A Honda tem aquele dom de produzir modelos que, passados mais de 20 anos, continuam bem presentes na memória de todos. A Transalp é um deles, mas será que a facilidade de condução, o conforto e a versatilidade do modelo original lançado em 1986 se mantêm? Este foi um dos pontos que tentámos descortinar, numa apresentação internacional levada a cabo no nosso país, em solo algarvio.
Há alguns meses atrás, por ocasião da apresentação internacional da nova Honda Hornet, ficámos logo com a certeza que em termos de motor esta Transalp estaria bem servida; visto estar equipada com o novo motor bicilíndrico paralelo que serve igualmente a famosa naked japonesa. Mas faltava saber como funcionaria na prática, assim como toda a eletrónica e ciclística de um modelo que vem colocar-se na gama logo abaixo da Africa Twin.
Recapitulando, das três grandes gerações da Transalp fizeram parte o lançamento do modelo original em 1986 com um motor V-Twin de 583 cc; a introdução da versão 650V no ano de 2000 e a reformulação do mesmo em 2008, aqui com um novo motor V já com injeção de combustível, 680 cc e pela primeira vez uma roda dianteira de 19” em vez de 21 polegadas. O modelo foi mais tarde descontinuado e regressou somente no final de 2022. Perdeu o V, pois agora está equipado com um motor bicilíndrico paralelo, e volta a possuir uma roda dianteira de 21 polegadas, mas há muito mais para contar.
OS MESMOS PRINCÍPIOS
A Honda pretendeu replicar os mesmos princípios do passado num modelo atual, ou seja, colocar o ADN de outrora (conforto, facilidade e versatilidade) num conjunto que pretende colocar-se entre as CB 500X / NC 750X e as Africa Twin, na gama de aventura da marca. Como tal, os técnicos adotaram um quadro em aço desenvolvido em conjunto com o da Hornet (mas adequado ao conceito do modelo), mas que acima de tudo é muito leve, 18,3 kg – 18% mais leve que o da NC 750X por exemplo – para favorecer ao máximo a agilidade. Possui o subquadro integrado e não aparafusado, segundo os engenheiros da marca por forma a manter o peso mais baixo, e quanto às suspensões, falamos de unidades Showa nos dois eixos, na frente através de uma forquilha invertida de 43 mm (200 mm de curso) e atrás com um monoamortecedor Pro-Link (curso de 190 mm), ambos os elementos com afinação na pré-carga da mola e que ajudam à distância mínima do conjunto ao solo de 210 mm. Em termos de travagem encontramos dois discos na frente de 310 mm, com pinças de 2 êmbolos, para um disco simples na roda de 18 polegadas traseira.
Ainda em termos de equipamento, encontramos um painel de instrumentos TFT muito completo e fácil de ler (ao fim de poucos minutos já estamos à vontade com os botões dos comandos), com total conetividade, mas destacar também a presença de 4 modos de condução mais um modo User totalmente personalizável que nos pode dar outra alegria na condução, pois os modos de série vêm configurados para privilegiar acima de tudo a segurança. Temos então diversos níveis de controlo de tração que serve também como anti-cavalinho, possibilidade de desligar o ABS na roda traseira, de gerir a entrega de potência e o travão motor; e se em termos de eletrónica esta moto está muito bem equipada, é preciso dizer que, em termos do que vem montado de origem, as proteções de mãos, a proteção de cárter, o descanso central, o quickshifter, etc, tudo isso são acessórios que podem ser montados individualmente ou através dos diversos pacotes que estão disponíveis.
E O MOTOR?
Como já terão percebido – e como é sempre apanágio num modelo como este na gama de motos Honda – o objetivo foi manter a facilidade de utilização em estrada e até na cidade, sem comprometer a utilização do modelo nas viagens mais longas. O motor desempenha assim um papel essencial, pois o novo bicilíndrico, muito compacto e leve, é capaz de debitar 65,7 Kw de potência (cerca de 92 cv) e um binário máximo de 75 Nm, encaixando-se que nem uma luva no tipo de utilização pretendida em termos de prestações e sensações. Foi desenhado através da experiência da marca em motores de elevadas prestações, como o da CRF450R de motocross e o da Fireblade, e o seu acelerador eletrónico permite a inclusão dos referidos modos de condução. Face à motorização da naked, conta apenas com pequenas alterações na admissão de ar, favorecendo a resposta nos baixos e médios regimes, e também na injeção de combustível para uma resposta mais suave. Quanto ao sistema de escape, foi trabalhado para favorecer o carácter aventureiro e emotivo do modelo. A embraiagem é assistida e deslizante e os consumos são bastante baixos, como testemunhámos nesta apresentação.
NA SERRA ALGARVIA
Realizámos cerca de 220 quilómetros no total desta apresentação que teve como ponto nevrálgico a bela zona de Cabanas de Tavira, com mais de metade do percurso realizado com a estrada molhada durante a manhã. Só foi pena as condições meteorológicas, pois se nem nos incomoda muito andar à chuva – ainda para mais com uma moto de aventura – o pior foi não termos realizado o percurso de off-road que estava previsto devido às más condições do terreno após a chuvada. Terá mesmo de ficar para uma próxima!
