Recentemente verificámos que a BMW registou uma patente para um sistema aerodinâmico invulgar destinado a criar downforce nas curvas, e agora a empresa solicitou outra patente que persegue o mesmo objetivo, mas de uma forma muito diferente.
Os Winglets já estão bem estabelecidos como uma forma de obter downforce em linha reta nas motos de competição, ajudando a reduzir os cavalinhos, a aumentar a aderência nas retas e na travagem ao mais alto nível de competição, mas a tarefa de obter downforce utilizável nas curvas é muito mais difícil graças ao facto de as motos se inclinarem. Existem soluções, como as formas de carenagem com efeito de solo utilizadas pela Aprilia e outras no MotoGP, mas são soluções de recurso e não a resposta ideal para o problema.
A última patente da BMW propõe talvez a solução mais simples de todas: winglets que permanecem em paralelo com o solo, mesmo quando o resto da moto se inclina. No MotoGP, onde a maior parte deste trabalho aerodinâmico está a decorrer, isso seria ilegal. As regras dizem claramente: “Os dispositivos aerodinâmicos móveis são proibidos; nesta medida, qualquer parte do Aero Body deve ser fixada de forma a que não seja possível um ajuste ativo (por exemplo, ligações, rolamentos e qualquer conceção que permita uma mudança intencional na forma/orientação/posição não são permitidos), nem passivo; nesta medida, qualquer parte do Aero Body, quando montado na moto em condições normais de funcionamento, deve ter uma flexão máxima de 10 mm em qualquer ponto, quando uma carga vertical de 50 N é aplicada na direção descendente com um penetrador esférico de aço de 20 mm de raio.”
Como resultado, tem havido pouco investimento na ideia de aerodinâmica ativa e móvel por parte das equipas e fabricantes que investem o seu dinheiro em I&D no MotoGP. A BMW, no entanto, não compete no MotoGP, pelo que talvez tenha uma perspetiva diferente. A série de corridas de eleição da empresa bávara é o Campeonato do Mundo de Superbike, onde as regras são muito diferentes. Os regulamentos do WSBK da FIM deixam claro que a aerodinâmica ativa seria legal se uma empresa a quisesse utilizar, desde que o mesmo equipamento fosse instalado de série no modelo de produção em que a moto de corrida se baseia.
O livro de regras do WSBK diz: “Para as peças aerodinâmicas activas ou dinâmicas, APENAS pode ser utilizado o mecanismo padrão homologado. A amplitude de movimento deve ser a mesma que a utilizada pela máquina de estrada homologada em utilização normal – não o máximo mecânico.”
Neste momento, continua a ser um ponto discutível. Não há concorrentes no WSBK que tenham componentes aerodinâmicos activos nas suas motos de estrada, por isso ninguém tem estado em posição de utilizar essa parte do livro de regras. Mas houve estudos sobre a ideia. Já em 2019, a Honda analisou as asas que se viram para dentro ou para fora, dependendo da sua necessidade, mas, tal como as asas fixas, continuariam a ser mais eficazes nas rectas do que nas curvas. A última patente da BMW coloca firmemente em destaque as curvas, com winglets articulados ligados a actuadores que os mantêm na horizontal, independentemente do ângulo de inclinação da moto.
A patente não entra em muitos detalhes sobre os sistemas mecânicos ou eléctricos necessários para operar as asas, em vez disso, pretende obter proteção IP sobre todo o conceito. No entanto, não é difícil imaginar que, uma vez que as unidades de medição instantânea (IMU) instaladas em praticamente todas as superbikes modernas monitorizam constantemente o ângulo de inclinação, entre outros parâmetros, a criação do sistema informático para manter as winglets niveladas seria simples. Afinal de contas, muitas das câmaras que vemos na televisão já conseguem manter-se na vertical enquanto a moto por baixo delas se inclina – a mesma ideia poderia ser facilmente aplicada às asas.
