No salão de Milão de 2022 a Honda apresentou muitas novidades na sua gama, entre elas uma tímida 500 cc, que se perdeu um pouco no meio de motos como a Transalp e a Hornet, que foram rainhas em Itália. Ainda assim, esta moto de média cilindrada de estilo retro deixou uma pulga atrás da orelha e uma curiosidade por matar… até agora.
Em 1962 nascia a Honda CL 72 Scrambler no mercado norte americano. Falamos da génese da árvore genealógica da moto que testámos em Sevilha. Nos anos 70’ esta moto iniciou a sua jornada com um motor de 250 cc e jantes de 19”. Mais tarde foi evoluindo e construindo um legado com motores mais potentes até 450 cc, mantendo sempre o ADN da sua origem. Chega agora a hora da Honda colocar um dos motores de maior sucesso dos últimos anos e tentar vingar novamente num segmento que está cada vez mais concorrido.
SUCESSO É DIZER POUCO
Quando falamos deste bloco bicilíndrico paralelo de 471 cc da Honda, estamos a falar de um motor que já vendeu mais de 130 mil unidades desde 2013, englobando todos os modelos que equipa, desde a CB500F – a mais vendida – à CB500X. É um verdadeiro caso de sucesso e tem permitido também à marca da asa dourada testar e comprovar as suas qualidades e defeitos ao longo dos anos e de muitas unidades. Este motor é, no entanto, um bloco que se sente mais confortável em baixos e médios regimes e é aí que brilha, com um binário muito respeitável de 43,4 Nm às 6.500 rpm, que permite uma condução suave em cidade e poucas passagens de caixa, suportando muito bem mudanças altas e baixas rotações. Isto também graças a novas entradas de ar, desenhadas especificamente para a CL500, para uma melhor resposta do acelerador e uma relação de caixa mais curta comparativamente à Rebel.
Este motor é assim um excelente compromisso para alguém que procura facilidade de condução, aliada a baixos consumos – e falando neste aspeto, conseguimos uma média de 3,6 l aos 100 km. Se formos mais despreocupados com os gastos de gasolina e pretendermos puxar um pouco mais pelos 47 cv, é de notar que, como referido, este motor não é o mais indicado para circular em alta rotação, mas proporciona bons momentos se soubermos aproveitar o ímpeto do mesmo e jogar com a caixa de velocidades.
SIMPLES, MAS EFICAZ
Com foco na simplicidade do estilo e gama em que se insere, as críticas iniciais à CL 500 não foram as melhores… Isto claro, antes sequer de alguém se sentar nesta moto e colocá-la à prova. A ficha técnica engana e nós conseguimos comprovar isso mesmo. A sua forquilha dianteira tem 150 mm de curso e apesar de não ser invertida ou possuir todas as regulações possíveis, nunca nos desiludiu. Fosse na cidade ou em estradas secundárias com alcatrão degradado, a CL 500 ultrapassou todas as irregularidades com distinção e conforto. Mesmo em situações onde fomos… digamos… “obrigados”, a seguir o guia a velocidades mais elevadas, a leitura do asfalto e feedback que nos chegou da roda dianteira foi muito bom. Já a traseira, apresenta algumas limitações no que diz respeito ao lado mais desportivo, mas nem é correto olhar para esta moto desse prisma. No capítulo que interessa; o do conforto; o duplo amortecedor traseiro nunca nos desiludiu. O quadro é partilhado com a CMX 500 Rebel, mas a CL 500 recebeu um novo sub-quadro para uma diferente ergonomia na posição de condução e maior altura do assento, pesando 192 kg com 790 mm de altura ao solo.
DISCRETA E COMPETENTE
Toda esta moto aparenta modéstia, mas é algo falsa… no bom sentido, como temos vindo a relatar. E na travagem continua a demonstrar-se discreta, mas nem por isso deixa de ser competente. Com apenas um disco de 310 mm na dianteira com as siglas da Nissin, a CL 500 oferece um bom tato e potência, respondendo à altura quando solicitada. Na traseira, um único disco de 240 mm também se mostrou mordaz e em sintonia com o que lhe é exigido, sem que sentíssemos necessidade de mais. Gostaríamos apenas de referir que a manete de travão, não é ajustável, mas é possível que seja… como extra. Algo que nos deixou um pouco surpresos, para dizer a verdade.
ESTILO PERSONALIZÁVEL
Como seria de esperar numa gama que tem grande enfoque no estilo que oferece a todos os que a procuram, a Honda não ficou indiferente e oferece uma enorme possibilidade de personalização para Cl 500, com três packs de acessórios diferentes, já “contruídos” na casa mãe da marca japonesa – pack Style, Adventure e Travel. Cada pack de acessórios tem um número de extras específicos pré-definidos, mas a Honda não limita a escolha do cliente, possibilitando a seleção dos acessórios para a moto de forma livre, ou através do que está já estipulado pela marca da asa dourada.
Podemos ainda combinar os diversos packs de forma e que o trabalho de seleção de acessórios seja menor. Relativamente ao assento mais elevado e aos pousa-pés rally, é uma combinação do pack Style e Adventure, algo que recomendamos para quem seja um pouco mais alto, de forma a ganhar espaço na extensão das pernas e circule de forma mais confortável – e que ganhe um pouco mais de estilo com as proteções de mãos, guarda-lamas e proteção de farol branca, fabricados com o mesmo material das CRF. Contudo, a posição de condução da Honda CL 500 é bastante ergonómica mesmo que não opte por qualquer acessório, com nota apenas para o assento – ou assentos – que poderiam ser um pouco mais confortáveis para mais horas de diversão em cima da moto, uma vez que se revelaram rijos após o nosso trajeto por estradas espanholas.
EM TODAS AS FRENTES
A CL500 foi revelada no salão de Milão do ano passado e podemos dizer que foi um pouco ofuscada por nomes como a Hornet e a Transalp. A verdade é que, por muito que seja uma moto sem detalhes exóticos e pormenores de deixar a boca aberta, a Honda fez aquilo que melhor sabe fazer – uma moto que é competente em tudo e pouco ou nada temos a criticar. Confortável, com um motor disponível, um tato sólido e uma dinâmica de condução interessante, a Honda CL 500 foi uma excelente companheira na nossa visita a Espanha e não deixará ninguém indiferente, seja aos seus comandos, ou à sua passagem.
HONDA CL 500
MOTOR 2 cilindros paralelos
CILINDRADA 471 cc
POTÊNCIA 34,3 kW (47 cv) @ 8.500 rpm
BINÁRIO 43,4 Nm @6.250 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO Aço em forma de diamante
DEPÓSITO 12 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica de 41 mm, curso de 150 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA duplo amortecedor de 45 mm com ajuste na pré-carga, curso de 145 mm
TRAVÃO DIANTEIRO disco de 310 mm, pinça de 2 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 240 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 110/80R19M
PNEU TRASEIRO 150/70R17M
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.485 mm
ALTURA DO ASSENTO 790 mm
PESO 192 kg
P.V.P. (desde) 6.850€
