Não há dúvida de que as suspensões controladas eletronicamente são um dos desenvolvimentos tecnológicos aplicados ao quadro que quase revolucionaram o sector e contribuíram para aumentar a segurança e o prazer de condução das motos. O seu funcionamento é bastante simples na sua arquitetura, mas não tanto na sua realização, que tanto do lado do software como do hardware tem alguns pontos críticos que requerem fases de desenvolvimento cuidadosas. Resumindo, o ajuste do sistema hidráulico (e por vezes também da pré-carga) muda constantemente de acordo com as condições da superfície da estrada, graças a bobinas ou outros tipos de actuadores que proporcionam tempos de reação muito curtos (mesmo na ordem de alguns milissegundos) para variar a travagem hidráulica ou o ajuste assim que os sensores comunicam que as condições de condução e da superfície da estrada mudaram.
Para tal, são utilizados ao máximo os dados das plataformas inerciais e outros sensores que lêem o movimento da suspensão, a velocidade das rodas, o grau de abertura da válvula do acelerador, etc. Com base nestes parâmetros e de acordo com lógicas de funcionamento definidas, as regulações da suspensão são ajustadas “em tempo real” enquanto a moto está em movimento.
Aqueles que tiveram a sorte de experimentar estes dispositivos concordarão que são um inegável passo em frente em todos os aspectos, e o facto de estas soluções estarem a tornar-se cada vez mais “democratizadas” (na EICMA 2023, foram vistos sistemas simplificados adequados para pequenas motos, por exemplo) prova-o mais uma vez.
Na sequência desta tecnologia, a CFMOTO patenteou uma solução que ajusta a resposta da suspensão também – presume-se – através dos dados que uma câmara na frente da moto comunica à unidade de controlo. Num certo sentido, isto daria quase uma função ” prever ” à suspensão, que poderia endurecer ou ser mais suave em resposta a buracos ou depressões, mesmo antes de entrarem em contacto com as rodas, porque são ” detectados ” pela câmara que, talvez partilhada com o sistema de câmara de bordo ou combinada com um radar para gerir outras ajudas à condução, seria adicionada aos sensores que permitem ao algoritmo de gestão tomar as acções apropriadas para garantir uma aderência perfeita à estrada e um conforto superior. Não se trata de uma tecnologia nova em sentido absoluto, uma vez que sistemas concetualmente semelhantes ao que a CFMOTO propõe já foram introduzidos no sector automóvel há alguns anos.
A patente, descoberta pelos nossos colegas da Cycleworld, é datada de 2022, mas só agora surgiu nas redes e mostra uma CFMOTO 1250 TR-G equipada com estes dispositivos. Não é de estranhar, afinal, que a moto utilizada para mostrar a patente tenha sido a GT chinesa (não importada para a Europa, mas reservada ao mercado interno chinês, apesar de há pouco mais de um ano ter sido exibida no Salão Automóvel de Lyon para testar a aprovação do público) equipada com um motor bicilindrico de 1.279 cc derivado da conhecida LC-Series LC-Series. 279 cc derivado do conhecido LC8c da KTM de que a CFMOTO é parceira industrial: a potência é de uns bons 140 cv às 8.500 rpm e o binário máximo de 120 Nm às 7.000 rpm, os travões são pinças radiais Brembo e as suspensões são da marca Marzocchi e Sachs. Soluções como esta patente adequam-se a tourers como a 1250 TR-G, tanto por razões de peso e custo como de espaço para acomodar todos os dispositivos necessários.