Nos restantes locais a Transalp passou com nota elevada, logo a começar pelo bom comportamento dos Metzeler Karoo Street, pneus muito versáteis e que mesmo à chuva oferecem uma enorme confiança. Aliás, confiança na condução deve ser mesmo o melhor termo para definir a Transalp. A posição de condução é perfeita para praticamente todas as estaturas, como se fosse a nossa moto deste sempre, e a agilidade e estabilidade estão naquele ponto ideal, sem que um aspeto prejudique o outro. Não se sentem entraves com a presença de uma roda de 21” dianteira, mas até pela presença de uma ponteira de escape relativamente baixa (gostávamos que a Transalp tivesse mantido as ponteiras subidas de antigamente), e suspensões relativamente simples, parece-nos que o propósito da montagem de uma roda 21” dianteira foi acima de tudo… comercial! Uma de 19” talvez “encaixasse” melhor mas lá está, à boa maneira Honda, tudo funciona muito bem!
A travagem não impressiona visualmente, com pinças simples de Nissin de 2 êmbolos, mas a verdade é que nunca sentimos falta de poder desacelerador.
Junto à roda traseira destacamos o facto de o sistema de escape ser muito baixo, facilitando a colocação de eventuais malas. Esteticamente não é fantástico e poderá comprometer a distância ao solo.
O motor é muito compacto e enérgico! E como esta Transalp apresenta um peso em ordem de marcha de apenas 208 kg, a relação peso-potência é semelhante à da Africa Twin!
Os comandos são semelhantes aos últimos modelos Honda e necessitamos apenas de alguns minutos para relembrar como estes interagem com a belíssima instrumentação.
Por falar nisso, o painel de instrumentos é muito completo, de fácil legibilidade e podemos escolher um formato mais clássico ou mais desportivo para a disposição da informação.
O assento é excelente, para todas as estaturas, e o passageiro segue também de forma confortável. O guiador tem a largura certa para uma boa posição de condução.
O amortecedor traseiro cumpre, mas tal como tem acontecido ultimamente em diversos modelos (de várias marcas), nota-se que houve aqui uma contenção de custos…
VERSÁTIL E FÁCIL, “CHECK”!
Até a travagem, que podia ser questionável, perante pinças aparentemente muito simples, é afinal de elevado desempenho, para uma enorme segurança em estrada. A contribuir para o elevado conforto estão as suspensões, macias como sempre foram nas Transalp anteriores, mas aqui não nos importávamos de ter um equipamento Showa um pouco mais premium e com mais possibilidades de ajuste. Assim, a única coisa que fizemos foi aumentar ligeiramente a pré-carga da mola no amortecedor traseiro, o que aparentemente deu mais alguma firmeza na condução da parte da tarde, quando enfrentámos estradas secas de serra com um ritmo elevado.
Gostámos ainda do bom tato das manetes e comandos, da proteção aerodinâmica e é claro do motor, que mesmo não parecendo tão explosivo quanto o da Hornet, oferece excelentes prestações e um elevado divertimento, não só pela sua vivacidade como pela sonoridade demonstrada. E no final do dia apresentou um consumo médio de 4,8 l/100 km, o que é muito positivo.
Durante este dia andámos quase sempre no modo de condução Standard à chuva e no Sport a seco. Isto porque o modo Rain priveligia demasiado a segurança – o que nunca é demais, claro – e isso poderá ajudar os novos condutores com carta A2, assim como o modo Gravel em todo o terreno. No modo User podem no entanto colocar tudo ao vosso gosto, para um pouco mais de adrenalina na condução.
Nota ainda para o bom funcionamento da caixa de velocidades, mesmo se a nossa unidade estava equipada com o opcional quickshifter, também este sistema de elevado desempenho, pelo que o ideal é mesmo pedir este acessório e gerir depois a sua utilização ao nosso gosto!
Fazendo então um balanço final, esta nova Honda Transalp mantém a filosofia de sempre. É uma moto muito versátil, polivalente, mas oferece agora prestações muito mais interessantes e em termos de eletrónica está muito mais evoluída. E como é muito confortável, a nível de assento e suspensões, e oferece uma quantidade de acessórios enorme, irá permitir passeios muito interessantes, a solo ou com um segundo ocupante.
OS ACESSÓRIOS MANDAM
É fácil perceber nesta foto como a decoração desta última geração foi bem influenciada pela lindíssima moto que marcou a estreia da Transalp na gama no início de 1987. Muitos anos passaram mas os princípios de toda a moto mantiveram-se, simplesmente tudo melhorou, muito à conta do motor e da eletrónica. O que também mudou claramente foi a quantidade de acessórios que hoje em dia é possível adquirir. No caso deste modelo são 5 os pacotes à escolha: Urban, Adventure, Rally, Comfort e Touring, permitindo obter uma Transalp ao gosto e necessidades de cada um.
HONDA XL750 TRANSALP
MOTOR 2 cilindros paralelos, refrigeração líquida, 8 válvulas
CILINDRADA 755 cc
POTÊNCIA 67,5 kW (92 cv) @ 9.500 rpm
BINÁRIO 75 Nm @7.250 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO tubular em aço, tipo diamante
DEPÓSITO 16,9 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida Showa SFF-CA de 43 mm, curso de 200 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Showa, curso de 190 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças de 2 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 256 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 90/90 R21
PNEU TRASEIRO 150/70 R18
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.560 mm
ALTURA DO ASSENTO 850 mm
PESO 208 kg
P.V.P. (DESDE) 10.600 €
