assento. Suspensões que possuem vários modos de funcionamento (Hard, Mid, Soft, Off-Road e User) e que se adaptam a cada um dos modos de condução escolhidos, mesmo se o funcionamento destas está constantemente a adaptar-se em milissegundos às conduções do terreno. Novidades é o facto de agora o condutor poder escolher, em andamento, entre 4 níveis de pré-carga diferentes.
Uma das maiores novidades é contudo a inclusão de uma roda dianteira de 19 polegadas na Adventure Sports, com um pneu 110/80-R19, algo que pretende oferecer um melhor feedback ao condutor, mais agilidade e também estabilidade em aceleração e travagens mais fortes. O assento está ligeiramente mais estreito e foi melhorado em termos de conforto, e com as alterações na ciclística ficou acessível a toda a gente, bem diferente da primeira geração da Adventure Sports. Agora está disponível a 835 – 855 mm (ajustável), e se ainda assim criar dificuldades é possível optar por um mais baixo. Com todos estes ajustes na ciclística a distância entre eixos foi reduzida em 5 mm, a distância ao solo é também menor e o trail também, o que também irá beneficiar a agilidade em estrada. O peso está nos 243 kg (mais 10 kg na versão com DCT), e em termos de pneus a Adventure Sports vem equipada com os comprovados Bridgestone Battlax Adventure A41, excelentes pneus estradistas, embora na compra também seja possível optar pelos aventureiros Michelin Anakee Wild.
A carenagem frontal e para-brisas foram redesenhados. A proteção aerodinâmica é boa mas o ajuste podia ser um pouco mais fácil. A imagem de marca da Africa Twin foi mantida, mas a secção frontal foi modificada para melhorar a aerodinâmica.
A instrumentação mantém-se inalterada, sendo muito completa mas também algo confusa para aceder a algumas informações.
Andámos em versões com e sem DCT. O sistema de transmissão de dupla embraiagem foi ligeiramente melhorado nesta geração.
Junto ao punho esquerdo temos muitos botões (demasiados), e leva o seu tempo até percebermos como podemos chegar a todas as funções na instrumentação.
O assento do condutor foi alterado. Está mais confortável e também mais baixo, enquanto o do passageiro é também espaçoso.
Suspensões eletrónicas de elevada qualidade, bons travões e agora uma jante de 19” na frente, o que em asfalto trouxe benefícios à dinâmica.
Em termos estéticos, para além das novas decorações, é preciso dizer que a secção dianteira está um pouco diferente, para uma melhor aerodinâmica, nomeadamente com uma abertura lateral junto dos faróis que pretende desviar o ar dos braços e ombros do condutor em autoestrada. E aqui é preciso dizer que o pára-brisas, regulável à mão, é fabricado num novo material (Durabio), e que, apesar de semelhante à vista, segundo a Honda é bem mais resistente, moldável e com excelentes características para resistir ao desgaste.
OUTRAS CARACTERÍSTICAS
Não sendo novidade, é preciso dizer que a instrumentação continua a ser composta por um TFT de 6,5’’ a cores, com diversos fundos à escolha e conetividade com Apple CarPlay e Android Auto compatíveis. E todas as ajudas eletrónicas continuam a estar presentes no modelo atual, pelo que falamos de ABS em curva, do controlo de tração ajustável em 7 posições, do “anti-cavalinho”, do cruise-control, iluminação em curva, luzes de emergência em travagem e “piscas” com auto-cancelamento. Em relação aos modos de condução também não existem alterações, com os habituais Tour, Urban, Gravel e Off-road, a que se ajuntam dois modos User, com todos os parâmetros de segurança a serem controlados pela IMU de 6 eixos da Bosch. E é claro, a nível de travagem também não temos alterações, através de um conjunto Nissin já com provas dadas. Antes de passarmos à parte dinâmica, dizer ainda que existem 4 pacotes de acessórios disponíveis, Travel, Urban, Adventure e Rally, pelo que existem componentes ao gosto de cada um, seja para mostrar uma Adventure Sports ainda mais bonita no café ou para dar a volta ao mundo, se for esse o objetivo!
EM ESTRADA
Esta apresentação começou logo muito bem num aspeto: foi realizada em Portugal, no Algarve, pelo que não foi necessário viajar de avião! A base estava montada numa excelente unidade hoteleira perto de Albufeira, e durante um dia realizámos perto de 200 km com muita estrada de montanha, alguma cidade, algum todo-o-terreno e uma tirada em autoestrada só para “limpar o carvão” e desfrutar da proteção aerodinâmica. O tempo ajudou, e as mexidas na ciclística e ergonomia foram logo notadas ainda antes de arrancarmos. Sentimos na mesma que estamos aos comandos de uma grande trail mas é fácil colocar os pés no chão. A posição de condução é naturalmente excelente e tudo é fácil, à boa maneira Honda, com exceção de tudo o que envolve os comandos e instrumentação… São demasiados botões e demasiados passos que temos de cumprir para chegar a algo mais específico no menu, e se um futuro proprietário ao fim de alguns dias – ou semanas – poderá estar familiarizado com estes comandos e TFT, para nós jornalistas que estamos constantemente a trocar de moto, percebemos como este sistema é confuso e está longe de ser um dos mais intuitivos do mercado.
