Testar uma moto desportiva nos dias que correm é quase obrigatório que seja em pista, uma vez que estas são feitas praticamente em exclusivo a pensar nisso. Assim sendo, estivemos no circuito espanhol de Almeria, a convite da BMW, para testarmos a nova S1000RR.
As motos desportivas já estiveram no topo do mercado, mas os tempos áureos das motos que ultrapassam os 300 km/h já vai bem distante. A própria abordagem das marcas tem-se alterado, e com uma maior variedade em toda a gama dos diferentes construtores, a desportiva confortável para circular em estrada, mas que tem um boa performance em pista, é uma espécie em vias de extinção.
CORAÇÃO REFORÇADO
O motor da S1000RR é o mesmo que equipa a BMW M1000R, que testámos na edição passada. Temos assim um bloco de 4 cilindros em linha, que conta com 210 cv e 113 Nm de potência e binário máximo respetivamente, e apesar de funcionar na sua plenitude acima das 8.000 rpm, apresenta uma linearidade e suavidade impressionantes para um motor com mais de 200 cv, mesmo em rotações mais elevadas – quando poderíamos esperar algo bruto e agressivo. Para alguém que não sinta tanta confiança em domar tanta potência, a S1000RR permite circular em regimes mais baixos sem perder vivacidade. Vivacidade essa que se vai revelando à medida que nos sentimos mais confortáveis aos comandos desta superdesportiva. No entanto, para os mais experientes – ou simplesmente corajosos – é absolutamente fascinante a forma como a S1000RR percorre toda a faixa de rotação com um esforço aparentemente baixo, mesmo com todas as restrições impostas com as normas EURO 5. E o som… é fantástico quando equipada com o escape Akrapovic. E este som ajuda a que consigamos perceber bem o potencial deste tetracilíndrico, que aparentemente não tem fim. Se por um lado nos parece que às 8.000 rpm devemos passar de caixa, assim que passamos essa faixa de rotação, vamos até ao red line com a sensação de que nunca vamos esgotar o potencial deste motor.
TECNOLOGIA E ENGENHARIA
Se é verdade que o motor é uma excelente obra de engenharia, é também um facto que toda a tecnologia envolvida na S1000RR é uma ajuda fundamental para que possamos explorar todo o seu potencial. Começando pelo que está à vista, a introdução dos apoios aerodinâmicos – ou asas – é responsável por uma força descendente de 17,1 kg a 300 km/h, o que pode parecer uma velocidade muito elevada, mas que atingimos com relativa facilidade em circuito com a S1000RR. Isto permite uma maior estabilidade em velocidades elevadas mas também na travagem, um departamento onde esta nova BMW brilha de forma intensa.
No capítulo da eletrónica, para além do TFT de 6,5 polegadas com excelente visibilidade, há muito escondido debaixo das carenagens. Diversos modos de condução, quickshift, ABS PRO com funcionalidade em curva e controlo de tração, são algumas das ajudas que tornam a condução da BMW S1000RR extremamente prazerosa e podemos mesmo dizer, fácil. No limite, temos o controlo de derrapagem assistido em travagem, que nos permite deslizar a roda traseira de forma controlada, e o Dynamic Traction Control, que permite deslizar a roda traseira em aceleração com controlo quase absoluto, sem que tenhamos de cortar a intensidade do punho direito. Todas estas ajudas fazem-nos sentir como um verdadeiro piloto do mundial de Superbike, principalmente quando rodamos com os pneus slick, altamente aderentes ao asfalto e que aparentam não ter limite, seja em travagem, inserção em curva ou aceleração. Percebemos que não somos pilotos quando os pilotos da equipa do mundial de Endurance passaram por nós, parecendo que nos tinham dado uma 125 cc para as mãos…
GEOMETRIA APURADA
A suspensão dianteira e monoamortecedor não são eletrónicos e a verdade é que BMW foi arrojada ao não permitir ajuste eletrónico das suspensões na sua moto, numa época em que quase todas as marcas o fazem. Ainda assim, isso só poderia ser motivo de crítica se as coisas funcionassem mal, o que não é o caso. A leitura do asfalto pela roda e do que está a acontecer na dianteira em todos os momentos é muito clara, seja em travagem ou aceleração. Mesmo com uma entrada mais agressiva em curva ou um movimento mais brusco do acelerador, as sensações são muito claras. E desequilibrar esta moto ou levá-la ao limite é efetivamente um desafio complicado, em todos os departamentos, especialmente na travagem.
Os travões M são absolutamente fantásticos. Por mais que sejam solicitados, respondem sempre de forma exemplar, com muita precisão e potência. E nas travagens mais exageradas as suspensões mostraram estar à altura de toda a potência do conjunto de travagem M. Na traseira, as sensações transmitidas pelo amortecedor são igualmente boas, tendo em conta que também tem que lidar com 210 cv quando rodamos o punho direito. Conseguimos ter uma perceção muito correta do deslizar da roda de trás e de todos os ressaltos do asfalto, por muito pequenos que sejam. Numa moto com tanta potência e com um carácter tão desportivo, a noção do que se passa debaixo de nós é extremamente importante, e a BMW esteve bem atenta a isso mesmo.
UM VIDEOJOGO, MAS REAL
Pilotar esta BMW S1000RR foi uma experiência quase surreal pela facilidade com que tudo se passou. Em nenhum momento sentimos que a moto estava tomar conta de nós. Por mais que rodássemos o punho direito de forma brusca, apertássemos a manete direita com toda a força e nos esforçássemos por levar esta moto ao limite, parecia que estávamos a jogar um jogo de computador em que todas as ajudas estão ligadas e nunca caímos. É acelerar, travar e virar, sem que nos tenhamos de preocupar com mais nada. E tudo isto mantendo uma sensação bem viva de tudo o que se passa. Como conseguiu a BMW juntar estas duas sensações? Pois bem, não sei, mas a verdade é que a nova S1000RR veio com muita vontade de bater o pé à concorrência e tem argumentos muito fortes para o fazer.
BMW S1000RR
MOTOR 4 CILINDROS EM LINHA
CILINDRADA 999 CC
POTÊNCIA 154 KW (210 CV) @ 13,750 RPM
BINÁRIO 113 NM @11,100 RPM
CAIXA 6 VELOCIDADES
QUADRO LIGA DE ALUMÍNIO FUNDIDO, MOTOR AUTOPORTANTE
DEPÓSITO 16,5 LITROS
SUSPENSÃO DIANTEIRA FORQUILHA TELESCÓPICA INVERTIDA, CURSO DE 120 MM
SUSPENSÃO TRASEIRA MONOAMORTECEDOR CENTRAL, CURSO DE 118 MM
TRAVÃO DIANTEIRO DUPLO DISCO DE 320 MM, PINÇAS DE 4 ÊMBOLOS NISSIN
TRAVÃO TRASEIRO DISCO DE 220 MM
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 190/55 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.457 MM
ALTURA DO ASSENTO 832 MM
PESO 197 KG
P.V.P. (DESDE) 21.430€