COLADA AO CHÃO
Ainda no percurso a baixa velocidade em redor de Albufeira posso dizer que não notei melhorias no funcionamento do DCT. Continua a fazer o seu excelente trabalho mas não dei conta que esteja mais suave a arrancar ou naquelas indecisões entre relações de caixa, assim como não notei diferença no seu funcionamento em termos de deteção de curvas em estrada de montanha. Serão certamente ligeiros aperfeiçoamentos que farão com que o sistema esteja cada vez melhor, e que um condutor a longo prazo possa desfrutar.
O que se nota imediatamente é a forma como a jante dianteira de 19 polegadas ajuda à dinâmica da Adventure Sports, especialmente se o ritmo for rápido e com bom piso. É claro que a Africa Twin velha conhecida, com roda de 21’’, sempre curvou bem e deu-nos confiança, mas aqui conseguimos ter um melhor “feeling”, uma maior sensação de segurança como se percebêssemos tudo aquilo que estamos a pisar. Aliás, durante a pausa para o almoço tivemos oportunidade de pegar no modelo anterior e tirámos essa mesma condução. A nova moto é mais rápida e ágil de mover entre curva e contra curva, com uma melhor sensação da estrada, parecendo que temos (e na verdade temos mesmo) sempre mais borracha disponível para aderência em curva.
Igualmente notórias são as melhorias no rendimento do motor em baixos e médios regimes, sendo agora o bicilíndrico bem menos preguiçoso por volta das 4.000/5.000 rpm, para um divertimento maior em condução e maior facilidade em realizar ultrapassagens, por exemplo.
O assento não parece macio ao tato, mas terminámos o dia da mesma forma como começámos, sem qualquer tipo de cansaço, e se optámos por circular em estrada como o para-brisas na posição mais baixa, em autoestrada colocámos o mesmo quase no topo e a proteção pareceu-nos muito boa. Na posição mais elevada fica ao nível dos meus olhos (tenho cerca de 1.68m de altura), pelo que preferi baixar ligeiramente. E aqui mais um detalhe, pois este ecrã é ajustável manualmente mas dos dois lados, não sendo por isso fácil de o afinar em andamento. Um ajuste central, para utilização de apenas uma mão, seria o ideal.
TUDO FÁCIL E AGRADÁVEL
As suspensões eletrónicas são sem dúvida um ponto a favor deste modelo e nem precisámos de fazer ajustes para se adaptarem da melhor forma à nossa condução e ao percurso. Com o modo Tour acionado, com o qual andámos grande parte do tempo, e com a pré-carga para um condutor sem bagagem, as suspensões mostraram um excelente acerto, tanto quando a superfície era lisa mas também quando o mau piso podia complicar mais as coisas. Numa secção de todo-o-terreno sentimos o mesmo à vontade das suspensões, mas fora de estrada, se as condições forem um pouco mais complicadas não se esqueçam que terão de entrar dentro dos menus e desligar alguma da eletrónica para que a Africa Twin possa evoluir sem problemas. Durante a tarde da tarde, já no regresso ao hotel, levámos uma Adventure Sports com caixa manual, o que nos pareceu estranho, visto há muito tempo não andarmos com uma Africa Twin com caixa convencional. Pessoalmente sou como a maior dos compradores, prefiro a versão de caixa de dupla embraiagem por ser mais prática e permitir na mesma uma condução rápida (usando as patilhas se não confiarem na inteligência do sistema), mas percebo que muitos prefiram a caixa convencional, em especial os que dão um uso mais intensivo fora de estrada.
Uma Africa Twin Adventure Sports que continua a apresentar tudo o que é necessário para uma utilização muito agradável e versátil, no dia a dia ou em viagem, na estrada ou por caminhos de terra. Agora apresenta-se com um motor mais “cheio” e com uma dinâmica ainda mais apurada no asfalto (além de mais fácil de conduzir pelos mais curtos de perna), pelo que as alterações realizadas pela Honda foram mais uma vez bem sucedidas!
HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
MOTOR bicilíndrico paralelo, 8 válvulas, refrigeração líquida
CILINDRADA 1.084 cc
POTÊNCIA 75 Kw (102 cv) @7.500 rpm
BINÁRIO 112 Nm @5.500 rpm
CAIXA 6 velocidades / DCT
QUADRO tubular em aço
DEPÓSITO 24,8 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida Showa EERA, de 45 mm, funcionamento eletrónico, curso de 210 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Showa EERA, funcionamento eletrónico, curso de 200 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças radiais de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 256 mm, pinça de 2 êmbolos
PNEU DIANTEIRO 110/80-R19
PNEU TRASEIRO 150/70-R18
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.570 mm
ALTURA DO ASSENTO 835-855 mm
PESO 243 kg / 253 kg (DCT)
P.V.P. (desde) 19.240 € / 20.365 € (DCT)
